超级军网中国境内的首条高铁累积亏损500多亿元。预计明年3月份破 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 19:57:31
因运量不足、利息过重，以及庞大的折旧摊提费用等原因，自2007年1月5日正式通车以来，中国境内的首条高铁实际营业收入不如预期，目前已经累积亏损500多亿元。预计明年3月份破产。因运量不足、利息过重，以及庞大的折旧摊提费用等原因，自2007年1月5日正式通车以来，中国境内的首条高铁实际营业收入不如预期，目前已经累积亏损500多亿元。预计明年3月份破产。
哗众取宠的帖子，你很无聊？闲得蛋疼
台湾高铁？
WW的嘛！想钓鱼啊？
钓鱼的！台湾高铁
我是鱼＞≡≡·＞oO〇字数布丁
我是鱼＞≡≡·＞oO〇字数布丁
来吐个泡泡儿，再回海里去游泳。
钩太直。
我东南某省
我东南某省
东南某省~~~~~~
我是鲨鱼 
台巴子那些垃圾东西
晋太元中(●—●)
超级大直钩
京沪高铁已经是印钞机了，不过其余那些可能还差点
钓鱼贴……
捷运！！也是
京沪高铁已经是印钞机了，不过其余那些可能还差点
福厦，厦深。。。
福厦，厦深。。。
你闲的蛋疼啊
jnjn9988 发表于 2015-12-14 12:06
京沪高铁已经是印钞机了，不过其余那些可能还差点
吹吹
给高铁算笔账 京沪高铁盈利真相
http://www.360doc.cn/article/76143_452008387.html
2015年春节假期常听到人们谈论高铁，说中国高铁赚钱了。有媒体报道称，世界绝大多数高铁亏损，京沪高铁盈利震惊全球。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，2014年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算有望实现利润约12亿元（实际上从2014年1月1日起铁路运输营业税改为增值税）。本文分析一下京沪高铁盈利的市场价值。
首先，京沪高铁的“盈利”是乘客“被高铁”出来的。京沪高铁通车后，京沪铁路线上取消了47对普通旅客列车，包括北京至上海的T103/104次， 该次列车运行时间13个小时,硬座票价179元。京沪高铁运行时间约5个小时40分钟，二等座票价553元。北京到上海的乘客现在不得不多花374元“被高铁”，而省下的时间仅有7个小时，每省一个小时多掏53元的车费，这对最低小时工资10元左右的中国来说，这种出行方式似乎有些奢侈，不少乘客对自己被赶上高铁而增加出行成本深感不满。如果不取消京沪铁路线上的数十对普通旅客列车，京沪高铁根本无法实现盈利12亿元，这种为提高高铁上座率而取消普通旅客列车的做法，根本无法反应高铁的真实竞争力和盈利能力，因为如果铁路进行市场化改革，允许普通列车与高铁公平竞争，高铁的上座率会锐减。
其次，蔡庆华所说“按营业税口径计算有望实现利润约12亿元”并没明确是否摊销了融资成本和折旧，如果没有，盈利12亿元对投资2209亿元的京沪高铁来说在其使用寿命期内收回成本也不可能。我们把贷款利息按6%计算，2209亿元的融资每年的利息就是133亿元，每年12亿元的利润还不够支付贷款利息的十分之一！即使是无息贷款，靠每年12亿元的盈利收回2209亿元的投资成本也需要184年，而钢筋混凝土建筑设计寿命仅为80年！
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
列车运行速度越高，产生的共振越大，对基础建设的稳定性要求越高，尤其是强度和精度，这就让高铁基础建设成本剧增，修建一条高铁的钱可以修建数条普通铁路。
列车在露天空气中运行，速度提升稍许，列车在行驶中的阻力就会增加很多，就需要更大功率的机车牵引。我们从物理学知道，水平移动一个物体所需要的牵引功率等于物体受到的阻力总和与速度的积，即P=RV = AV + BV^2 + CV^3.公式中A代表车轮与路轨的滚动摩擦系数；B代表列车行驶吸入空气阻力系数；C代表列车行驶空气动力阻力系数。
法国“AVE-S 100-TGV”型高铁的A=0.7，B=0.009，C=0.00014，时速200公里时所需牵引功率为1620千瓦；时速300公里时所需牵引功率4800千瓦，时速400公里时所需牵引功率10680千瓦，时速500公里时所需牵引功率20100千瓦。列车运行500公里，时速200公里时需要2.5个小时，耗能4050千瓦时；时速500公里时需要1个小时，耗能20100千瓦时，速度提高1.5倍，能耗提高4倍。
这就是很多国家和地区拒绝高铁的原因，即使白送给他们一条高铁也不要，因为运营成本太高“玩不起”。世界各国私营铁路公司几乎都对高铁敬而远之，高铁大都由政府投资修建。国外动用纳税人的钱必须经国会批准，所以，他们上一条高铁项目颇费一番周折，甚至不得不诉之于公投。
总之，谈论高铁不得玩障眼法，一定要实事求是；发展高铁要让市场起决定作用。如果为发展高铁而发展高铁，忽视其市场价值，将来必然造成政府投资的巨大浪费，遭到市场规律的惩罚。
京沪高铁已经是印钞机了，不过其余那些可能还差点
吹吹
给高铁算笔账 京沪高铁盈利真相
http://www.360doc.cn/article/76143_452008387.html
