高铁八纵八横时代，中国哪些城市将被抛弃？

　1、这些城市是“高铁霸主”

　　京沪继续称霸，广州地位重新被巩固

　　从整体上看“八纵八横”，可以形象地称之为“两把弓箭、一簇火箭”。一把弓箭从上海入海，一把弓箭从广东入海，一簇火箭从北京冲上云霄。北上广（广东）也因此成为中国高铁客流最大的三个目的地。

　　与“四纵四横”的逻辑一样，“八纵八横”的最大赢家仍然是北京上海，这两座城市在中国高铁网络占据最大的权重。其中，北京是京沪通道、京哈～京港澳通道、京港（台）通道、京昆通道四大干线通道的交汇枢纽。通过“八纵八横”，北京理论上可以直达除西藏之外所有省份（包括港澳台）。

　　上海几乎享有与北京同等的枢纽地位，以上海为目的地，集纳了京沪通道、沿海通道、沿江通道、沪昆通道四大通道。理论上，从上海亦可直达除西藏之外的所有省份（包括港澳台）。

　　广州的战略地位重新获得巩固，四纵四横时代，北京、上海分别接入了三条干线通道，广州只接入了一条干线通道（京广通道），难免失落。但是“八纵八横”时代，广州成为京哈～京港澳通道、兰广通道、广昆通道三个干线通道的交汇枢纽。此外，广东正在积极建设广汕高铁、深茂铁路广佛连接线，弥补广州没有直接接入沿海通道与京港台（京九）通道的不足。

　　下面转述一位朋友的原话：

　　“赣深高铁绕开了深圳规划已久的坪山站，选择从东莞，光明接入深圳北站，实际成了广赣铁路；厦深铁路刚刚建设满一年，广汕高铁连接线已经开建，而且规划速度比厦深更快，从汕尾直接接入厦深线，届时，从广州到厦门比深圳到厦门更快。列入规划的深茂线还没开建，广州到佛山的深茂连接线已经开建，也许以后我们更应该称为广茂线。”

　　如果把广深当作一个整体，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港台、兰广、广昆五个干线通道，整体战略地位可与京沪媲美。所以，广深咫尺之距，又同属一省，在争夺国家干线交通资源时，只有通力合作才能赢得更多。

　　2、这些城市是“高铁新贵”

　　合肥、深圳、郑州、长沙、福州

　　合肥无疑是最炙手可热的新贵，“四纵四横”时代，合肥只接入了沪汉蓉一个干线通道，但到了“八纵八横”时代，以合肥为中心突然冒出一个华丽丽的“米字型”规划——除了沪汉蓉，合肥还接入了京深高铁、合福高铁、合杭高铁、合郑高铁、合蚌连高铁。此外，合肥还规划了这样几条城际铁路：合六城际、合淮蚌城际、合宁城际、合芜城际、合安城际。

　　这样一个在经济地位上十分普通的内陆省会城市，居然能在国家干线高铁规划中获得这样的权重，的确罕见，无疑是新贵中的新贵。

　　比起合肥，深圳在高铁网络中的提升更为难得，因为它是《规划》定位的高铁枢纽城市中唯一一个既非直辖市亦非省会的城市。传统上，广东省内的干线交通网络一直以广州为中心，深圳则一直处在交通末梢的地位，需要通过广州接入国家干线交通网络。但“四纵四横”让深圳直接接入了东南沿海客运专线，“八纵八横”时代则直接接入了沿海通道与京九通道，未来还修建深茂高铁直达粤西。

　　另一个显而易见的新贵是重庆。普铁时代的几大干线表现为“五纵三横”，重庆没有直接接入任何一条干线。进入“八纵八横”时代后，重庆一跃成为沿江通道、夏渝通道、包海通道三个干线的交汇，并通过连接线并入兰广、京昆两大通道，此外还有规划中的郑渝（万州）高铁。在西部地区，重庆的枢纽地位可与成都相提并论了，甚至有过之而无不及。

　　有“米字型”之称的，除了合肥，还有郑州。“八纵八横”时代，郑州接入了京广通道、欧亚大路桥通道、呼南通道三个干线通道，大出风头。规划中还有郑万（渝）高铁、郑合高铁、郑济高铁。此外，规划中还有一大批以郑州为中心的省内城际铁路。

　　作为京广线与陇海线（欧亚大陆桥）的交汇枢纽，郑州严格来说不能称之为“新贵”，但几年前拆分郑州铁路局的改革，着实让郑州失落了好一阵子。八纵八横的时代，无疑又极大地提振了郑州的信心，这可能让它的中部劲敌——武汉有点失落了。

　　另一个有“米字型”之称的是西安，其在普铁时代，枢纽地位弱于兰州，只接入了陇海线一个主干道，在“四纵四横”时代只接入了徐兰客运专线。但进入“八纵八横”时代后，西安成为路桥通道、呼南通道、包海通道三个主干道的交汇。高铁时代，西安成为西北地区最大的铁路枢纽。

　　同时接入三条干线高铁的城市，还有中部的长沙。根据“八纵八横”规划，经过长沙的干线分别是京广线、沪昆线以及最新规划的厦渝线。在普铁时代，长沙的铁路枢纽地位因为株洲的分流，一直被武汉压一头，进入高铁时代后，湖南集全省之力打造长沙，实现了交通地位的大提升。

　　通过“八纵八横”，长沙之北可直达北京，之东可直达上海，之南可直达广深，之西可达昆明，实现了与武汉的同等地位，而且通过厦渝线，长沙还能直达厦门与成渝，整体的通达性目测已经超过武汉。

　　由于地理位置的原因，中部省会普遍获得利好，南昌也不例外。南昌的情况与长沙有点像，在普铁时代，长沙被株洲分流，南昌则被向塘分流。进入高铁时代后，沪昆通道不再走向塘与株洲，改走南昌与长沙，直接提升了南昌与长沙的地位。通过八纵八横，南昌已经成为沪昆与京九的交汇枢纽，而且还有一条支线连通福州。

