航空发动机

下面呢？？

mark一下等填坑

2016-2-4 11:18 上传

虽然都是12缸水冷机，但是两者差别蛮大的：
DB是倒置V型机，使得Me109的机体可以更平滑，但可维修性也许比普通的V型机要差。
为了布置机轴火炮，DB把增压器置于发动机的左侧，而梅林的增压器在发动机后面，相比之下梅林发动机更有利于减阻。
DB采用了当时最时髦的燃油直喷技术，使得飞机可以不惧负G飞行，而梅林仍采用保守的化油器技术，在高负G情况下有可能熄火。
DB才用了当时最先进的无级变速增压技术，可以根据高度自动调整增压比，而梅林采用一级两速增压器，对高度的适应能力较差。
在增压技术路线上，DB选择了高压缩比-低增压比路线，气缸压缩比为7.5（后续型号进一步增加，最高到8.5左右），而增压器的增压比则较低；梅林与之正好相反，气缸压缩比为6，而增压器的增压比则较高。换言之，DB把增压的任务更多地交给了气缸而非增压器，这样的好处是减少增压器消耗的功率，缺点是两方面的，一方面会增加气缸行程从而增大发动机截面积，而另一方面更大的危害现在还不会显露出来，后面会讲到。

总的来看，DB主要关注于提高发动机功重比，改善发动机易操作性；而梅林主要关注于减阻，以及发动机的发展潜力（为什么潜力大，后面会讲到）。

在这一时期，DB相对更优越一些，这主要是由于其采用了很多时髦的技术。这一时期，德国飞机高空性能更好，操作性更佳，而相比之下梅林发动机简直就是古董一般的存在。


下一篇，Me109F时期

到了Me109F时期，与其对抗的是喷火5，两者都诞生于41年初。
Me109F使用的是DB601E，起飞功率1350马力，2000米高度功率1450马力。
喷火5使用的是梅林45，起飞功率不详，3000米高度功率1500马力。

在这一时期，双方各自在原有基础上进行加强，DB进一步增加气缸压缩比，而梅林进一步增加增压器增压比，同时改善了化油器。并且双方都在尝试在发动机上增加一些新东东，比如德国的GM1系统，英国也研发了相应的高空增氧装置。
总的来说，这一时期梅林发动机稍稍占优，但Me109F性能更为优越一些，这主要是由于更轻的机体重量和改良的气动外形，以及这一时期英国工厂的粗制滥造，并不代表着DB本身有多优越。
但是，DB的潜力基本已被挖尽，而梅林才刚刚开始呢！

下一篇：DB为什么没有潜力了？

到了Me109F时期，与其对抗的是喷火5，两者都诞生于41年初。
Me109F使用的是DB601E，起飞功率1350马力，2000米高度功率1450马力。
喷火5使用的是梅林45，起飞功率不详，3000米高度功率1500马力。

在这一时期，双方各自在原有基础上进行加强，DB进一步增加气缸压缩比，而梅林进一步增加增压器增压比，同时改善了化油器。并且双方都在尝试在发动机上增加一些新东东，比如德国的GM1系统，英国也研发了相应的高空增氧装置。
总的来说，这一时期梅林发动机稍稍占优，但Me109F性能更为优越一些，这主要是由于更轻的机体重量和改良的气动外形，以及这一时期英国工厂的粗制滥造，并不代表着DB本身有多优越。
但是，DB的潜力基本已被挖尽，而梅林才刚刚开始呢！

