公车开支是教育和医疗总和 已超国防预算

时间：2005年11月24日11:01   来源：中国经济时报   作者：祝慧

　　“公车改革，我举双手赞成，但期望不大。”一位网友如此评论国家机关的公务车改革，而他的话基本上代表了大致的民意。
　　近日，全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎对外表示，目前已开始了公务用车改革的试点，我国公务用车改革的基本思路是自下而上。
　　说实话，公车改革不是个新话题，却一直是个受人瞩目的话题，也是个只见冒烟不见起火的晦涩话题。每次喧哗过后，公车不但没少，反而越来越多，越来越豪华，私用现象也越来越严重。为何会这样？有网友一句“我就是权力，谁敢动我？”的调侃令人回味无穷。
　　[B]车轮下的腐败：[/B]
　　[B]开支超过教育和医疗总和[/B]
　　[B]目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20%的速度递增。2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。[/B]
　　“[B]八五”期间，全国公车耗资720亿元，年递增27%，大大超过了GDP的增长速度。据保守统计，我国公车目前已达350万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元，远远超过我国军费开支，超过我国教育经费和医疗经费之和。有政协委员调查发现，与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比，党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍，而运输成本仅为公车的13%。[/B]
　　[B]在职务消费中，车辆消费占单位行政经费的90%左右，占到全部国家财政支出的38%[/B]；去年，一汽集团研制的科技含量很高的8款新车中，有5款属于公务车；公务车使用中，公用占1／3、干部私用占1／3、司机私用占1／3。
　　“我们单位有14辆小车，供领导班子中的五位领导和各处室有人出差办事时用。”某中央机关下属一事业单位的会计如是告诉记者。当记者问及该单位公车支出每年占总支出的多少时，她很是神秘地告诉记者：“这是内部机密，不好透露。”不过，她对记者强调：“这些小车诸如加油费等费用都是统一走的政府采购。”
　　一个人数并不算多的单位公车都有十几辆，即使每个处室每周都有人出差，恐怕也还有不少车是空闲着的吧。窥一斑见全豹，公务用车的高额支出显然已成为车轮下的腐败。也难怪有些地方，老百姓把官员的“坐骑”比喻为“屁股底下一座楼”。
　　[B]货币化改革“换汤不换药”[/B]
　　事实上，随着公车私用的问题日益突出，各地的公车改革陆续展开。
　　1998年9月，原国家体改委制定了《中央党政机关公务用车制度改革方案》后，各地的公车改革陆续展开。目前，有十几个省和四个中央国家机关进行了公车改革试点。改革的基本模式是取消公车，将公车福利货币化，公务员领取交通补贴。补贴标准各地不一，从300元到2000元不等。至于原有公车，有的地方予以拍卖，有的机关则把公车组建出租车队，进行市场化运营。
　　“2005年上半年车辆开支测算，此次拍卖的6辆车每年开支需68万元，车改后每年只需发放41万元交通补贴，由此就可节约27万元，降幅达40%左右。”日前在北京市率先推行公车改革的平谷区夏各庄镇政府举行的“车改车公开拍卖”大会上，该镇宣传部部长孙浩这样说。
　　从字面上看，感觉公车改革还真是替政府节省了不少钱。可是仔细琢磨就会发现：每年公车开支是节省了27万元，可是却多了41万元的交通补贴。这不就是把“有形”的车换成“无形”的钱了吗？或者说只是把“腐败”由公开改为暗地，还在外面套了件外衣。
　　再看看另一个类似的例子。今年5月份，云南昆明公布其车革方案：取消公车，按行政级别发放车改补贴，补贴标准为：副厅级月补助1800元，正处级1500元，副处1300元，正科1000元，副科800元，科员500元。此方案一亮相就引起当地舆论一片哗然，因为在这个西部城市，城镇居民年人均收入不过9000元，低保和最低工资分别仅为210元、470元。