　　杭州的枢纽地位也获得提升。普铁时代的“三横五纵”，杭州只接入了沪昆一个主干道，在铁路枢纽地位上与上海、南京不在一个量级。进入高铁时代后，杭州成为沿海通道、沪昆通道两大干线的交汇，并通过沪杭连接线接入京沪干线，通过宁杭线、合杭线新增了两条北上的通道。在高铁枢纽地位上，杭州已经不输南京了。

　　另外一个可能不易察觉的新贵是福州。由于地理位置、地形以及对台关系等因素，福建曾在全国铁路枢纽中的地位十分边缘化，但进入高铁时代后，福建尤其是福州的权重获得了提升。“四纵四横时代，福州接入杭福深客运专线，大大增强了其与长三角、珠三角的联系。

　　“八纵八横”时代，杭福深客运专线延长为一条连接辽宁与北部湾的超级沿海干线，让福州的通达性再次延伸。此外，京九通道还分别从合肥与南昌拉出两条支线接入福州——没有选择厦门，而是选择福州，说明省会城市在争夺高铁资源时无可匹敌。相比而言，厦门新接入的只有夏渝线，其含金量就大不如福州了。

　　3、这些城市是“高铁新秀”

　　常德、宜昌、万州、赣州、宜宾、九江

　　“新贵”一词属于省会大城市，“新秀”一词属于初出茅庐的小角色，比较适合在这一轮高铁规划中突然冒出来的中小城市。

　　比如常德，这个湘北小城市，在普铁时代非常边缘化，目前也是湖南仅有的4个没通高铁的市州之一。但根据“八纵八横”规划，常德成为呼南与夏渝两个干线通道的交汇。

　　比如宜宾，其在普铁时代只是的内昆铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜宾居然升级成为京昆与兰广两大通道的交汇。

　　比如宜昌，其在普铁时代只是焦柳铁路上的一个小站，进入“八纵八横”时代，宜昌成为沿江通道与呼南通道的交汇。

　　比如万州，其为重庆远郊的一个行政区。根据“八纵八横”规划，万州成为呼南与沿江两大干线通道的交汇，此外还有规划中的郑万高铁也将经过万州。而在普铁时代，万州只是一个可有可无角色，位于出川通道的是达州（重庆与成都北上都经达州）。

　　4、这些城市前后悬殊不大

　　成都、沈阳、兰州、襄阳、九江、赣州

　　比起北上广的枢纽地位，这些城市当然要逊色一些，但和其他城市相比，无论是普铁时代，还是高铁时代，都属于优等生行列，前后差距不大。

　　比如成都，其在普铁时代，就是西部最大的铁路枢纽。在“八纵八横”时代，成都成为兰广线、京昆线与沿江通道三大干线的交汇，再次巩固其西部铁路枢纽的地位。不过，随着重庆的强势崛起，成都的相对优势没以前那么大了。

　　比如沈阳，其在普铁时代，就是东北地区的铁路枢纽，进入高铁时代后，沈阳成为沿海通道、京哈通道两大干线的交汇。

　　比如兰州，其在普铁时代，就是陇海—兰新线与京包—包兰—青藏线的交汇，进入高铁时代后，成为路桥线与兰广线两大通道的交汇。不过，比起强势崛起的西安枢纽，兰州的相对优势没以前那么大了。

　　比如襄阳，其为湖北省内仅次于武汉的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽，是焦柳铁路与襄渝铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，襄阳升级为呼南、郑万高铁的交汇。

　　比如赣州，其为江西省内仅次于南昌的第二大城市，在普铁时代就是一个区域性的铁路枢纽，是京九铁路与赣龙铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，赣州升级为京九高铁与厦渝两个干线通道的交汇。

　　比如九江，其在普铁时代就是一个重要的区域型铁路枢纽，位于京九、武九、合九铁路的交汇。进入“八纵八横”时代，九江还将升级为京九高铁、沿江高铁的交汇，其枢纽地位甚至不输南昌。

　　5、这些城市可能是失落者

　　株洲、向塘、南京、武汉、达州

　　“八纵八横”是一个非常大的网络了，已经充分照顾到所有能照顾到的城市，但仍然会有一小部分城市可能会感到失落。

　　比如株洲。与郑州、石家庄一样，株洲也是一个典型的“火车拉起来的城市”。普铁时代，株洲是京广线与沪昆线的交汇，郑州则是京广线与陇海线的交汇，二者齐名，素有“北有郑州、南有株洲”之佳话。不过，进入高铁时代后，株洲明显没有郑州那么好的待遇了——沪昆高铁不走株洲而改走省城长沙，这让株洲的枢纽地位一落千丈。

　　比如向塘。说起向塘（南昌县下属的一个镇），可能很多人不知道，但在普铁时代，它可是京九线与沪昆线的交汇，地理位置十分重要。进入高铁时代后，向塘的命运和株洲有点像，沪昆高铁不走向塘改走南昌，向塘的枢纽地位也是一落千丈。有人不无惋惜地说，如果南昌县成为一个南昌市的一个区，向塘的枢纽地位也许还能保住。

　　比如达州。说起四川达州，可能很多人也不知道，但在普铁时代，达州是成都、重庆北上出川的必经之地，但在高铁时代，这个必经之地换成了重庆的万州（沿江通道、呼南通道、郑渝高铁）的交汇。可以猜测，川渝二省在争夺高铁资源时，重庆占据了上风，四川只能力保成都的地位，其他城市则兼顾不暇。

　　作为沿江通道与京广通道两大干线的枢纽，武汉的区域枢纽地位是稳固的。普铁时代，武汉只接入了京广一个干线，缺少东西走向的干线，高铁时代武汉还多了一条东西走向的沪汉蓉干线（沿江通道），地位其实是升级的。但之所以将其归类为“失落者”，主要是现有规划与之前的过高预期有点不符，尤其是面临郑州与合肥高大上的米字型图案，武汉的确有一点自愧不如的观感。

　　南京的情况与武汉有点类似，无论是普铁时代，还是高铁时代，南京的区域枢纽地位都不成问题，其“失落感”主要是面临隔壁合肥的强势崛起。南京原有“徽京”之誉，寓意其对安徽强大的影响力，但随着合肥“米字型”战略的出现，这个影响力势必会减弱，而合肥收复失地的动力则会越来越强。

