“空中巴士”上路了 “民科”赢了？

8月2日，“空中巴士”——巴铁1号试验车，在河北秦皇岛北戴河区开始启动综合试验。新华社报道了这个消息，许多权威媒体纷纷转载，称之为我国自主研发的“治堵神器”惊艳亮相。

　　“空中巴士”这个由只有小学文化学历、被誉为“民间科学家”的宋有洲提出的概念，曾经登上《纽约时报》封面，被《时代》周刊与苹果iPad等一起列入2010年50大“最佳发明”榜单，却销声匿迹了6年。现在，路面测试让其再次吸引了公众的眼球。

　　该如何评价这个全国媒体都在热捧的项目？


　　首先，这次根本不是网传的试运营，测试使用的也不是样车，而是等比例模型。新华社报道称巴铁可以依靠电力驱动，不过这次测试中，超级电容、快充等技术却完全没有相关展示。这种没有完全模拟实际道路情况的测试，不能说明任何问题。


　　该问的问题，之前网友都问过了。巴铁怎么拐弯？遇上道路原有的立交桥、摄像头怎么办？下方的小车行驶中撞到巴铁怎么办？巴铁科技的回复是：“你们的质疑，我们都有解决方案”。

　　多年前曾给巴铁技术做过论证的上海交通大学汽车研究院教授张建武，曾指出巴铁技术的三个难以攻破的点。一是如何解决电的问题，二是仅2.1米的高度下方车辆经过有心理压力，同时车身又因为重心高不稳定。三是车体转弯过程中的安全问题。自2010年后，上海交大就再没有和巴铁合作过。

　　当然也不是没有办法，遇到转弯、路口，可以妥协一下，让小汽车先停十几秒，等巴铁先转弯。转弯时，巴铁会把速度减至每小时10到15公里，确保安全。遇到立交桥，又可以妥协一下，“实在不行请专业公司对桥面升高，也就是几百万。”这些都是巴铁科技项目总监宋友江公开表示过的。（补刀一下：中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，北京所有的桥都是刚性桥，不是柔性桥，是没有办法升桥的。）

　　但问题还远远不止这些，怎么防止超高的车辆从平交路口进入相关车道？怎么保证有违章现象出现时巴铁的安全？怎么防止轨道被停车占用？列车下方的车辆看不到路况和交通标志，如何保证它们不出事故？

　　退一步说，即便可行性的问题都解决了，是否有效实用的问题，却不是妥协可以解决的。

　　造价只是地铁的1/5，可以相信，但“治堵神器”，依据是什么？

　　交通问题不仅仅是技术问题。如果要宣传巴铁可以治堵，就要拿出证据来，而在目前的测试中，这一点仍不包括。

　　治堵，是这个巴铁概念的最大卖点，也是灵感的来源。在想象中，这好像是不言自明的，不影响车辆在下方通行，又增加了交通工具，应该就能缓解交通拥堵，但这真的有效吗？地铁在北上广都没治住的堵车，巴铁能立竿见影地解决掉？

　　我们先看特殊情况下的堵车原因：雨雪、雾霾天气，临时限速、道路维修保养、路况（红绿灯等）、车祸、收费关卡等。这些巴铁都无济于事。

　　即便是在最理想的直行场景，上述意外情况都没有发生，还有车流饱和时的自然堵车会发生。

　　在高峰时段，地铁只要不发生故障，即便出行人流饱和，也不会发生堵车。而在巴铁的适用场景中，即官方宣传的“城市主干道路面的上空”，巴铁虽然增加了替代出行方式，但因为线路覆盖范围小，分流的乘客有限，远不足以在经常堵车的大城市替代大部分经过主干道的车辆。又因为没有完全抢夺路权，巴铁不能避免下方车流接近饱和。

　　当车流接近饱和，最常见的堵车就可能发生。前方司机的刹车或变道，会造成后方车辆依次的连锁反应。2008年，名古屋大学的科学家曾做过实验，研究人员让22辆汽车均匀间隔，在一条230米长的单车道环路上行驶，并且告诉司机以30公里的时速驾驶。随着时间的推移，很快出现了细小的扰动，有的车和前车距离缩短了，并踩了刹车，扰动又逐渐放大，最终发生了交通拥堵。