　　显然，这种货币化改革方案只是种“换汤不换药”的做法。“货币化的好处是把公车的费用转变为个人收入，激发个体的节约机制，从而在整体上控制公车费用的增长。但弊端是，实际上把公务员的暗中津贴转变为公开津贴了。由于公车消费数额巨大，根据这一数额公务员相当于每个月增加了数百乃至数千的收入。这如果没有与公务员薪金制度改革相配套，很容易引起进一步的不满，因而是很难持久的。”中国人民大学行政管理学研究所所长毛寿龙这样对记者分析。
　　“在原来的公车管理体制下，不同岗位的人员，用车频率相差很大。而按级别一刀切，货币化发放补贴，有变相加薪之疑。另一方面，货币化明显带有与官职挂钩的痕迹。”北京师范大学政治学与国际关系学院博士王伟同样认为，货币化改革方案存在一些弊端，“若补贴制订的标准与当地消费水平相差太大，老百姓的舆论压力会很大，而按职务来分，也会引发公务员不满，不能充分调动公务员积极性。”
　　[B]王伟认为公车改革之所以“雷声大雨点小”，很大程度上是因为政策本身没能满足民众的要求，而且缺乏民众参与。[/B]
　　[B]“官员既是运动员又是裁判员，如此情形，公车改革如何进行？”毛寿龙说。[/B]
　　公车改革关键在于完善技术
　　“公车完全取消是很难的。”毛寿龙坦言，“现在的改革在技术上存在很大的难度。”
　　首先，[B]公车改革提了很多年，但一直进展缓慢，因为它触动的是一个庞大官僚体系的利益，阻力很大。其次，缺少配套措施。究竟如何区分公车是公用还是私用很难有个标准。最重要的是中国还处在一个汽车并不是很普遍的阶段，因而汽车总难免会被冠以身份的象征，尤其是在基层，这样的认识误区使得官员不肯也舍不得放下“架子”。[/B]
　　“总之，公车改革到目前为止只是在试用阶段，改革成功的关键是完善公车改革技术，认真研究方案。如果仅仅简单按照级别，而不是按照需求，改革的技术含量就很低。”
　　王伟分析认为，虽然车改过程不是很顺利，但改革是肯定要进行下去的，只是说进度不会那么快，因为改革到深层次后总会出现各方面的矛盾。”
　　“虽然公车很难取消，但有个不错的方法，那就是把诸如谁在使用公车、公车的财务开支是多少等问题公之于众，这样既可以让老百姓心里有本账，也可以对这些坐公车的人加以约束。”毛寿龙说。时间：2005年11月24日11:01   来源：中国经济时报   作者：祝慧

　　“公车改革，我举双手赞成，但期望不大。”一位网友如此评论国家机关的公务车改革，而他的话基本上代表了大致的民意。
　　近日，全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎对外表示，目前已开始了公务用车改革的试点，我国公务用车改革的基本思路是自下而上。
　　说实话，公车改革不是个新话题，却一直是个受人瞩目的话题，也是个只见冒烟不见起火的晦涩话题。每次喧哗过后，公车不但没少，反而越来越多，越来越豪华，私用现象也越来越严重。为何会这样？有网友一句“我就是权力，谁敢动我？”的调侃令人回味无穷。
　　[B]车轮下的腐败：[/B]
　　[B]开支超过教育和医疗总和[/B]
　　[B]目前各地政府采购汽车的数量，每年都以超过20%的速度递增。2004年，我国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元。[/B]
　　“[B]八五”期间，全国公车耗资720亿元，年递增27%，大大超过了GDP的增长速度。据保守统计，我国公车目前已达350万辆，每年用在公车上的开支达3000亿元，远远超过我国军费开支，超过我国教育经费和医疗经费之和。有政协委员调查发现，与社会轿车每万公里运输成本为8215.4元相比，党政机关等单位每辆车竟高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍，而运输成本仅为公车的13%。[/B]
　　[B]在职务消费中，车辆消费占单位行政经费的90%左右，占到全部国家财政支出的38%[/B]；去年，一汽集团研制的科技含量很高的8款新车中，有5款属于公务车；公务车使用中，公用占1／3、干部私用占1／3、司机私用占1／3。