　　编者注：本文只分析了大部分热点城市，没有涵盖全国所有城市，观点亦仅供参考。

高铁线路证明了合肥才是中国的首都

南京这个地方，2016年前连省内通泰扬都没有快速铁路到达，对自己省内广大腹地的辐射力就那样子，也好意思说自己是枢纽？等南北沿海线打通了，长江口有了铁路桥，啧啧啧

烟波钓叟1993 发表于 2016-8-2 08:23
南京这个地方，2016年前连省内通泰扬都没有快速铁路到达，对自己省内广大腹地的辐射力就那样子，也好意思说 ...
南京自己作的而已
宁启的宁扬段就是不新建，结果速度下降了一大截，跟京沪也没有联络线，到不了南京南
如果宁淮连能提上日程，与宁安打通，那南京的枢纽地位就加强了，再加上新沪汉蓉
但是南京的德行大家都知道，苏北只能靠安徽，宿迁玩合青高铁去了

南京自己作的而已
宁启的宁扬段就是不新建，结果速度下降了一大截，跟京沪也没有联络线，到不了南京南
...
不必要，沿海200客货线只要打通长江口成线了，重要性不亚于京沪铁路，至于客专，早晚的事情，南京这个地方还是和安徽好好玩

沿海强化的是上海虹桥枢纽的地位，沿海的连盐通吃饱撑的通过沿海线去南京啊，上海就在家门口，去南京不是舍近求远么？只有宁淮连才能拉近苏北沿海与南京的距离，何况淮安连云港段已经有了连淮杨镇，也就是个淮安到南京这一段而已，不到200公里的铁路，再加上一个过江通道，一个新的大动脉形成了，最少的投资，最大的收益

烟波钓叟1993 发表于 2016-8-2 14:58
不必要，沿海200客货线只要打通长江口成线了，重要性不亚于京沪铁路，至于客专，早晚的事情，南京这个地 ...

沿海强化的是上海虹桥枢纽的地位，沿海的连盐通吃饱撑的通过沿海线去南京啊，上海就在家门口，去南京不是舍近求远么？只有宁淮连才能拉近苏北沿海与南京的距离，何况淮安连云港段已经有了连淮杨镇，也就是个淮安到南京这一段而已，不到200公里的铁路，再加上一个过江通道，一个新的大动脉形成了，最少的投资，最大的收益

沿海强化的是上海虹桥枢纽的地位，沿海的连盐通吃饱撑的通过沿海线去南京啊，上海就在家门口，去南京不 ...
一、江苏中北部地区发展历史与交通状况的关联

交通对于一个地方发展的作用是不言而喻的。近代上海的崛起，海运时代的到来是一个不可跳越的重要因素。新中国成立后，香港一度超越和取代上海，它在中国乃至在东亚、东南亚不可复制的特殊地理位置给了其成为“东方明珠”极其重要的支撑。改革开放后的深圳能够迅速兴起、高度繁荣，也与其可以便捷承启香港的辐射有着密不可分的关系。通观人类城市发展的历史，绝大数城市的兴盛或多或少地都会得益于交通，或者与交通上的便利相得益彰、相辅相成。近现代的中国如此，古代的中国亦是如此。除了前面提到的城市之外，古代的扬州、苏州、清江浦、京口、开封，近代的天津卫、汉口、广州、大连，现代的郑州、徐州、石家庄、蚌埠、九江，等等，无不得益于其在特定时期形成的交通优势的红利。

不同发展时期的交通有着不同的特点。1840年以来的中国，交通形态起码已经经历了4次转换，经历了5个时期。对应起来，大体上依次是运河时代、海运时代、传统铁路时代、高速公路时代和正在来临的高铁时代。与此伴生的便是区域发展格局的深刻变迁。这个反差在江苏特别是江苏的长江以北地区更为明显和激烈。

隋唐之后直至近代的中国，一直是运河主唱的时代。运河时代的中国，现今江苏的大部分土地无疑是全国区域发展的“梦之队”。梳理京杭大运河的走向，依稀可见这个时代的荣光。举世瞩目的京杭大运河由北往南横穿了今日江苏13个省辖市中的8个，依次是徐州、宿迁、淮安、扬州、镇江、常州、无锡、苏州，剩下的南京、泰州、南通、盐城、连云港与运河也可以直接通联。
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图1：京杭运河由北到南贯穿江苏

所以，那个时代的苏北农村，尽管由于借道淮河入海的黄河常常泛滥，财富不易积累，但苏北城市特别是扬州、淮安，因为在交通格局中不可代替的中枢地位，在全国城市中的地位可谓屈指可数。扬州的腰缠万贯、风物人情至今仍是传奇，“扬州八怪”“扬州瘦马”“扬州炒饭”“扬州十日”“扬州韦小宝”“扬州玉器”“扬州漆器”“扬州盆景”，等等，是影视中的常客。淮安的南船北马、九省通衢留下的痕迹至今依稀可见，关汉卿笔下的窦娥冤发生在楚州山阳县（现淮安区），《水浒传》中的宋江葬在楚州城南，《红楼梦》中有漕运总督府奢侈的菜单，《西游记》更是诞生在淮安府城北侧的河下镇，等等，虽然会一再被人遗忘，但客观事实终究不可改变。可以说，运河时代的江苏，区域发展最耀眼的明星，除了苏州外，便应是位于江北的扬州、淮安。作为四大菜系之首的“淮扬菜”，也是那个时代无法掩饰的遗存，是两城辉煌历史无声的丰碑。

鸦片战争之后的中国，中外交往特别是中西交往成为中国交通的主轴，漕粮逐步改由海运，淮安、扬州逐步衰落。但大多数南方的中国人北上京城，依然还会惯性地选择运河，选择沿着运河扬州、淮安、窑湾、台儿庄、济宁、聊城、临清一线北上。这个时候的淮安、扬州虽然已经不及以往，但仍然不乏足以自豪的方面。这时的淮安，走出了虎门销烟的关天培，迎来了后来最早因描写中国而获诺贝尔文学奖的赛珍珠及其父亲，还有开国伟人周恩来。在余秋雨的《中国文脉》中提到的发现和保护甲骨文的三个最重要人物中有两个与淮安密切相关。一个是长期住在淮安的《老残游记》作者刘鹗，另一个是出生在此的中国近代考古学奠基人罗振玉。此外，淮安还是李公朴等人的出生地。扬州更不用多说了。

