运20做出开创性飘飞动作：在1米高度平飘数百米

2016-07-08 07:41 新华网 591  收藏

　　作为“航空工业一支特殊生产力”，试飞员，在运-20的设计研制过程中，同样浸透了他们的汗水。在7日召开的空军运-20飞机列装首飞记者见面会上，运-20试飞小组的2位试飞员——邓友明、张景亭来到现场，回顾了大运充满艰辛和挑战的试飞历程。

　　大型运输机的试飞在我国尚属首次，空军试飞员们立志做“科学的冒险家，理念的探索者，飞设计的参与者，飞行的先行者”，用无畏的胆识和敢闯、敢干、敢于拼搏的开拓精神，为运-20铺就了一条通往蓝天的宽广航路。

　　首次以全新理念组建培训试飞团队

　　大运工程甫一立项，空军试飞局即着手组建运-20试飞小组。

　　“前期的技术铺垫和经验积累异常缺乏。”空军试飞局局长、特级飞行员邓友明说，“我们必须早谋划、早准备。”

　　这样的“提前量”，在之前型号的试飞中非常少见。

　　小组成员的选拔过程异常严格，不仅要求飞行技术过硬，还需通过身体选拔、心理测评和理论考试。标准一视同仁，许多老资格的“功勋试飞员”仍要从头再考。

　　邓友明是试飞局领导，更曾是空警-2000预警机的试飞员，也要与年轻飞行员们一道参考。

　　经过重重关口，一支涵盖老、中、青不同年龄层次的试飞队伍组建起来。他们之中，有试飞局试飞员、有作战部队飞行员，甚至还有不穿军装的地方试飞员。“成员间可相互借鉴，形成较强的战斗力。”邓友明说。

　　首批试飞员接受了严格而系统的培训，并在多型飞机上进行了复杂风险科目训练。邓友明介绍，“好飞机、差飞机都要飞，国内、国外的理念都要接触，目的是让试飞员的视野更加开阔，不仅能完成操纵任务，还要具备评估能力。”

　　首飞前2个月，试飞员们又集中把飞机的各个系统仔仔细细梳理了一遍，做到“闭着眼都能说清”——直到这时，前期准备才算初步完成。

　　“在之后的试飞工作中，我们越来越感觉到前期培训的重要和必要，这种培训模式，也将引入今后类似的型号试飞中。”邓友明表示。

　　首次独立完成运输机所有高风险试飞科目

　　运-20的研制走了一条独立自主、自力更生的道路，其试飞过程同样如此。在重重挑战面前，试飞员们立志“依靠自己的力量把飞机飞出来”，在很多高难风险科目上取得前所未有的突破。

　　比如失速——“小飞机讲尾旋，大飞机讲失速”，在大飞机试飞过程中，它被视为难度最高、风险最大的科目。世界试飞史上，曾有试飞员由于飞失速压力过大，“一夜白头”。

　　对运-20的试飞员们来讲，这更是一个从未涉足过的科目。“说实话，我当时做好了‘请外援’的思想准备。”运-20试飞总师霍建武曾坦言。

　　但是，试飞小组从一开始就下定决心：一定要依靠自己的力量，把失速科目飞出来！

　　这并非盲目的自信——开飞前，他们做了大量准备工作，进行了充分的实验验证，操控技术、飞行经验都已积累到位。

　　第一个飞行日，试飞员4次进入失速，成功改出。在之后的试飞过程中，他们数百次进入失速，在空中不断逼近极限，一点一点摸清了各种条件下的状态数据，彻底攻克大飞机失速难关。

　　“失速”能力的具备，对于一支试飞队伍的水平具有里程碑意义。

　　类似的例子还有很多。像颤振、大侧风、高温高原……这些在以前民用运输机试飞中不得不依靠“外援”的高风险科目，被试飞员们一项一项“啃”了下来，取得了大量“零”的突破。