下一篇：DB为什么没有潜力了？

兵器杂志曾经连载过me109的专题，也是认为从f型之后开始走下坡路了。

都是金典产品哦

请楼主大人继续科普哦~~之前没看过分析得这么好哒

这个并不是发动机的问题，而是原始机体设计的问题，归根结底是德国人没想到要打一场全面的世界大战，否则到F之后就有新机取代109了

继续，从梅林45和DB601E的对比中我们以及可以看到DB初现疲态，这是为什么呢？

在当时条件下，想要有效地提高发动机功率，最简洁的方法有两种：增加发动机排量、增加进气压。前者很简单，但局限性很大，比如由DB601简单放大而来的DB603A，排量从33L提高到约44.5L，重量高达900公斤，起飞功率却仅有1750马力，显然很低效。相比而来，增加进气压才是根本的解决方法。而增加进气压说来简单，实际上面临两个困难：
1、在高空，气压很低，增压器需要尽可能地压缩空气，然而单级离心式增压器存在转速天花板，即转速到达一定数值之后徒然消耗功率、而进气压不能进一步提高，另一方面，增压器直径也不能无限增加。于是，这就形成了高空进气压瓶颈。
2、而在低空，一般来说，增压器能够提供足够的压力，然而，我们都知道压缩空气会导致空气温度急剧上升从而导致爆燃，这就形成了低空爆燃瓶颈。

为了解决这两方面的矛盾，有这么几条基本的技术手段：使用二级增压器，突破高空进气压瓶颈；设法在压缩空气进入气缸之前使其降温，避免爆燃；使用更高标号的燃油，暴力突破低空爆燃瓶颈。
实际上，我们知道喷火9的梅林61正是这么做的，DB的技术人员也知道这些手段的有效性，但是这三项措施却难以应用于DB：
1、德国人很喜欢轴炮，因此DB的增压器就必须布置在侧面，再加上Me109本来就很小，再加一级增压器就比较困难（是比较困难，不是绝对不行，比如用于Me109K14DB605L）。根本的原因在于两点：DB的增压器是无级变速增压器，不方便设置2级增压器，而德国人又舍不得丢弃无极变速这个传统优势；其次，由于采用燃油直喷技术，在高进气压条件下火花塞容易积碳，而放弃直喷又舍不得，而且也没有先进化油器的技术积累。
2、进气降温的基本技术手段是使用中冷器，但中冷器个头挺大、重量不轻，用在Me109上比较困难。
3、高标号燃油是德国人的死穴，这个没办法。

其实，不走上面的阳关道，走独木桥也不是不可以，那就是学俄国人搞泾渭分明的高低空战机，比如米格3和雅克3，但德国人又偏要高低空兼顾，这就没办法了。
于是，DB的发展就走进了死胡同。

下一篇：德国人的选择与Me109G/K的尴尬

在喷火5之后，英国人发展了喷火9。喷火9使用梅林61发动机，比起之前的梅林，梅林61有了根本性的进步：二级增压、中冷器，这使得喷火9成为一种兼顾高低空的优秀战斗机。

德国人倒是也尝试过二级增压，比如DB628，但是既不设置中冷器，又试图高低空兼顾，理所应当地失败了。

真正投入使用的还是DB605，其实DB605比起DB601并没有本质的区别，主要区别只在于：
1、排量稍有增加，改为35.7L；
2、气缸压缩比稍有增加；
3、加入了两种花哨玩意，MW50和GM1；

显然，前两项并没有什么卵用，而MW50可以避免爆燃，起到类似中冷器的作用，GM1增加进入气缸的氧含量，起到类似二级增压的作用。显然，德国人试图使用这两种花哨玩意让DB兼顾高低空。

但是即使有这两样，DB605也惨不忍睹：
以DB605AM为例，重量756公斤，起飞功率1450马力，使用MW50之后达到1775马力，4000米高度使用MW50达到1677马力，功重比1.35KW/kg（无MW50），1.68 kW/kg（有MW50）。
与之相应的，梅林61，重量744公斤，起飞功率1290马力，最大功率在7000米高度达到1580马力，功重比1.58KW/kg。

虽然在使用MW50时DB的功重比占优，但此时MW50系统的重量没有计入发动机哦，相当于是作弊，而且MW50一般最多只能使用20分钟，梅林61的最高功率可没有时间限制。更不用说梅林61的高空特性远优于DB605，当然DB在高空可以使用GM1，不过缺点跟MW50是一样的。