江苏江北大多数城市的真正衰落，还是在铁路时代来临之后。当津浦（天津—南京浦口）铁路的建成取代了津镇（天津—江苏镇江）铁路建设的构想，注定了江苏江北腹地黄金时代的终结。铁路时代呼啸而来，淮扬逐渐衰落，江北不仅失去了光亮，而且愈显落后。

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图2为民国江苏地图，图3为建国多年后的江苏地图，图4为原苏北行署简图。
直到2002年新长铁路、2003年宁启铁路建成之前，原苏北行署境内几乎无一寸铁路。

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从此之后，苏北腹地无大城市，交通无大动脉。而一江之隔的苏南，因为沪宁铁路与旧京杭运河几乎平行，依然是全国南北大动脉的关键一段，也因为经济中心由苏州移往上海的变更影响不大，不仅没有受到什么不利影响，反而因此更上一层楼。尽管近现代的苏州远不及先前和后来，但无锡的崛起，常州“士林东南第一州”的延续，苏南继续在其他地方不可比拟的起点上蓄积潜在的优势。这种优势，在改革开放后得以迅速释放，谱写出“苏南模式”的绚丽篇章和苏州外向型经济的如日中天。而苏北就不怎么幸运了。这一时期，因为津浦铁路的修筑，兵家必争之地的徐州再次迎来了历史上的又一个辉煌的时期；枣庄煤矿的兴起引发陇海铁路东段的修建，使花果山和《镜花缘》的海州变身连云港走上中国区域发展的前台。但除此之外，这近一百年的苏北发展不仅没有亮点，而且全是“泪点”。淮海战役后，因为刚解放和重新划省的考虑，陇海铁路及其以北的今日江苏的部分地区，包括徐州、连云港市区，一度属于山东。不提徐州、连云港这两个传统铁路时代的优等生，1949年到1952年间短暂存在的苏北行署境内，涵盖了今天扬州、泰州、南通、盐城、淮安几乎全部和宿迁、连云港大部分地区，直到公元2000年，几乎没有一寸投入运营的铁路。上海人口中的“江北佬”、苏南人口中的“苏北人”的恶名也都源于这个时期。列入14个沿海开放城市的南通、连云港发展相对缓慢，江苏沿海成为中国东部沿海港口建设的塌陷区乃至发展洼地，等等，无疑与苏北大部分地区错失铁路时代有着莫大的关联。

相比于江苏中北部来说，不提苏南几百年来在财富、教育和文化上积累的优势，也不提苏南形成的成串城市群的叠加辐射与高效协作，单就贯穿东西的沪宁铁路客运带来了苏南内部以及与上海、南京乃至北京可以全天候来往的优势，就足以秒杀包括徐州在内的江苏江北所有城市。进入新世纪后对原有铁路线的提速改造和开行和谐号动车，有效缩短了交往交通的时间，则进一步拉近了苏锡常镇与上海、南京以及北京的心理距离。尽管江苏中北部与苏南发展的先天条件仍然差距巨大，但是江苏中北部相对于大多数其他地方存在的水运便利，作为二级航道的里运河、中运河和可以通航的淮河和其入海水道，以及通榆运河、通扬运河和盐河，等等，给苏北发展工业带来了一定的优势。尤其是高速公路时代悄然来临后，高速公路路网的形成，顺带跨越天堑的长江大桥接连修建，加上江苏中北部在地理位置上与苏南特别是上海乃至浙江不太远的空间距离，重新构筑出苏北发展的优势。2000年以来特别是2010年以来，苏中苏北再次成为中国区域发展的优等生，苏中苏北取得了不亚于苏南的发展速度，整个江苏江北地区不仅经济总量和财政收入总量几乎可以横扫全国绝大数省份，而且与苏南的差距也缩小到近百年来最小。
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图5：江苏高速公路建设图

刚刚赶上了高速公路时代，以为复兴在望的苏中和狭义苏北大部分地区，却又在呼啸而来的高速铁路时代面前瞬间“石化”。从2008年左右开始，基础设施设计时速380公里的京沪高铁启动建设，几乎同一时间，原计划的250公里时速的沪宁城际铁路也开始上马。沪宁城际铁路不仅短短2年时间就建成运营，而且边建设边提速地变成了时速300公里以上的高铁。短短几年间，上海与南京之间的苏南地区，迅速地由原来的双向2条铁轨变成了双向6条铁轨；而且过后不久宁杭高铁的开通还补上了苏西南地区铁路的空白。这一状况使苏南不仅把江北的兄弟们远远地甩在边上，而且迅速巩固了中国交通最便捷地区的名号。相反的是，苏中和徐州之外的狭义苏北地区，不仅没有赶上这一轮高铁建设的红利，而且一拖又是4、5年没有任何动静。转眼间，刚刚能看得见苏南项背的苏中苏北地区，再一次发现自己追赶的希望被狠狠地摔到了地上。美好江苏、和谐江苏也被蒙上厚厚的阴影。高铁时代迅雷不及掩耳之势的到来，也再次迅雷不及掩耳地把正在赶超的苏中苏北与苏南隔开。今天的苏南，除了京沪高铁外还有完全重复建设的沪宁高铁，以及填补空白的宁杭高铁。而在曾经的苏北行署范围内（不含徐州、连云港两市陇海线以北地区），竟然仍没有一毫米无砟轨道。离宿迁、扬州、泰州、南通最近的高铁站在100公里左右，离连云港、淮安最近的高铁站在200公里之外，离盐城最近的高铁站更有300公里左右。欣欣向荣的苏中苏北地区，前一阶段区域平衡协调发展成就显著的江苏，再次蒙上了阴影。
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图6：高铁建设浪潮中再次被遗忘的苏北腹地。尤其是省会南京与苏北腹地的连接始终空白。