　　这种车辆密度的变化沿行驶方向的反方向传播，在数学上被称为“激波”。要消除这种拥堵，也许要寄望于人工智能的发展，帮助司机更好控制车距。

　　而城市道路中又存在大量的交叉口，容易造成瓶颈路段，最终导致另一类常见的拥堵。在这些交通的咽喉，巴铁以庞大的身躯减速通过，小汽车再追上，考虑到巴铁的转弯速度，其对这类拥堵的加剧，可能超过了其它替代交通。这是巴铁仅有“半路权”的另一个不利结果。而此次路试只测试了直行情况，大家更关心的拐弯、红绿灯等测试都没有进行。

　　再看一下宏观层面的拥堵原因：城市与道路规划不当、人口密度过高、交通违规处罚不力等等，和巴铁也没有关系。

　　硕果仅存的，只有巴铁带来的替代交通增加。而因其仅适用于大城市的主干道，范围很有限，要证明其相对于其它替代交通有比较优势，就不简单了。由于需要牺牲速度换安全的场景太多，巴铁的出行效率可能并不比公交和地铁高。

　　交通拥堵是远未解决的科学难题，许多不同领域的研究者，通过数学计算和实验设计，都下过大力气。但至今连完善的交通拥堵模型都不能建立。从这个意义上，说一项新发明的交通工具可以抓住最关键的参数对拥堵问题加以解决，为时尚早。

　　因此结论很清楚了，巴铁这种概念先行的产物，其对交通拥堵的治理，也仅仅还存在于概念上。当然不是说，这样的科技创新毫无意义，我完全没有这个意思。只是，这次的巴铁上路，根本说不上是“民科的胜利”。

　　最后，考虑到新华社都将其称为“我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的‘空中巴士’”，俨然上升到了国家级的层面，还有必要澄清一些事实。

　　巴铁并没有与轨道交通领域权威的西南交大签署合作协议。（天津日报）

　　巴铁项目投资方华赢集团已经开始募集“巴铁”基金。华赢集团董事长白志明向记者表示，“巴铁”一期基金是否已经募集完尚在确认之中。（每日经济新闻）有网友还指出，负责“巴铁”的公司其实是个P2P理财公司，一直在吸纳投资人的存款，并承诺回以高额利息，但其资金链并不稳定。


几个新闻对比着看吧8月2日，“空中巴士”——巴铁1号试验车，在河北秦皇岛北戴河区开始启动综合试验。新华社报道了这个消息，许多权威媒体纷纷转载，称之为我国自主研发的“治堵神器”惊艳亮相。

　　“空中巴士”这个由只有小学文化学历、被誉为“民间科学家”的宋有洲提出的概念，曾经登上《纽约时报》封面，被《时代》周刊与苹果iPad等一起列入2010年50大“最佳发明”榜单，却销声匿迹了6年。现在，路面测试让其再次吸引了公众的眼球。

　　该如何评价这个全国媒体都在热捧的项目？


　　首先，这次根本不是网传的试运营，测试使用的也不是样车，而是等比例模型。新华社报道称巴铁可以依靠电力驱动，不过这次测试中，超级电容、快充等技术却完全没有相关展示。这种没有完全模拟实际道路情况的测试，不能说明任何问题。


　　该问的问题，之前网友都问过了。巴铁怎么拐弯？遇上道路原有的立交桥、摄像头怎么办？下方的小车行驶中撞到巴铁怎么办？巴铁科技的回复是：“你们的质疑，我们都有解决方案”。

　　多年前曾给巴铁技术做过论证的上海交通大学汽车研究院教授张建武，曾指出巴铁技术的三个难以攻破的点。一是如何解决电的问题，二是仅2.1米的高度下方车辆经过有心理压力，同时车身又因为重心高不稳定。三是车体转弯过程中的安全问题。自2010年后，上海交大就再没有和巴铁合作过。

　　当然也不是没有办法，遇到转弯、路口，可以妥协一下，让小汽车先停十几秒，等巴铁先转弯。转弯时，巴铁会把速度减至每小时10到15公里，确保安全。遇到立交桥，又可以妥协一下，“实在不行请专业公司对桥面升高，也就是几百万。”这些都是巴铁科技项目总监宋友江公开表示过的。（补刀一下：中国道路运输协会秘书长王丽梅表示，北京所有的桥都是刚性桥，不是柔性桥，是没有办法升桥的。）