在这一时期，Me109G/K的处境非常尴尬。虽然，通过使用MW50和GM1，Me109G/K的速度勉强可以接近喷火9和喷火14，但是飞机愈发笨重，盘旋远远不如喷火，就连传统优势项目爬升也不如喷火了。而在激烈的战斗中，MW50和GM1经常有用完的时候，这时飞机更是变成活靶。

战略性马克。。。。。。。。。。。。

下一篇：正确的道路

先吃晚饭，回来再补。

英国人玩发动机是有一套的。

看上去很牛逼 坐着自带板凳慢慢看
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雄文收藏。

那么，德国人在活塞发动机领域是不是一事无成呢，也不是的，1944年容克斯公司拿出了一款优秀的发动机Jumo213。
以Jumo213E为例，排量35L，重量940公斤，起飞功率1750马力（无MW50）/2050马力（有MW50），功重比1.37 kW/kg（无MW50）/1.6 kW/kg（有MW50）

800px-JUMO_213_E1.JPG (111 KB, 下载次数: 2)

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2016-2-4 20:02 上传

与之对应的是梅林的继任者格里芬发动机，排量36.7L，最大功率2000马力，加力最大功率2200马力（不知道是否需要喷MW50），功重比1.69 kW/kg/1.83 kW/kg（加力）

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虽然对比下来，Jumo213E完败，不过需要注意的是Jumo213E使用的是B4燃料，参考DB605DBM和DB605DCM的对比，使用C3燃料大致可以比使用B4燃料的版本多出200马力的功率，何况英国人使用的燃料比C3还要好一些，这样比下来Jumo213E不会输得太过难看。

与DB系列相比，Jumo213E最根本的差别在于中冷器和二级增压，这使得Jumo213E具有很好的高空性能，同时能够兼顾高低空性能。这是DB系列所无法达到的，比高空性能，Jumo213E完胜DB；比低空性能，同排量、同燃料、同时代的DB605DBM在使用MW50后也仅能达到1800马力，远逊于同条件下Jumo213E的2050马力。Jumo213E用于中冷器和二级增压、相对于DB605多付出的200公斤物有所值。


下一篇：Jumo213与DB605的区别


那么，德国人在活塞发动机领域是不是一事无成呢，也不是的，1944年容克斯公司拿出了一款优秀的发动机Jumo213。
以Jumo213E为例，排量35L，重量940公斤，起飞功率1750马力（无MW50）/2050马力（有MW50），功重比1.37 kW/kg（无MW50）/1.6 kW/kg（有MW50）

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与之对应的是梅林的继任者格里芬发动机，排量36.7L，最大功率2000马力，加力最大功率2200马力（不知道是否需要喷MW50），功重比1.69 kW/kg/1.83 kW/kg（加力）

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虽然对比下来，Jumo213E完败，不过需要注意的是Jumo213E使用的是B4燃料，参考DB605DBM和DB605DCM的对比，使用C3燃料大致可以比使用B4燃料的版本多出200马力的功率，何况英国人使用的燃料比C3还要好一些，这样比下来Jumo213E不会输得太过难看。

与DB系列相比，Jumo213E最根本的差别在于中冷器和二级增压，这使得Jumo213E具有很好的高空性能，同时能够兼顾高低空性能。这是DB系列所无法达到的，比高空性能，Jumo213E完胜DB；比低空性能，同排量、同燃料、同时代的DB605DBM在使用MW50后也仅能达到1800马力，远逊于同条件下Jumo213E的2050马力。Jumo213E用于中冷器和二级增压、相对于DB605多付出的200公斤物有所值。


下一篇：Jumo213与DB605的区别

科普贴，认真学习。

http://tieba.baidu.com/p/2489642327
http://tieba.baidu.com/p/2441280004
仅供参考.

