名家专栏：没风洞设计鸭翼？融合双垂还得看中国

http://imil.ifeng.com/48378549/news.shtml

背景新闻：经过上一期对F-2战机的分析，可以看到在美国限制下的日本航空工业是如何被剪毛。这一期的内容我们将回顾日本自研战机的发展历史以及其对先进战机FS-X项目的探索之路。
凤凰军事 名家专栏 剪水鹱
枯萎的扶桑军工之花
三菱重工历年来共生产F-86“佩刀”300架，F-104 ”星战士“230架，F-4”鬼怪“140架，F-1支援战斗机77架，F-15“鹰”199架，F-2支援战斗机94架，除F-1之外多为舶来品。F-2则是日本民族航空工业失身于美国之后产下的私生子，整体概念严重落后于时代，在空自内部口碑极差。
日本航空自卫队从成立之日起便是美式装备的天下。1956 年，第一个日本F-86F “佩刀”联队在滨松基地成立，翌年千岁和松岛基地也各进驻了一个F-86联队。到1959年日空自共拥有4个联队的F-86F战斗机。全天候型的“大鼻子”F-86D至1958年底到货60架。日本是“佩刀”的第三个亚洲客户，也是美国空军之外F-86的最大使用者，来自日本的大宗订单促使美国在1955年重启本已关闭的“佩刀”生产线，为空自生产翼尖延展并配备前缘襟翼，机动性出色的F-86F-40。首批F-86F-40于1956年在加州萨克拉门托装船运往日本。空自最终采购“佩刀”480架，其中300架由三菱重工组装完成。

从F-86系列手中接下本岛防空重任的是臭名昭著的洛克希德F-104”星战士“。该机因重量轻，航程短，设备简陋而不被美国空军待见，在国际市场上却颇为吃香，总产量达2578 架，直到2004年才最后退出现役。日空自装备了210 架F-104J和20架F-104DJ ”荣耀“，1962-1986年服役周期内共坠毁36架。
F-104的超音速性能相当不错，但机载设备过于简单，武器载荷太少，无法有效完成对日本而言至关重要的远程拦截任务，空自很快便将目光投向了技术更加先进，设备完善火力强大，性能平衡全面的F-4 ”鬼怪“。空自于1972年开始接收F-4EJ，最终装备F-4EJ战斗机140 架，RF-4EJ 照相侦察型14架，目前仍有2个中队的F-4EJ与若干RF-4EJ在役。首批F-35J将要取代的正是这些老古董。

F-1支援战机（资料图）

以组装F-86，F-104，F-4EJ的经验为基础，三菱重工于上世纪60 年代末开始了重建本土战斗机工业的尝试，其成果就是1978年服役的F-1支援战斗机。F-1平心而论算得上日本民族战斗机工业的一次成功尝试，但技术档次和战术性能与当时的主流型号实在相差太远。面对苏联强大空中压力的自卫队急切需要重型高性能空战平台，于1975年从13个候选型号中挑中了当时刚刚加入美国空军的F-15。被冠以”和平之鹰“美名的F-15J/DJ是日本版的F-15C/D，1982年开始服役，从1984年起换下了F-104。选择F-15对日本而言确属明智之举。同时代西方阵营的战斗机型号中，防空拦截能力更强的唯有长期受到“心脏病”问题困扰，且采购与维护保障成本都明显高于F-15的F-14“雄猫”。扶桑之鹰批量服役时，中国空军战斗机部队还是J-6的天下。
日本装备F-86比美国晚了7年。上世纪50年代初战斗机换代周期为5年，空自装备的技术水平比当时的美国空军落后一代有余。F-4加入美国舰队航空兵的时间是1960年12月30日。空自拿到首批F-4EJ才25个月，“鬼怪”的换代产品F-14A就进入美国海军服役，空自主战飞机仍比美国滞后半代。至F-15J成军时，日空自战斗机与美国空军主力型号的技术差距已缩短至4年，战斗机基本平台的换代周期则延长至大约20年，空自一线战斗机终于站在了世界空中力量的技术前沿。然而基础科研体系残缺，技术积累匮乏的日本民族战斗机工业逆水行舟，不进反退，努力多年之后研制出了F-2这款超级大鸡肋。单价1.3亿美元的F-2在1995-2011的17年间共下线98架，其中包括4架原型机，年均产量不足6架。F-2的失败彻底葬送了”日出之国“战斗机工业重铸辉煌的希望，近些年来推出的所谓”心神“隐形概念机直至今日仍未越过三轮跑车的阶段，就是作为与美国讨价还价的筹码，也未免过于无足轻重了。

