全球收费公路中国最多 乱收费为何屡禁不止?

　　近日，北京市民李刚向上海卢湾区法院递交了行政诉状，状告上海市市政工程管理局向外埠车辆额外多收‘进沪费’。这是继天津市市政工程管理局征收‘进津费’被告上法庭后，又一起由个人代表公众利益向地方政府提起的行政诉讼。（新华社11月1日电）


　　这两个城市都宣布，征收这些费用的目的，是为了归还修建本市高等级公路、道路、桥梁、隧道等项目的贷款或投融资——很合理的理由。但所谓的进津费和入沪费，都是在正常的高速公路收费或者一般道路通行收费之外征收的。那些正常收费，应当已经让驾驶人购买了通过相应道路的权利，为什么还要额外收费？我看是因为这贷款修路收费的顺风车坐得太顺了。


　　有人统计过，目前全世界大约有14万公里收费公路，其中10万公里在中国。交通部则公布，2003年，全国允许设立的公路收费站（点）有3112个，其中经营收费站（点）705个，还贷公路收费站（点）2407个。


　　收费的理由都是很充分的——偿还贷款。在美国，已经建成的高速公路基本靠政府税收，因此全国8.9万公里高速公路中，只有约8000公里是收费路段。而在中国，无论高速公路还是普通收费公路，建设资金主要来自银行贷款。企业必须偿还贷款，所以必须收费。


　　在现有的体制框架下，收费安排必然倾向于绝对地保护公路建设方的利益，而让道路使用者遭受损失。收费公路的建设主体主要是刚从交通主管部门独立出来的国有企业。这些企业与主管部门有极为密切的关系，主管部门一纸文件就可以赋予这些企业以不受限制的收费权。主管部门在制定收费标准、确定收费年限的时候，通常会被这些企业左右。这些企业将全部风险都转嫁到道路使用人身上，自己不用承担任何风险。尤其是，几乎所有的收费审批都没有确定，应当通过什么样的途径审查相关企业的账目，以确定收费总额是否已经补偿了企业的投资并使之获得了一定收益，从而安排将这些道路转归免费使用。



　　事实上，即使已经收回了投资，这些企业或主管部门也会辩解说，我们要为下一条路的建设筹集经费，于是就出现了边修建边收费、未修建先收费的怪事。有些地方政府更是将道路收费权出售给企业，作为这些企业的经营性资产上市。


　　总之，因为道路建设经营企业能够创造政绩，也能够创造腐败的机会，因此有关部门在与建设方订立合同的时候，总是毫无例外地偏向企业，而忽略了纳税人和道路使用人的权利和利益。



　　这种“收费综合征”发展到最严重的地步，就是天津、上海的做法。而实际上，政府投入公路建设的资金，想来应当是财政资金，而以财政资金兴建的公路，本来就已经属于纳税人，基于全国统一大市场的原则，偶然路过的外地纳税人也有权享受这些公共品。



　　归根到底，公路乱收费屡禁不止，证明了一个问题：民众对财政缺乏控制权。大多民众不清楚，哪条道路是用财政资金修建的，因而应当完全免费使用；民众更无法参与主管部门与道路建设经营企业合同的订立过程，于是免费使用权总是被无限期地拖延。企业当然不愿意放弃收费权，而如果没有民众的强有力监督和民众代表的有效控制，基于自身利益考虑，主管部门可能会跟企业手拉手。



　　没完没了地交费，就像当年没完没了地交电话初装费一样，正是公路建设迅速发展的代价。
□秋风（北京学者）
来源：新京报近日，北京市民李刚向上海卢湾区法院递交了行政诉状，状告上海市市政工程管理局向外埠车辆额外多收‘进沪费’。这是继天津市市政工程管理局征收‘进津费’被告上法庭后，又一起由个人代表公众利益向地方政府提起的行政诉讼。（新华社11月1日电）


　　这两个城市都宣布，征收这些费用的目的，是为了归还修建本市高等级公路、道路、桥梁、隧道等项目的贷款或投融资——很合理的理由。但所谓的进津费和入沪费，都是在正常的高速公路收费或者一般道路通行收费之外征收的。那些正常收费，应当已经让驾驶人购买了通过相应道路的权利，为什么还要额外收费？我看是因为这贷款修路收费的顺风车坐得太顺了。


　　有人统计过，目前全世界大约有14万公里收费公路，其中10万公里在中国。交通部则公布，2003年，全国允许设立的公路收费站（点）有3112个，其中经营收费站（点）705个，还贷公路收费站（点）2407个。


　　收费的理由都是很充分的——偿还贷款。在美国，已经建成的高速公路基本靠政府税收，因此全国8.9万公里高速公路中，只有约8000公里是收费路段。而在中国，无论高速公路还是普通收费公路，建设资金主要来自银行贷款。企业必须偿还贷款，所以必须收费。


　　在现有的体制框架下，收费安排必然倾向于绝对地保护公路建设方的利益，而让道路使用者遭受损失。收费公路的建设主体主要是刚从交通主管部门独立出来的国有企业。这些企业与主管部门有极为密切的关系，主管部门一纸文件就可以赋予这些企业以不受限制的收费权。主管部门在制定收费标准、确定收费年限的时候，通常会被这些企业左右。这些企业将全部风险都转嫁到道路使用人身上，自己不用承担任何风险。尤其是，几乎所有的收费审批都没有确定，应当通过什么样的途径审查相关企业的账目，以确定收费总额是否已经补偿了企业的投资并使之获得了一定收益，从而安排将这些道路转归免费使用。



　　事实上，即使已经收回了投资，这些企业或主管部门也会辩解说，我们要为下一条路的建设筹集经费，于是就出现了边修建边收费、未修建先收费的怪事。有些地方政府更是将道路收费权出售给企业，作为这些企业的经营性资产上市。


　　总之，因为道路建设经营企业能够创造政绩，也能够创造腐败的机会，因此有关部门在与建设方订立合同的时候，总是毫无例外地偏向企业，而忽略了纳税人和道路使用人的权利和利益。



　　这种“收费综合征”发展到最严重的地步，就是天津、上海的做法。而实际上，政府投入公路建设的资金，想来应当是财政资金，而以财政资金兴建的公路，本来就已经属于纳税人，基于全国统一大市场的原则，偶然路过的外地纳税人也有权享受这些公共品。



　　归根到底，公路乱收费屡禁不止，证明了一个问题：民众对财政缺乏控制权。大多民众不清楚，哪条道路是用财政资金修建的，因而应当完全免费使用；民众更无法参与主管部门与道路建设经营企业合同的订立过程，于是免费使用权总是被无限期地拖延。企业当然不愿意放弃收费权，而如果没有民众的强有力监督和民众代表的有效控制，基于自身利益考虑，主管部门可能会跟企业手拉手。



　　没完没了地交费，就像当年没完没了地交电话初装费一样，正是公路建设迅速发展的代价。
□秋风（北京学者）
来源：新京报