Jumo213看起来与DB605很像，都是35L排量，都是倒V构型，都是侧置增压器，貌似只是Jumo213的某些型号多了二级增压和中冷器而已。

但是实际上，Jumo213的设计思想与DB605相差很大，某种意义上来说更接近梅林发动机。
首先是Jumo213选择了低压缩比-高增压比路线，气缸压缩比仅有6.5，很接近梅林61；其次Jumo213没有使用无级变速增压器，而是使用了两级三速增压器，避免了无极增压器的问题，同时也比梅林和格里芬的两级两速增压器更灵活；最后，针对德国燃油质量差的情况，针对性地开发低空发动机（Jumo213A，一级两速增压器，无中冷器）和高空发动机（Jumo213E，两级三速增压器，有中冷器），有效地解决了矛盾。

当然，Jumo213之所以能做到这些，也是由于其不必拘泥于Me109的小尺寸要求。但是与Jumo213同级别的DB603就远没有达到Jumo213的水准，这无疑是由于DB603沿袭了DB的一贯路线，制约了自身的发展。
事实上，即使是用于Me109的DB605，也并非无路可走，比如后期出现的DB605L，虽然没有空间安装中冷器，不过好歹用了二级增压，尽管牺牲了低空性能，但至少让Me109K14达到了不错的高空性能。但是总的来说，DB走的弯路太多了，直到战争末期才逐步找到正确的路线，此时DB已经被容克斯落下很远了，更不用说RR了。

下一篇：经验与教训
明天有空再写

顶起，学习

推荐一下《钢铁雄心之舰男穿越记》，里面对二战时期英德两国军工描写很靠谱。

Алексей 发表于 2016-2-4 18:34
下一篇：正确的道路

先吃晚饭，回来再补。
是不是可以这么说，是梅林发动机打败了德国空军而不是P51野马？？

是不是可以这么说，是梅林发动机打败了德国空军而不是P51野马？？
野马本身的气动和机体结构设计也是十分优秀的，这是它比喷火领先的地方。但是，离了梅林发动机，野马就不可能成为一种合格的高空战斗机。

Алексей 发表于 2016-2-5 11:20
野马本身的气动和机体结构设计也是十分优秀的，这是它比喷火领先的地方。但是，离了梅林发动机，野马就不 ...
野马的中冷器很大，机腹像孕妇，所以有优势？？

野马的优势还有层流翼型，适合高速，而低速不佳，所以野马舰载试验不行，有航母的国家，二战主力战机都上舰了，比如英国的喷火，日本的零式，德国计划中的航母也是准备109上舰的，唯独美国野马上不了舰。


当然，美国财大气粗有许多专用舰载机也是原因之一。

还有个传闻，野马的横滚不行，是否？

特务小强 发表于 2016-2-5 11:36
野马的中冷器很大，机腹像孕妇，所以有优势？？

野马的优势还有层流翼型，适合高速，而低速不佳，所以 ...
要上舰也可以，改机翼就行。关键是美国海军不喜欢水冷机，在那个年代一旦回不了舰，被营救的概率太小了，所以能用气冷机就不要用水冷机，海火那是特例。
野马滚转不差，主要是看跟谁比，跟Fw190比当然就不够看了。

写得不错，但有些问题感觉还是值得商榷的
比如增压器的布置，实际上同样用轴炮的苏联人增压器布置与梅林基本相同
高的进气压对升功率有利，但未必有更好的功重比，这一点在梅林和DB605上体现得很明显
再有就是，喷火14是很厉害，但用的是37升的格里芬，而不是梅林

另外一些细节
比如DB系列发动机转速最终也只有2800，而英国方面已经达到了3000，对于不看重扭矩的航空发动机来讲，高转速也是个提高功率的好办法
JUMO 213的高功率状态下，转速能达到3250，参考德国人之前达到的水准，个人估计这种状态下可靠性很糟糕

Алексей 发表于 2016-2-5 11:58
要上舰也可以，改机翼就行。关键是美国海军不喜欢水冷机，在那个年代一旦回不了舰，被营救的概率太小了， ...
主要是航母测试野马的低速方向稳定性不行。貌似这也是野马的娘胎里的毛病，

英国的喷火使用化油器就不用看了吧？而DB采用了燃油直喷，翻跟斗丶快速横滾等一些负G动作，喷火只有干瞪眼。

纸飞机 发表于 2016-2-5 12:23
写得不错，但有些问题感觉还是值得商榷的
比如增压器的布置，实际上同样用轴炮的苏联人增压器布置与梅林基 ...
多谢指教。