FS-X战机项目（资料图）

心神不定之FS-X
与中国相比，日本民族战斗机工业的起点并不低。中国首型自主研制的超音速战术飞机是魔改自苏联米格-19，1970年服役的南昌强-5。日本战后首型自主研制的超音速战术飞机则是相当于迷你版JH-7“飞豹”，1978年服役的F-1支援战斗机。F-1的技术水平与基本型JH-7大体相当，形成战斗力却早了差不多20年。
F-1的成功令日本航空工业界欢欣鼓舞。1984年日本防卫厅提出了新型支援战斗机FS-X的构想，希望获得一型空战能力接近F-15，反舰能力比肩JH-7的先进多用途超音速战斗机。垄断日本战斗机工业的三菱重工随后在1985年春拿出了编号为JF210的设计方案。JF210采用单座双发肋下进气，鸭式三角翼双垂尾的整体布局，看似时髦前卫，实际上不过是将美国的F-15，F-16，F/A-18与欧洲的“台风”，“阵风”，“鹰狮”等诸多型号的设计元素硬生生地揉成了一团，充分反映了日本战斗机工业既缺乏航空基础科研能力，也没有高性能战斗机型号积累，对于如何实现既定性能指标一头雾水的冷酷现实。
JF210的体型与法国“阵风”战斗机相当，计划安装2台美国F/A-18“大黄蜂”战斗机使用的通用电气F404涡轮风扇发动机，然而其设计空重却比“阵风”高出3吨，与F-15“鹰”式重型战斗机相当。F404的推力则不到F-15配备的普惠F100型大推力发动机的七成，小马拉大车，原本计划向F-15看齐的空战能力无疑已化为泡影。但这还不是最糟糕的。

歼-20的气动设计方案最早见于2001年歼10总师宋文骢的论文（资料图）

为了提高空战机动性能，JF210采用了与欧洲“三代半”战斗机和中国J-10类似的鸭式布局，其鸭翼与主翼之间存在复杂的非线性气动耦合，令相关方面基础研究能力极端薄弱，就连风洞试验都无法在国内完成的日本束手无策。标新立异的双垂尾更是让本已极端棘手的问题雪上加霜。同时期的鸭式战斗机普遍选择单垂尾方案以规避鸭翼尾流对垂直尾翼造成的气动干扰。鸭式布局与双垂尾直到J-20才在世界范围内首次实现成功融合。上世纪80年代的日本就连单垂尾鸭式布局尚且无法搞定，折腾双垂尾方案只能说是无知者无畏。
日本政府很快发现JF210看似美妙无比，实则是虚无缥缈的空中楼阁。以日本自身的技术力量，要想研制如此先进前卫的高性能战斗机纯属痴人说梦。能够提供核心技术支持的美国则对日本建立民族战斗机工业的野心极为警惕，随时可能切断为日本战斗机工业供血的脐带。重压之下，日方被迫放弃了独立研制FS-X的原定计划，转向以欧美成品型号为基础实施改进的折衷方案。即便是这样，美国仍毫不手软。评估中得分较高的F-15，F/A-18，欧洲“狂风”都被美国以各种理由否决，最后留给日本选择的只剩下评分垫底的F-16C。基于F-16C改款的“敏捷隼”技术方案，由日本与美国“联合研制”的F-2支援战斗机2000年加入空中自卫队服役。其后的5年间，反舰打击与制空作战能力分别凌驾于F-2之上的中国JH-7A和J-10先后批量列装。（凤凰军事 名家专栏 4月7日）http://imil.ifeng.com/48378549/news.shtml