　　“运-20飞机从头到尾，全部由我们中国人自己飞出来。”邓友明自豪地说。

　　首次在军机试飞中引入民机适航标准

　　民航飞机有“适航标准”，军用飞机有“国军标”，而运-20首次采用了“双重考核标准”：既符合国军标和军事技战术指标，又按照民航适航标准来考核，两者若有重叠，则哪个要求严、标准高，按哪个考。

　　安全性、可靠性、长寿命，按民机要求提出具体指标；而对极端环境的适应能力、重载荷空中投放能力，则按军用运输机标准要求——这是军机研制中首次引入民机适航理念。

　　这样一来，标准更加严苛，试飞的风险科目也大大增加。试飞员们“天南海北地找极限环境”，在北疆飞“高寒”，在南国飞“高温”“高湿”，在世界屋脊飞“高原”，在戈壁滩上飞“大侧风”，全面验证飞机性能数据，并进行军机专有的空运、空投、空降试验。可以说，这是大飞机风险科目的“大汇总”。

　　把每一个细节飞到极致——邓友明至今记得“最大重量起飞”科目：要求飞机满油起飞，但地面开车、供电供气会消耗一点燃油，大概有几十公斤。

　　对于机上几十吨的燃油来讲，几十公斤实在是“一丁点”，但试飞员仍停车要求二次加油。

　　“差一点也是差。”邓友明说，“我们飞出来的数据，必须绝对放心可靠。”

　　首次深度介入大飞机研发设计环节

　　人们常说，第一代试飞员是勇气型的，第二代试飞员是技术型的，到了邓友明他们第三代试飞员，则是专家型的——是设计研制的参与者，是“试飞工程师”。

　　而大运项目总师唐长红则直接说：试飞员就是设计员之一。

　　试飞人员如此深度地介入设计环节，在我国运输机研发中尚属首例。

　　“我们把试飞员、试飞工程师及其他设计工程师汇聚到一起，办公、生活完全一体。”空军试飞局特级飞行员张景亭回忆，大家朝夕相处，团队间的沟通可以做到“零距离”，问题解决不过夜，甚至“不过小时”。

　　不仅如此，高效的沟通也使得试飞员早在设计环节就可深入参与意见。

　　“地面模拟台做得‘像不像’？座舱布局是否合适？控制板、显示器是否合理？”张景亭说，“设计团队都充分吸纳了试飞员的意见。”

　　科研团队开门纳谏的胸怀更让张景亭感动，“当我们抛出一个问题时，科研人员不是解释、分辩，而是当场记录、认真思考，拿出改进意见，再与我们反复探讨。”

　　他认为，运-20之所以能在短短数年间从无到有，攻克无数难关，这种“大协作”意识是其中的重要关窍。

　　首创试飞动作提振首飞信心

　　大量地面准备和充分论证之后，试飞小组已对运-20的科研首飞充满了信心。

　　“首飞前，我们仅地面滑行就做了数十次。”张景亭说。

　　经过滑行，检查了飞机在动态情况下各系统的工作情况，对机组间的协同配合程序也进行了检验和完善。

　　“特别是首飞前，我们做了一个开创性的试飞动作：飘飞。”张景亭说，他们称之为“小首飞”。

　　在邓友明的记忆里，那是一个晴朗的天气。他带领机组不断加大油门，长长的跑道上，飞机滑行的速度越来越快。

　　机组继续加大油门，巨大的轮胎就此轻轻离地，飞机在1米左右高度平飘出数百米，又稳稳落地。

　　这是一个创造性的、革命性的动作，为接下来的首飞打下坚实基础，也给领导决策提供了坚实依据。

　　“现场主管领导非常振奋，当即决定：提前首飞。”张景亭说，这也是其它型号没有过的。

　　2013年1月26日14时许，大运成功首飞……

　　如今，运-20的试飞工作已走完一个阶段，而回看来路，试飞员们仍感慨不已。

　　“作为一名试飞员，能参与这一国之重器的试飞任务，是无比珍贵的经历。”邓友明说，“完成大运试飞，是试飞员的荣誉。而更大的荣誉，属于整个研制团队，属于全体国人。”（记者张汨汨、黄书波）
2016-07-08 07:41 新华网 591  收藏