　　“我们单位有14辆小车，供领导班子中的五位领导和各处室有人出差办事时用。”某中央机关下属一事业单位的会计如是告诉记者。当记者问及该单位公车支出每年占总支出的多少时，她很是神秘地告诉记者：“这是内部机密，不好透露。”不过，她对记者强调：“这些小车诸如加油费等费用都是统一走的政府采购。”
　　一个人数并不算多的单位公车都有十几辆，即使每个处室每周都有人出差，恐怕也还有不少车是空闲着的吧。窥一斑见全豹，公务用车的高额支出显然已成为车轮下的腐败。也难怪有些地方，老百姓把官员的“坐骑”比喻为“屁股底下一座楼”。
　　[B]货币化改革“换汤不换药”[/B]
　　事实上，随着公车私用的问题日益突出，各地的公车改革陆续展开。
　　1998年9月，原国家体改委制定了《中央党政机关公务用车制度改革方案》后，各地的公车改革陆续展开。目前，有十几个省和四个中央国家机关进行了公车改革试点。改革的基本模式是取消公车，将公车福利货币化，公务员领取交通补贴。补贴标准各地不一，从300元到2000元不等。至于原有公车，有的地方予以拍卖，有的机关则把公车组建出租车队，进行市场化运营。
　　“2005年上半年车辆开支测算，此次拍卖的6辆车每年开支需68万元，车改后每年只需发放41万元交通补贴，由此就可节约27万元，降幅达40%左右。”日前在北京市率先推行公车改革的平谷区夏各庄镇政府举行的“车改车公开拍卖”大会上，该镇宣传部部长孙浩这样说。
　　从字面上看，感觉公车改革还真是替政府节省了不少钱。可是仔细琢磨就会发现：每年公车开支是节省了27万元，可是却多了41万元的交通补贴。这不就是把“有形”的车换成“无形”的钱了吗？或者说只是把“腐败”由公开改为暗地，还在外面套了件外衣。
　　再看看另一个类似的例子。今年5月份，云南昆明公布其车革方案：取消公车，按行政级别发放车改补贴，补贴标准为：副厅级月补助1800元，正处级1500元，副处1300元，正科1000元，副科800元，科员500元。此方案一亮相就引起当地舆论一片哗然，因为在这个西部城市，城镇居民年人均收入不过9000元，低保和最低工资分别仅为210元、470元。
　　显然，这种货币化改革方案只是种“换汤不换药”的做法。“货币化的好处是把公车的费用转变为个人收入，激发个体的节约机制，从而在整体上控制公车费用的增长。但弊端是，实际上把公务员的暗中津贴转变为公开津贴了。由于公车消费数额巨大，根据这一数额公务员相当于每个月增加了数百乃至数千的收入。这如果没有与公务员薪金制度改革相配套，很容易引起进一步的不满，因而是很难持久的。”中国人民大学行政管理学研究所所长毛寿龙这样对记者分析。
　　“在原来的公车管理体制下，不同岗位的人员，用车频率相差很大。而按级别一刀切，货币化发放补贴，有变相加薪之疑。另一方面，货币化明显带有与官职挂钩的痕迹。”北京师范大学政治学与国际关系学院博士王伟同样认为，货币化改革方案存在一些弊端，“若补贴制订的标准与当地消费水平相差太大，老百姓的舆论压力会很大，而按职务来分，也会引发公务员不满，不能充分调动公务员积极性。”
　　[B]王伟认为公车改革之所以“雷声大雨点小”，很大程度上是因为政策本身没能满足民众的要求，而且缺乏民众参与。[/B]
　　[B]“官员既是运动员又是裁判员，如此情形，公车改革如何进行？”毛寿龙说。[/B]
　　公车改革关键在于完善技术
　　“公车完全取消是很难的。”毛寿龙坦言，“现在的改革在技术上存在很大的难度。”
　　首先，[B]公车改革提了很多年，但一直进展缓慢，因为它触动的是一个庞大官僚体系的利益，阻力很大。其次，缺少配套措施。究竟如何区分公车是公用还是私用很难有个标准。最重要的是中国还处在一个汽车并不是很普遍的阶段，因而汽车总难免会被冠以身份的象征，尤其是在基层，这样的认识误区使得官员不肯也舍不得放下“架子”。[/B]
　　“总之，公车改革到目前为止只是在试用阶段，改革成功的关键是完善公车改革技术，认真研究方案。如果仅仅简单按照级别，而不是按照需求，改革的技术含量就很低。”
　　王伟分析认为，虽然车改过程不是很顺利，但改革是肯定要进行下去的，只是说进度不会那么快，因为改革到深层次后总会出现各方面的矛盾。”
　　“虽然公车很难取消，但有个不错的方法，那就是把诸如谁在使用公车、公车的财务开支是多少等问题公之于众，这样既可以让老百姓心里有本账，也可以对这些坐公车的人加以约束。”毛寿龙说。