二、高铁时代苏中苏北高铁布局的缺憾

今天的江苏北部地区，也就是广义的苏北，是一带一路的交叉点，是沿海、长江、陇海三大经济带的交汇地，人口密度和人均产出尽管比苏南逊色，但在全国也位于前列，单列出来的经济规模超过全国大多数省份。这里的人们对高铁有迫不及待的期望，在这里修建高铁产生的综合经济社会效益客观上也远高于全国绝大多数地区。但遗憾的是，江苏特别是江北地区高铁建设不尽如意，有许多值得反思和需要改进的地方，迫切希望省里和中央加以重视和支持。

1、谋划启动太晚。为什么不能与苏南高铁建设同步谋划、同步设计、同步施工？可以说，江苏的江北地区，也就是广义的苏北，或者是现在指称的苏中苏北，在高铁建设上，比苏南高铁建设晚了8年，比全国高铁建设也慢了4年。除了时间上的慢拍、没有跟上趟外，更可怕的是，后来者标准却更低。2008年开工建设的高铁标准是350公里时速以上，2016年正在建设的高铁却是时速250公里。这着实令人遗憾。

2、研究把握不透。江苏江北地区的人们最想去哪里？江北地区最想连哪里？从目前的铁路布局上看，似乎没有搞清楚。江苏人闭起眼睛都可以明白，外界也可以想通，江苏江北地区的人们最想去的无非三个城市：上海、南京、北京，尽管内部有差异，可能徐州、连云港的更想去北京，盐城、南通、泰州更想去上海，淮安、宿迁更想到南京，但总体上无非这三大城市。最想连的地区肯定是苏锡常和浙江，因为这里要么是外资高地，要么民营资本发达，不仅是重要资本的来源地和中介所，也是外出务工经商的首选地区。但是从目前的在建铁路项目来说，这样的指向有，比如，徐宿淮盐高铁，想连接北京的意愿非常明显，这是应该给予高度肯定的。但是连淮扬镇高铁的指向就不够明确了，连云港、淮安、宿迁以及扬州甚至包括盐城，几乎没有理由要通过这条铁路与镇江加强什么联系，他们之所以期待这条铁路，目标其实只有一个，那就是希望通过这条南下的铁路，能够更快地连上中国经济中心——上海，以及苏北苏中学习追赶的榜样——苏锡常。
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    图7：苏北苏中高铁建设谋划推进支离破碎，前往上海、南京的目标指向要么不清晰要么不经济，既没有凸显南京的省会地位，更没有突出上海的辐射中心，并且，还在镇江处人为设置弯道，建设标准几乎都是“未建已落后、建成便落伍”的250的标准。

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图8、图9：连淮扬镇（连镇）高铁过江图。图9（右图）为连淮扬镇高铁在五峰山过江后的轨道形状。图8（上图）为原先提出的过江后的走向方案，虽然也不是很顺，但要比图9好许多，突出了指向苏锡常和上海的考虑。不知道为什么改成了现在的这个怪异的图像，不仅使扬州顺畅连接上海的意愿大打折扣，而且让扬州去南京还要绕这么一个大圈，时间不经济，面子更受挫。
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同时，这几个城市并没有指望借助这条铁路来加强与南京的联系，这条铁路如果有这样的效果也是一个副产品，现在也已成为“鸡肋”。连云港、淮安包括宿迁、盐城，是很迫切连上南京，但这种连接最便捷的通道应该是规划中的宁淮高铁；扬州想连南京，但绝对希望直连南京，而不是通过从镇江大港、丹徒以及润州、京口绕一圈形成的一个大弯道，如果指望用这个来满足扬州人连接南京的希望，对扬州绝对是一种羞辱。兴修徐州——连云港高铁，对于“一带一路”的国家战略来说确有意义，但这条通道的经济价值却并不高甚至值得可疑，徐州——连云港之间有一些物流特别是欧亚大陆桥上的集装箱，但是徐连之间的人员交往却绝对有限，如果这条路按照时速350公里修建，那么先前开工的徐宿淮盐、连淮扬镇两条高铁就应该在建设中提速成时速350公里，否则，继续按照先前设计的250公里时速难免有点让外界“二百五”。安徽主导、江苏省级层面完全被动的合新青高铁，其在江苏境内的走向对于江苏来说不仅没有太多的价值，沿线几乎连往合肥的经济流和人流、物流非常有限，而且可能会扰乱江苏的高铁布局和城市格局。还有，连淮扬镇过江后，应该顺势向南接上常州、苏南甚至宜兴，但据说目前首先预留的却是从镇江通往宣城或者马鞍山的线路。这又是一条莫名其妙的线路。苏北苏中与人口相对稀少、经济也并不发达的皖南又有多少经济联系呢？又有几个苏中苏北人想通过这样的铁路去宣城或马鞍山呢？苏中、苏北去杭州、去福州，最便捷的也不会是这条线路；去黄山，走南京转一下，车次会更多时间点也会更合适。

3、战略眼光不足。交通线必须接上大动脉，或者本身就是大动脉的一部分，才能保证运营的效率和效益。古代的扬州、淮安之所以繁荣，就是因为她们是连接当时中国经济中心苏州、杭州与政治中心北京的大运河上不可逾越的节点，而且，扬州还是长江与运河交汇点，淮安是运河与淮河以及当时黄河的交汇点。今天，在这里推进高铁建设，如果能够放在全国大格局下去谋划，也更容易通过各种各样的评估，更应该得到国家的支持和社会的共鸣。安徽在这方面已经做出了很好的示范，比如正在建设的时速350公里的商合杭高铁，全长800公里，名义上涉及到3个省，在安徽省外的线路只有100公里左右，明眼人都可以看出，这实质上是一条立足安徽省内交通布局考虑的省内城际铁路，但是因为站位高、概念好，推进非常顺利，而且几乎完全由国家操心、出钱，这让江苏境内在战略意义、经济效益上与商合杭高铁相比毫不逊色甚至过之的徐宿淮盐、连淮扬镇高铁汗颜不已。与之相伴生的正在建设的时速350公里的河南主导的郑合高铁，不仅抓住了商合杭高铁的红利，而且几乎套用安徽商合杭高铁模式，积极向上争取，又好又快地开工建设。
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图10:商合杭高铁和郑合高铁示意图。湖州到杭州一段与宁杭高铁共线。另外，湖州到上海的沪苏湖（上海——苏州吴江南部——湖州）高铁已经按时速350公里的标准设计动工，上海、杭州前往中原甚至武汉、北京都可以完全绕越南京。