　　但问题还远远不止这些，怎么防止超高的车辆从平交路口进入相关车道？怎么保证有违章现象出现时巴铁的安全？怎么防止轨道被停车占用？列车下方的车辆看不到路况和交通标志，如何保证它们不出事故？

　　退一步说，即便可行性的问题都解决了，是否有效实用的问题，却不是妥协可以解决的。

　　造价只是地铁的1/5，可以相信，但“治堵神器”，依据是什么？

　　交通问题不仅仅是技术问题。如果要宣传巴铁可以治堵，就要拿出证据来，而在目前的测试中，这一点仍不包括。

　　治堵，是这个巴铁概念的最大卖点，也是灵感的来源。在想象中，这好像是不言自明的，不影响车辆在下方通行，又增加了交通工具，应该就能缓解交通拥堵，但这真的有效吗？地铁在北上广都没治住的堵车，巴铁能立竿见影地解决掉？

　　我们先看特殊情况下的堵车原因：雨雪、雾霾天气，临时限速、道路维修保养、路况（红绿灯等）、车祸、收费关卡等。这些巴铁都无济于事。

　　即便是在最理想的直行场景，上述意外情况都没有发生，还有车流饱和时的自然堵车会发生。

　　在高峰时段，地铁只要不发生故障，即便出行人流饱和，也不会发生堵车。而在巴铁的适用场景中，即官方宣传的“城市主干道路面的上空”，巴铁虽然增加了替代出行方式，但因为线路覆盖范围小，分流的乘客有限，远不足以在经常堵车的大城市替代大部分经过主干道的车辆。又因为没有完全抢夺路权，巴铁不能避免下方车流接近饱和。

　　当车流接近饱和，最常见的堵车就可能发生。前方司机的刹车或变道，会造成后方车辆依次的连锁反应。2008年，名古屋大学的科学家曾做过实验，研究人员让22辆汽车均匀间隔，在一条230米长的单车道环路上行驶，并且告诉司机以30公里的时速驾驶。随着时间的推移，很快出现了细小的扰动，有的车和前车距离缩短了，并踩了刹车，扰动又逐渐放大，最终发生了交通拥堵。


　　这种车辆密度的变化沿行驶方向的反方向传播，在数学上被称为“激波”。要消除这种拥堵，也许要寄望于人工智能的发展，帮助司机更好控制车距。

　　而城市道路中又存在大量的交叉口，容易造成瓶颈路段，最终导致另一类常见的拥堵。在这些交通的咽喉，巴铁以庞大的身躯减速通过，小汽车再追上，考虑到巴铁的转弯速度，其对这类拥堵的加剧，可能超过了其它替代交通。这是巴铁仅有“半路权”的另一个不利结果。而此次路试只测试了直行情况，大家更关心的拐弯、红绿灯等测试都没有进行。

　　再看一下宏观层面的拥堵原因：城市与道路规划不当、人口密度过高、交通违规处罚不力等等，和巴铁也没有关系。

　　硕果仅存的，只有巴铁带来的替代交通增加。而因其仅适用于大城市的主干道，范围很有限，要证明其相对于其它替代交通有比较优势，就不简单了。由于需要牺牲速度换安全的场景太多，巴铁的出行效率可能并不比公交和地铁高。

　　交通拥堵是远未解决的科学难题，许多不同领域的研究者，通过数学计算和实验设计，都下过大力气。但至今连完善的交通拥堵模型都不能建立。从这个意义上，说一项新发明的交通工具可以抓住最关键的参数对拥堵问题加以解决，为时尚早。

　　因此结论很清楚了，巴铁这种概念先行的产物，其对交通拥堵的治理，也仅仅还存在于概念上。当然不是说，这样的科技创新毫无意义，我完全没有这个意思。只是，这次的巴铁上路，根本说不上是“民科的胜利”。

　　最后，考虑到新华社都将其称为“我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的‘空中巴士’”，俨然上升到了国家级的层面，还有必要澄清一些事实。

　　巴铁并没有与轨道交通领域权威的西南交大签署合作协议。（天津日报）

　　巴铁项目投资方华赢集团已经开始募集“巴铁”基金。华赢集团董事长白志明向记者表示，“巴铁”一期基金是否已经募集完尚在确认之中。（每日经济新闻）有网友还指出，负责“巴铁”的公司其实是个P2P理财公司，一直在吸纳投资人的存款，并承诺回以高额利息，但其资金链并不稳定。


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