　　作为“航空工业一支特殊生产力”，试飞员，在运-20的设计研制过程中，同样浸透了他们的汗水。在7日召开的空军运-20飞机列装首飞记者见面会上，运-20试飞小组的2位试飞员——邓友明、张景亭来到现场，回顾了大运充满艰辛和挑战的试飞历程。

　　大型运输机的试飞在我国尚属首次，空军试飞员们立志做“科学的冒险家，理念的探索者，飞设计的参与者，飞行的先行者”，用无畏的胆识和敢闯、敢干、敢于拼搏的开拓精神，为运-20铺就了一条通往蓝天的宽广航路。

　　首次以全新理念组建培训试飞团队

　　大运工程甫一立项，空军试飞局即着手组建运-20试飞小组。

　　“前期的技术铺垫和经验积累异常缺乏。”空军试飞局局长、特级飞行员邓友明说，“我们必须早谋划、早准备。”

　　这样的“提前量”，在之前型号的试飞中非常少见。

　　小组成员的选拔过程异常严格，不仅要求飞行技术过硬，还需通过身体选拔、心理测评和理论考试。标准一视同仁，许多老资格的“功勋试飞员”仍要从头再考。

　　邓友明是试飞局领导，更曾是空警-2000预警机的试飞员，也要与年轻飞行员们一道参考。

　　经过重重关口，一支涵盖老、中、青不同年龄层次的试飞队伍组建起来。他们之中，有试飞局试飞员、有作战部队飞行员，甚至还有不穿军装的地方试飞员。“成员间可相互借鉴，形成较强的战斗力。”邓友明说。

　　首批试飞员接受了严格而系统的培训，并在多型飞机上进行了复杂风险科目训练。邓友明介绍，“好飞机、差飞机都要飞，国内、国外的理念都要接触，目的是让试飞员的视野更加开阔，不仅能完成操纵任务，还要具备评估能力。”

　　首飞前2个月，试飞员们又集中把飞机的各个系统仔仔细细梳理了一遍，做到“闭着眼都能说清”——直到这时，前期准备才算初步完成。

　　“在之后的试飞工作中，我们越来越感觉到前期培训的重要和必要，这种培训模式，也将引入今后类似的型号试飞中。”邓友明表示。

　　首次独立完成运输机所有高风险试飞科目

　　运-20的研制走了一条独立自主、自力更生的道路，其试飞过程同样如此。在重重挑战面前，试飞员们立志“依靠自己的力量把飞机飞出来”，在很多高难风险科目上取得前所未有的突破。

　　比如失速——“小飞机讲尾旋，大飞机讲失速”，在大飞机试飞过程中，它被视为难度最高、风险最大的科目。世界试飞史上，曾有试飞员由于飞失速压力过大，“一夜白头”。

　　对运-20的试飞员们来讲，这更是一个从未涉足过的科目。“说实话，我当时做好了‘请外援’的思想准备。”运-20试飞总师霍建武曾坦言。

　　但是，试飞小组从一开始就下定决心：一定要依靠自己的力量，把失速科目飞出来！

　　这并非盲目的自信——开飞前，他们做了大量准备工作，进行了充分的实验验证，操控技术、飞行经验都已积累到位。

　　第一个飞行日，试飞员4次进入失速，成功改出。在之后的试飞过程中，他们数百次进入失速，在空中不断逼近极限，一点一点摸清了各种条件下的状态数据，彻底攻克大飞机失速难关。

　　“失速”能力的具备，对于一支试飞队伍的水平具有里程碑意义。

　　类似的例子还有很多。像颤振、大侧风、高温高原……这些在以前民用运输机试飞中不得不依靠“外援”的高风险科目，被试飞员们一项一项“啃”了下来，取得了大量“零”的突破。