俄系飞机我确实不太了解，后来看了VK系列发动机的照片才发现增压器确实与轴炮不矛盾，不知道AM系列发动机的增压器是不是也在后部。不过我觉得如果既要轴炮又要后置增压器，也许不方便把增压器做大吧。

DB605确实有更高的功重比，不过那是使用MW50和GM1的结果，这两样体积重量都不小，持续性更差。

PS：版主能不能再讲讲燃油直喷的优势呢？有些帖子讲到直喷对提高功率也有好处，但我不是很理解。
另外，我特别好奇的是为什么没有一个国家去搞二冲程汽油机呢？按说二冲程机功重比很高的。

另外，我纠正前面的一个小错误，DB601A的气缸压缩比没有到7.5那么高，只是7而已。DB605的气缸压缩比为7.5（B4燃油的版本）、8.5（C3燃油的版本）。
显然，这是一条错误的技术路线，就凭这一条就解决不了爆燃问题，从此DB就离不开MW50。相比之下，梅林和格里芬的气缸压缩比始终只有6。

英国的喷火使用化油器就不用看了吧？而DB采用了燃油直喷，翻跟斗丶快速横滾等一些负G动作，喷火只有干瞪眼 ...
喷9（或许是喷5？记不清了）就没这个问题了……

Алексей 发表于 2016-2-5 18:16
多谢指教。

俄系飞机我确实不太了解，后来看了VK系列发动机的照片才发现增压器确实与轴炮不矛 ...
AM系列增压器也是在后部，不过用AM系列的战斗机没有轴炮设计的
但后置两级增压器并且带轴炮的飞机也是有的，比如YAK-7PD
二战期间燃油直喷的优势主要是负G状态下不会断油，但加压化油器同样能实现这一点，英美的主力战斗机一直使用化油器，估计就算有什么优势也不明显
二冲程的汽油机没看到有，但柴油机倒是有，在天上可靠性相当糟糕

纸飞机 发表于 2016-2-5 19:49
AM系列增压器也是在后部，不过用AM系列的战斗机没有轴炮设计的
但后置两级增压器并且带轴炮的飞机也是有 ...
多谢指教，看来德国人在活塞机领域犯的错误真是不少。AM系列的老师，宝马水冷机没有发展下去真是令人疑惑，是因为性能不如DB和Jumo吗？还是其他非技术原因？

PS：版主您看这个帖子能不能加个精华什么的？后续内容还有一些，我还可以继续完善。

Алексей 发表于 2016-2-5 20:14
多谢指教，看来德国人在活塞机领域犯的错误真是不少。AM系列的老师，宝马水冷机没有发展下去真是令人疑惑 ...
我不是空版的版主，得叫空版的版主来，比如@Lunatica
宝马的水冷是AM的老师没错，但从AM17到AM42可是花了14年的时间呀，宝马有空搞这个还不如去搞个全新的……

野马的中冷器很大，机腹像孕妇，所以有优势？？

野马的优势还有层流翼型，适合高速，而低速不佳，所以 ...

野马肚子上是冷却液的冷却器吧

问问FW190D9的发发是哪一个？。。。为什么要比109玩的好得多。。。。一直不明白

野马的中冷器很大，机腹像孕妇，所以有优势？？

野马的优势还有层流翼型，适合高速，而低速不佳，所以 ...
野马腹部冷却器出口速度还略有推力呢,并不带来多大负担。不用梅林的野马低空速度也比喷火,Me109  快不少,可见飞行阻力小。

零式本来就是舰载机设计, 日本陆航是不用零式的。

英德根本没有好的舰载机设计,海火, Me109 上舰都是救急举措。实际野马大内油, 相比海火和109间距大的更结实的主起落架(Me109 据说10%的损失都是降落时起落架垮掉), 真要上舰, 野马肯定比那两个更好。不过美帝一大批优秀舰载机, 根本不用野马上舰。