安徽正在主推的合新青高铁，本质上就是商合杭高铁模式的再次演绎，但是这一次，安徽主导的这条铁路在路网布局上来看更值得推敲、商榷。新建线路上只有一个地级市宿迁，人口也不多，其余都是10、20万人口的县城，未来的经济效益不仅会远逊于商合杭高铁，而且会不及全国大多数高铁。安徽强推这一线路，主要有4个目的，一是巩固合肥的高铁重要枢纽地位，二是建成定远的高铁次枢纽，三是可以照顾五河、泗县两个县城，四是顺便照顾传统铁路时代崛起、高铁时代被冷落的明光市（原嘉山县，1932年从时属安徽的盱眙县划出，1994年改为现名）。如果安徽能把这条高铁推动成功，而且硬搞成是走合肥—定远—明光—五河—泗县—新沂进而接上徐连高铁，那么就真是新时代的“霸王硬上弓”、“任性”的样板。这将是一条完全不是从全国路网考虑的“全国干线高铁”。如果真得按这样的设计线路和标准建成了，反衬的绝不是安徽的无耻，而是江苏的无能。相比较安徽等兄弟省份，江苏的高铁建设特别是苏北苏中的高铁建设，既无力度，更无章法，一些市县层面积极性高，但各自为政，形不成合力，相反还抵消了应有的效果。迫切希望省级层面加大重视和关心力度，否则不仅令人寒心，而且将让历史抱憾。并且，更可怕的是，如果江北主要高铁线路设计时速都是250公里，并且走向定位不及时调整、不能清晰起来的话，将来铁总安排的车次也会远少于干线高铁，长远来看，使用效率不高，经济效益不合算，综合效能会更差。全面建成之日就是全面落后之时，绝不是危言耸听。

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   图11（上左图）为安徽主导的合青高铁走向。图12（上右图）蓝线部分（合肥—蚌埠—宿迁—连云港）为先前有关规划中的走向，黑线部分（合肥—定远—明光—盱眙—淮安接连镇连云港）为江苏铁路规划部门认为更为科学合理的走向，也是铁总认为更具有经济价值的线路走向。红线部分（合肥—定远—明光—五河—泗县—宿迁—新沂），即图11线路，明显绕弯且经济价值有限，并且建成后将扰乱江苏高铁建设布局，此条并不重要的高铁是350公里时速，其他的都是250公里时速。红线部分和黑线部分相比，对于安徽来说，强推这一线路的4个目的，有3个是重合的。

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图13（左图）为安徽铁路网示意图。图14（右图）为合肥高铁枢纽地位示意图。合肥不仅是近年来发展最快的省会城市之一，而且将是未来中国重要的交通枢纽之一，其在高铁布局中抢占的先机已经领先整个华东地区，包括上海、南京、杭州。这也是国家和安徽践行精准扶贫的鲜活实践，是安徽赶超崛起、后来居上的底气和基础。

4、魄力担当不够。徐宿淮盐、连淮扬镇两条高铁无缝衔接，任何人都可以看出稍微一组合变成徐宿淮扬镇，就是京沪高铁在江苏省内的备用通道，完全有足够理由争取按时速350公里建设，如果铁总不愿意出钱，江苏省也应该出钱将其按时速350公里建设。盐城到南通的高铁，关联到青岛——上海之间的快速连接，也有足够的理由按时速350公路建设。山东的济南——青岛高铁，湖北的武汉——襄阳——十堰高铁（武十高铁，为国家干线西武高铁的一部分），安徽的合肥——安庆——九江高铁（合安九高铁，安徽将其推荐为新京九客运专线的一部分），等等，本省出资80%的时速350公里高铁，纷纷开建。经济条件和财政状况更好的江苏，一般预算收入远高于山东、湖北、安徽，2015年的一般预算收入达到了8028.59亿元，比山东高45.2%，比湖北高167.2%，比安徽更是高227.2%。目前的徐宿淮盐高铁和连淮扬镇高铁，由于先前以江苏为主建设沪宁高铁的协议，铁路总公司的出资比例都相对较高。面对提速的迫切呼声，如果铁总不愿意同步提高出资额，期待江苏在省内中北部高铁建设上，能与这些财力远不如自己的省份一样，主动和铁总商议，自己发现意义、讲清道理，自己提出要求，自己推动落到实处，展现出无愧于历史的魄力，无愧于人民的担当。

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图15：2015年31个省区市财力比较。

5、规划格局太小。上世纪90年代新长铁路的修建，就没有完全尊重经济规律和物流人流规律，导致没能对苏北苏中发展起到应有的效果，也折射出江苏铁路建设规划的先天不足。现在有两种说法不知道真假。一种说法，为了确保南京高铁枢纽的地位，江苏省级层面对兴建绕过南京的京沪高铁二线不仅不主动、不积极，甚至还是最大的阻力；早在建设京沪高铁时就有专家提出走徐宿淮扬镇的备胎方案，省里不支持；当时宿迁、淮安、扬州几市联名提议修建京沪高铁时同步落实这一备胎方案，省里也不表态。南京的确应是高铁时代毋庸置疑的枢纽，但这种枢纽不应是独一无二，更不应该是损害省内大多数地方利益得来的。如果是这样，那么不仅得不偿失，而且不可持久。目前，合肥的高铁枢纽态势逐步强过南京，在商合杭高铁确定后，杭州前往合肥、中原甚至北京都可以绕过南京；近期，在商合杭高铁和郑合高铁的强力拉引下，沪苏湖城际铁路已经顺势升级为沪苏湖高速铁路，并与商合杭高铁在湖州完美接驳，今后，不仅上海前往合肥可以绕过南京，而且上海前往北京也可以从湖州、芜湖、合肥、蚌埠完美绕越南京。还有一种说法，连淮扬镇原来确是主流连往上海，但是在镇江、南京合谋下，变成主要连向南京，不仅带来了连镇高铁线路镇江大港段“避孕套”形状的奇葩，极大侮辱了向来追求宁直勿曲、截弯取直的高铁线路设计者，而且直接堵死了宁淮高铁线路进而合淮高铁线路的谋划和建设，因为有了连淮扬镇通往南京，宁淮就不能再修，给江北乃至整个江苏的高铁建设留下了巨大的阴影。苏北苏中是南京的后花园，对于南京来说，让苏北苏中更快捷、便利地联系上自己，既是对苏北苏中的扶助，更是确保自身在全国发展大格局中不被边缘化的关键。