　　“运-20飞机从头到尾，全部由我们中国人自己飞出来。”邓友明自豪地说。

　　首次在军机试飞中引入民机适航标准

　　民航飞机有“适航标准”，军用飞机有“国军标”，而运-20首次采用了“双重考核标准”：既符合国军标和军事技战术指标，又按照民航适航标准来考核，两者若有重叠，则哪个要求严、标准高，按哪个考。

　　安全性、可靠性、长寿命，按民机要求提出具体指标；而对极端环境的适应能力、重载荷空中投放能力，则按军用运输机标准要求——这是军机研制中首次引入民机适航理念。

　　这样一来，标准更加严苛，试飞的风险科目也大大增加。试飞员们“天南海北地找极限环境”，在北疆飞“高寒”，在南国飞“高温”“高湿”，在世界屋脊飞“高原”，在戈壁滩上飞“大侧风”，全面验证飞机性能数据，并进行军机专有的空运、空投、空降试验。可以说，这是大飞机风险科目的“大汇总”。

　　把每一个细节飞到极致——邓友明至今记得“最大重量起飞”科目：要求飞机满油起飞，但地面开车、供电供气会消耗一点燃油，大概有几十公斤。

　　对于机上几十吨的燃油来讲，几十公斤实在是“一丁点”，但试飞员仍停车要求二次加油。

　　“差一点也是差。”邓友明说，“我们飞出来的数据，必须绝对放心可靠。”

　　首次深度介入大飞机研发设计环节

　　人们常说，第一代试飞员是勇气型的，第二代试飞员是技术型的，到了邓友明他们第三代试飞员，则是专家型的——是设计研制的参与者，是“试飞工程师”。

　　而大运项目总师唐长红则直接说：试飞员就是设计员之一。

　　试飞人员如此深度地介入设计环节，在我国运输机研发中尚属首例。

　　“我们把试飞员、试飞工程师及其他设计工程师汇聚到一起，办公、生活完全一体。”空军试飞局特级飞行员张景亭回忆，大家朝夕相处，团队间的沟通可以做到“零距离”，问题解决不过夜，甚至“不过小时”。

　　不仅如此，高效的沟通也使得试飞员早在设计环节就可深入参与意见。

　　“地面模拟台做得‘像不像’？座舱布局是否合适？控制板、显示器是否合理？”张景亭说，“设计团队都充分吸纳了试飞员的意见。”

　　科研团队开门纳谏的胸怀更让张景亭感动，“当我们抛出一个问题时，科研人员不是解释、分辩，而是当场记录、认真思考，拿出改进意见，再与我们反复探讨。”

　　他认为，运-20之所以能在短短数年间从无到有，攻克无数难关，这种“大协作”意识是其中的重要关窍。

　　首创试飞动作提振首飞信心

　　大量地面准备和充分论证之后，试飞小组已对运-20的科研首飞充满了信心。

　　“首飞前，我们仅地面滑行就做了数十次。”张景亭说。

　　经过滑行，检查了飞机在动态情况下各系统的工作情况，对机组间的协同配合程序也进行了检验和完善。

　　“特别是首飞前，我们做了一个开创性的试飞动作：飘飞。”张景亭说，他们称之为“小首飞”。

　　在邓友明的记忆里，那是一个晴朗的天气。他带领机组不断加大油门，长长的跑道上，飞机滑行的速度越来越快。

　　机组继续加大油门，巨大的轮胎就此轻轻离地，飞机在1米左右高度平飘出数百米，又稳稳落地。

　　这是一个创造性的、革命性的动作，为接下来的首飞打下坚实基础，也给领导决策提供了坚实依据。

　　“现场主管领导非常振奋，当即决定：提前首飞。”张景亭说，这也是其它型号没有过的。

　　2013年1月26日14时许，大运成功首飞……

　　如今，运-20的试飞工作已走完一个阶段，而回看来路，试飞员们仍感慨不已。

　　“作为一名试飞员，能参与这一国之重器的试飞任务，是无比珍贵的经历。”邓友明说，“完成大运试飞，是试飞员的荣誉。而更大的荣誉，属于整个研制团队，属于全体国人。”（记者张汨汨、黄书波）