背景新闻：经过上一期对F-2战机的分析，可以看到在美国限制下的日本航空工业是如何被剪毛。这一期的内容我们将回顾日本自研战机的发展历史以及其对先进战机FS-X项目的探索之路。
凤凰军事 名家专栏 剪水鹱
枯萎的扶桑军工之花
三菱重工历年来共生产F-86“佩刀”300架，F-104 ”星战士“230架，F-4”鬼怪“140架，F-1支援战斗机77架，F-15“鹰”199架，F-2支援战斗机94架，除F-1之外多为舶来品。F-2则是日本民族航空工业失身于美国之后产下的私生子，整体概念严重落后于时代，在空自内部口碑极差。
日本航空自卫队从成立之日起便是美式装备的天下。1956 年，第一个日本F-86F “佩刀”联队在滨松基地成立，翌年千岁和松岛基地也各进驻了一个F-86联队。到1959年日空自共拥有4个联队的F-86F战斗机。全天候型的“大鼻子”F-86D至1958年底到货60架。日本是“佩刀”的第三个亚洲客户，也是美国空军之外F-86的最大使用者，来自日本的大宗订单促使美国在1955年重启本已关闭的“佩刀”生产线，为空自生产翼尖延展并配备前缘襟翼，机动性出色的F-86F-40。首批F-86F-40于1956年在加州萨克拉门托装船运往日本。空自最终采购“佩刀”480架，其中300架由三菱重工组装完成。

从F-86系列手中接下本岛防空重任的是臭名昭著的洛克希德F-104”星战士“。该机因重量轻，航程短，设备简陋而不被美国空军待见，在国际市场上却颇为吃香，总产量达2578 架，直到2004年才最后退出现役。日空自装备了210 架F-104J和20架F-104DJ ”荣耀“，1962-1986年服役周期内共坠毁36架。
F-104的超音速性能相当不错，但机载设备过于简单，武器载荷太少，无法有效完成对日本而言至关重要的远程拦截任务，空自很快便将目光投向了技术更加先进，设备完善火力强大，性能平衡全面的F-4 ”鬼怪“。空自于1972年开始接收F-4EJ，最终装备F-4EJ战斗机140 架，RF-4EJ 照相侦察型14架，目前仍有2个中队的F-4EJ与若干RF-4EJ在役。首批F-35J将要取代的正是这些老古董。

F-1支援战机（资料图）

以组装F-86，F-104，F-4EJ的经验为基础，三菱重工于上世纪60 年代末开始了重建本土战斗机工业的尝试，其成果就是1978年服役的F-1支援战斗机。F-1平心而论算得上日本民族战斗机工业的一次成功尝试，但技术档次和战术性能与当时的主流型号实在相差太远。面对苏联强大空中压力的自卫队急切需要重型高性能空战平台，于1975年从13个候选型号中挑中了当时刚刚加入美国空军的F-15。被冠以”和平之鹰“美名的F-15J/DJ是日本版的F-15C/D，1982年开始服役，从1984年起换下了F-104。选择F-15对日本而言确属明智之举。同时代西方阵营的战斗机型号中，防空拦截能力更强的唯有长期受到“心脏病”问题困扰，且采购与维护保障成本都明显高于F-15的F-14“雄猫”。扶桑之鹰批量服役时，中国空军战斗机部队还是J-6的天下。
日本装备F-86比美国晚了7年。上世纪50年代初战斗机换代周期为5年，空自装备的技术水平比当时的美国空军落后一代有余。F-4加入美国舰队航空兵的时间是1960年12月30日。空自拿到首批F-4EJ才25个月，“鬼怪”的换代产品F-14A就进入美国海军服役，空自主战飞机仍比美国滞后半代。至F-15J成军时，日空自战斗机与美国空军主力型号的技术差距已缩短至4年，战斗机基本平台的换代周期则延长至大约20年，空自一线战斗机终于站在了世界空中力量的技术前沿。然而基础科研体系残缺，技术积累匮乏的日本民族战斗机工业逆水行舟，不进反退，努力多年之后研制出了F-2这款超级大鸡肋。单价1.3亿美元的F-2在1995-2011的17年间共下线98架，其中包括4架原型机，年均产量不足6架。F-2的失败彻底葬送了”日出之国“战斗机工业重铸辉煌的希望，近些年来推出的所谓”心神“隐形概念机直至今日仍未越过三轮跑车的阶段，就是作为与美国讨价还价的筹码，也未免过于无足轻重了。