三、助力苏北苏中革命老区、推进沿海发展洼地崛起的建议

1、按照新发展理念和精准扶贫精神高度重视和提升苏北苏中高铁建设。苏北苏中是新四军的重要根据地，是黄桥决战、车桥战役、苏中“七战七捷”以及淮海战役的发生地。支持老区是铁路建设的重要职责。同时，苏中苏北虽然在全国来说经济发展水平相对较好，但相对于苏南来说，还有很大差距，特别是苏北虽然是全国脱贫的典型地区，但是在省内还很不发达，在沿海地区来说也处于中下发展水平，如果不能在基础设施方面给予同等条件的话，与江南地区缩小的差距必会再次拉大。这不符合新发展理念特别是协调发展、共享发展的内在要求。贯彻落实精准扶贫精神，也需要更加关注和支持苏北苏中高铁建设，避免因为新的政策原因招致区域发展新的马太效应。对于正在快速跟进发展的江苏中北部来说，已经站在历史的渡口，高铁的建与不建、快建还是慢建、高标准建还是低标准地建、抓住发展需求建还是偏离民间诉求建，等等，将不仅直接关联着未来高铁公司的经济效益，而且会对区域经济发展、区域发展格局变迁带来深远变化，更会对江苏中北部人们的心理带来直接的影响。广义的苏北可否真正崛起还是再次落伍、沉沦、塌陷，将在很大程度上取决于现在能否高标准地谋划、调整江苏高铁建设布局，能否加大力度、加快速度推进江苏江北地区高铁建设。因此，重视苏北苏中高铁建设是精准扶贫的实际举措，是对苏北苏中在区域协调发展上取得成绩的有力表扬和鼓励，也是为苏北苏中新一轮发展积蓄发展潜力的实际举措，必将为整个江苏协调推进“四个全面”建设提供源源不断的有生力量。

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图16：建成或近期将建的江苏及鲁南、皖东、浙北高铁。江苏中北部地区向来比苏南落后。在新一轮的高铁建设布局中，苏北再次被忽略甚至被遗忘。从图中可以看出，一是路网密度上，苏北的高等级铁路密度不仅远远小于苏南，而且不如鲁南、皖东、浙北。二是建设标准上，不提皖东建设标准时速350公里以上的京沪高铁，浙北的沪苏湖城际已升格为350公里时速高铁，鲁南城际也在按照350公里时速建设。三是在线路走向上，连往上海和南京的线路弯道重重，建设标准原本都在250公里以下的线路速度将更加受限。更关键的是，以南京为中心辐射开来的大多数线路之间的夹角都在45度左右甚至更小，唯有正北的空白区域竟达135度之多。对于淮安及盐城、宿迁等地来说，省会南京近在眼前，在高铁连接上却又远在天边，着实匪夷所思。迫切需要在高铁建设上对江苏中北部地区进行精准扶贫。

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图17：广东省内快速铁路规划设想图。可以看出几无盲区，既实事求是地凸显了珠三角的地位，又充分照顾了粤东、粤西、粤北对接珠三角、接受珠三角辐射的需要。

2、全面提高江苏中北部在建的徐宿淮盐高铁和连淮扬镇高铁时速标准。时速250公里高铁与时速350公里高铁的建设成本相差很小，据了解，主要有三个方面，一是时速250公里高铁的曲径是3.5公里，而时速350公里高铁的轨道曲径7公里；二是两条轨道之间的距离，前者是4.6米，后者是5米，在拆迁和土建成本上几乎可以忽略；三是跨河的桥墩稍微加固一点。在动辄几百亿的总投资面前，这些差异无论是所占比例还是总量都显得微乎其微。但是其带来的差别却是巨大的。目前已经开工建设的连淮扬镇高铁、徐宿淮盐高铁和即将改造建设的盐通高铁目前的时速标准都是250公里，原本就不尽合理。在全国各地纷纷开建350时速标准高铁和原定250公里目标时速高铁建设计划纷纷提速的背景下，苏中苏北革命老区高铁建设如果不能及时调整提高，继续按照时速250公里建设，那么，一是建成之日就是“落后产能”，将会进一步固化江苏中北部在沿海地区发展洼地的格局。二是建成后再想提速不仅非常难，而且很不经济。三是综合经济社会效益会远低于时速350公里高铁。虽然江苏中北部的几条高铁基本上都已动工，但是有沪宁高铁边建设边提速的示范，提高苏北在建的连淮扬镇、徐宿淮盐、盐通高铁的速度标准，不仅有强大的民意呼声、潜在的商业价值、深远的国家意义，也是把新发展理念落到实处的迫切需要，是支持老区发展、加快洼地崛起、推进苏南苏中苏北协调发展、践行精准扶贫要求的实际举措，是统筹推进发展、提升发展质量、高效节约利用资金、实现社会经济效益最大化的内在要求，必将成为推进供给侧结构性改革的一个示范案例。
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图18：浙江高铁线路图。以杭州为中心的意图和格局非常明显，辐射出去几无死角，而且线路走向更加合理，不仅不惧怕杭州的被绕越（比如，已由城际提速为350公里时速的沪苏湖高铁，衢州、金华直达宁波的快速铁路线路，通苏嘉南延跨过杭州湾的线路，等等），而且基本实现了拉直取直、快速直达的目标。以温州、台州为例，连接杭州，无论是公路还是铁路，过去一般要从宁波或金华绕行，现在都规划了直达杭州的高铁，即图中的杭义温高铁、杭绍台高铁，并且这些线路都正在从原先计划的设计时速250公里甚至更低的城际铁路提升为设计时速350公里的高铁。