FS-X战机项目（资料图）

心神不定之FS-X
与中国相比，日本民族战斗机工业的起点并不低。中国首型自主研制的超音速战术飞机是魔改自苏联米格-19，1970年服役的南昌强-5。日本战后首型自主研制的超音速战术飞机则是相当于迷你版JH-7“飞豹”，1978年服役的F-1支援战斗机。F-1的技术水平与基本型JH-7大体相当，形成战斗力却早了差不多20年。
F-1的成功令日本航空工业界欢欣鼓舞。1984年日本防卫厅提出了新型支援战斗机FS-X的构想，希望获得一型空战能力接近F-15，反舰能力比肩JH-7的先进多用途超音速战斗机。垄断日本战斗机工业的三菱重工随后在1985年春拿出了编号为JF210的设计方案。JF210采用单座双发肋下进气，鸭式三角翼双垂尾的整体布局，看似时髦前卫，实际上不过是将美国的F-15，F-16，F/A-18与欧洲的“台风”，“阵风”，“鹰狮”等诸多型号的设计元素硬生生地揉成了一团，充分反映了日本战斗机工业既缺乏航空基础科研能力，也没有高性能战斗机型号积累，对于如何实现既定性能指标一头雾水的冷酷现实。
JF210的体型与法国“阵风”战斗机相当，计划安装2台美国F/A-18“大黄蜂”战斗机使用的通用电气F404涡轮风扇发动机，然而其设计空重却比“阵风”高出3吨，与F-15“鹰”式重型战斗机相当。F404的推力则不到F-15配备的普惠F100型大推力发动机的七成，小马拉大车，原本计划向F-15看齐的空战能力无疑已化为泡影。但这还不是最糟糕的。

歼-20的气动设计方案最早见于2001年歼10总师宋文骢的论文（资料图）

为了提高空战机动性能，JF210采用了与欧洲“三代半”战斗机和中国J-10类似的鸭式布局，其鸭翼与主翼之间存在复杂的非线性气动耦合，令相关方面基础研究能力极端薄弱，就连风洞试验都无法在国内完成的日本束手无策。标新立异的双垂尾更是让本已极端棘手的问题雪上加霜。同时期的鸭式战斗机普遍选择单垂尾方案以规避鸭翼尾流对垂直尾翼造成的气动干扰。鸭式布局与双垂尾直到J-20才在世界范围内首次实现成功融合。上世纪80年代的日本就连单垂尾鸭式布局尚且无法搞定，折腾双垂尾方案只能说是无知者无畏。
日本政府很快发现JF210看似美妙无比，实则是虚无缥缈的空中楼阁。以日本自身的技术力量，要想研制如此先进前卫的高性能战斗机纯属痴人说梦。能够提供核心技术支持的美国则对日本建立民族战斗机工业的野心极为警惕，随时可能切断为日本战斗机工业供血的脐带。重压之下，日方被迫放弃了独立研制FS-X的原定计划，转向以欧美成品型号为基础实施改进的折衷方案。即便是这样，美国仍毫不手软。评估中得分较高的F-15，F/A-18，欧洲“狂风”都被美国以各种理由否决，最后留给日本选择的只剩下评分垫底的F-16C。基于F-16C改款的“敏捷隼”技术方案，由日本与美国“联合研制”的F-2支援战斗机2000年加入空中自卫队服役。其后的5年间，反舰打击与制空作战能力分别凌驾于F-2之上的中国JH-7A和J-10先后批量列装。（凤凰军事 名家专栏 4月7日）