3、立足全国发展审视推进江苏高铁布局。综合考虑民意和经济紧密度，围绕加快建设符合国家战略需要、与江苏经济社会发展水平相适应的全省高铁路网，建议对江苏高铁建设进行统筹谋划。建议重点谋划推动建设五条高铁，并争取上升为国家战略，均按照时速350公里高铁建设：

一是京津镇杭高铁（主体部分是实际上的京沪高铁二线）。即天津滨海新区—山东淄博—临沂—江苏淮安—扬州—常州—浙江湖州——杭州（津淄临淮扬常湖杭）高铁。这条高铁，从各方面看，都应该按照350公里时速建设。其主体部分将是事实上的京沪高铁二线。在省内，以连淮扬镇高铁为基础，向北，会同山东方面，拓展建设临淮（临沂—淮安）高铁。向南，最需要的、最迫切的绝不是从经镇江市区去宣城或马鞍山，而是应该从镇江大港向南直接接上常州，进而在宜兴连上宁杭高铁。因此，应该是加快推进连淮扬镇（连镇）高铁南延杭州线工程，考虑到连淮扬镇高铁向西已接沪宁高铁，建议从镇江大港引出后在常州接京沪高铁，再向南在宜兴接宁杭高铁，与之共线直连杭州。

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图19（上左）、图20（上右）：连淮扬镇高铁与京津镇杭高铁的关系示意图。

二是宁青高铁（与安徽力推的合青高铁几乎重合）。即南京—淮安—连云港—日照—青岛高铁。在省内，建议尽快修建宁淮高铁。这对于南京和苏北腹地以及整个山东胶东半岛来说，意义都非常明显，填补了许多方面的空白。同时可推动与安徽推进的合青高铁衔接，修建明光—盱眙—金湖段，剩下的与宁淮高铁共线，形成合淮青高铁（可参见图11、12）。

三是沪青高铁（沿海高铁中北段）。山东半岛目前与上海铁路交通极其不便。短期内可以帮助山东半岛地区通过连镇高铁与苏南、上海相连，长期建议规划上海经南通—盐城—连云港到青岛的高铁。这也是江苏沿海地区居民和企业最希望的一条高铁线路。这条路从南通向南，还可以与正在规划建设的盐通苏嘉相连，并继续跨过杭州湾到达宁波，成为国家远景规划的沿海高铁的重要组成部分。沪青高铁同样理应按照350公里时速标准建设。因此，现阶段涉及到的盐城—海安—南通段高铁建设改造工程，也应该按照这一长远思路提早统筹建设，避免成为低水平的重复建设，避免为将来的提升人为制造新的瓶颈。
  
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图21（上左）：沪青铁路连接示意图。图22（上右）：盐城与南通间铁路升级改造示意图。

四是北沿江高速铁路（沪汉蓉高速铁路）。即上海—南通—泰州—扬州—南京江北新区—安徽—武汉—成都。可以与沪青高铁合并过江，也可以经崇明岛直接连接浦东新区。如能建成，可以彻底解决苏中地区快速接连南京的问题，解决苏中地区以及狭义苏北地区与上海的快速交通问题，不仅可以消除因为宁启铁路复线改造不顺带来的苏中高铁建设士气低沉，而且可以消融苏中地区与苏南地区的区域隔阂，还可以顺势拉近苏北地区与上海、南京的心理距离。

五是沿淮高铁。即河南南阳—驻马店南—阜阳—淮南—蚌埠—明光—盱眙—淮安—滨海高铁。这条线路可以连接起郑万、京广、郑合、商合杭、京沪、京福等高铁干线，对于推动淮河经济带建设具有重要意义。在省内近期可以与合淮相关线路共线建设，远期还可以带动推进淮安到滨海港的高铁建设，配合淮河水道直接入海，推动淮河经济带崛起。

这些铁路设想，加上即将建设的时速350公里的徐连高铁，正在建设的、期待提速的徐宿淮盐、连淮扬镇高铁，正在规划的盐泰锡宜城际铁路，等等，将形成“三横四纵”的江苏中北部高铁路网，为中国高铁事业营造出一个商业效益高、社会效益好、多方共赢、各方满意的高铁布局区域案例，也会为推进高铁建设精准扶贫、加快革命老区和欠发达地区加快发展、促进区域协调发展提供一个可以复制推广的典型。

（注：在京沪高铁通车前后，曾有幸多次在周末往来于北京南京之间，体会到夕发朝至卧铺车的价值，更体会到高铁的快捷、舒适和便利。猴年春节，返乡再次乘坐卧铺车，一夜未眠，遂构想了此篇文章。完全基于对中国高铁事业更高层次发展的期待，基于对江苏的热爱之情和求真求善求美的内在追求。向所有关心江苏特别是江苏中北部地区高铁建设的领导和同志致敬！如有不妥之处，敬请谅解！真诚希望相关方面共同努力，推动江苏特别是苏中苏北高铁形成理想的良性的格局，为苏北苏中以及苏南更好地推进五大发展、更好地服务“一带一路”战略奠定坚实的基础。）

沿海强化的是上海虹桥枢纽的地位，沿海的连盐通吃饱撑的通过沿海线去南京啊，上海就在家门口，去南京不 ...
苏中苏北，完全是人祸，不过很讽刺的是，苏省很多实力派都是从苏中苏北走出来的

贵阳还是不错的。但是我想说的是，TMD高铁站距离生活区都好远好远！！！根本体现不出优越性

烟波钓叟1993 发表于 2016-8-3 17:42
苏中苏北，完全是人祸，不过很讽刺的是，苏省很多实力派都是从苏中苏北走出来的
利益利益，往苏南砸钱能赚钱，往苏北砸钱准备亏本