2015年春节假期常听到人们谈论高铁，说中国高铁赚钱了。有媒体报道称，世界绝大多数高铁亏损，京沪高铁盈利震惊全球。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，2014年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算有望实现利润约12亿元（实际上从2014年1月1日起铁路运输营业税改为增值税）。本文分析一下京沪高铁盈利的市场价值。
首先，京沪高铁的“盈利”是乘客“被高铁”出来的。京沪高铁通车后，京沪铁路线上取消了47对普通旅客列车，包括北京至上海的T103/104次， 该次列车运行时间13个小时,硬座票价179元。京沪高铁运行时间约5个小时40分钟，二等座票价553元。北京到上海的乘客现在不得不多花374元“被高铁”，而省下的时间仅有7个小时，每省一个小时多掏53元的车费，这对最低小时工资10元左右的中国来说，这种出行方式似乎有些奢侈，不少乘客对自己被赶上高铁而增加出行成本深感不满。如果不取消京沪铁路线上的数十对普通旅客列车，京沪高铁根本无法实现盈利12亿元，这种为提高高铁上座率而取消普通旅客列车的做法，根本无法反应高铁的真实竞争力和盈利能力，因为如果铁路进行市场化改革，允许普通列车与高铁公平竞争，高铁的上座率会锐减。
其次，蔡庆华所说“按营业税口径计算有望实现利润约12亿元”并没明确是否摊销了融资成本和折旧，如果没有，盈利12亿元对投资2209亿元的京沪高铁来说在其使用寿命期内收回成本也不可能。我们把贷款利息按6%计算，2209亿元的融资每年的利息就是133亿元，每年12亿元的利润还不够支付贷款利息的十分之一！即使是无息贷款，靠每年12亿元的盈利收回2209亿元的投资成本也需要184年，而钢筋混凝土建筑设计寿命仅为80年！
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
列车运行速度越高，产生的共振越大，对基础建设的稳定性要求越高，尤其是强度和精度，这就让高铁基础建设成本剧增，修建一条高铁的钱可以修建数条普通铁路。
列车在露天空气中运行，速度提升稍许，列车在行驶中的阻力就会增加很多，就需要更大功率的机车牵引。我们从物理学知道，水平移动一个物体所需要的牵引功率等于物体受到的阻力总和与速度的积，即P=RV = AV + BV^2 + CV^3.公式中A代表车轮与路轨的滚动摩擦系数；B代表列车行驶吸入空气阻力系数；C代表列车行驶空气动力阻力系数。
法国“AVE-S 100-TGV”型高铁的A=0.7，B=0.009，C=0.00014，时速200公里时所需牵引功率为1620千瓦；时速300公里时所需牵引功率4800千瓦，时速400公里时所需牵引功率10680千瓦，时速500公里时所需牵引功率20100千瓦。列车运行500公里，时速200公里时需要2.5个小时，耗能4050千瓦时；时速500公里时需要1个小时，耗能20100千瓦时，速度提高1.5倍，能耗提高4倍。
这就是很多国家和地区拒绝高铁的原因，即使白送给他们一条高铁也不要，因为运营成本太高“玩不起”。世界各国私营铁路公司几乎都对高铁敬而远之，高铁大都由政府投资修建。国外动用纳税人的钱必须经国会批准，所以，他们上一条高铁项目颇费一番周折，甚至不得不诉之于公投。
总之，谈论高铁不得玩障眼法，一定要实事求是；发展高铁要让市场起决定作用。如果为发展高铁而发展高铁，忽视其市场价值，将来必然造成政府投资的巨大浪费，遭到市场规律的惩罚。
现在中国
普铁货运盈利，客运是赔钱运营的
铁路是讲政治的问题。
普铁货运盈利，客运是赔钱运营的
铁路是讲政治的问题。
钓鱼贴？鱼饵不错，看看有什么鱼没有？
台巴子的从他的麻麻那里弄过来的新干线？呵呵……
炸鱼可耻
我就是在想到底是哪一条 不可能有破产一说 原来是WW的 WW作孽不可活
楼主这哪是钓鱼，简直是在钓骂啊
给楼主往上顶一下。
吹吹
给高铁算笔账 京沪高铁盈利真相
说那么多就让人想起一句话：马路该不该不让马车走？
给高铁算笔账 京沪高铁盈利真相
说那么多就让人想起一句话：马路该不该不让马车走？
省一个小时多掏53元？大把有人愿意好伐
导读 发表于 2015-12-14 14:39
吹吹
给高铁算笔账 京沪高铁盈利真相
每省一个小时多掏53元的车费，
你想不想掏？
吹吹
给高铁算笔账 京沪高铁盈利真相
每省一个小时多掏53元的车费，
你想不想掏？
导读 发表于 2015-12-14 14:39
吹吹
给高铁算笔账 京沪高铁盈利真相
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
高铁带来的附加效益，可不是光票价那么几个钱。这美国专家也就是工地搬砖的水平。
吹吹
给高铁算笔账 京沪高铁盈利真相
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
高铁带来的附加效益，可不是光票价那么几个钱。这美国专家也就是工地搬砖的水平。
东部欠发达省，官僚横行，铺张浪费，投资前没有经过严格市场评估。。。。。。。。。楼下继续
京沪高铁从北京跑到上海，平坦到每个座位的能耗不足50度。
50度电也就二三十块钱，而票价是五百多。拿能耗说事的属于最次一等的忽悠。
50度电也就二三十块钱，而票价是五百多。拿能耗说事的属于最次一等的忽悠。
直钩钓鱼啊
吹吹
给高铁算笔账 京沪高铁盈利真相
你这个逻辑可以套到所有基础设施上，中国的机场只要北上广是盈利的，其它全部亏损，但是北上广的机场是政府动用公权征地拆迁，并没有按照市场价付给被征地人合理价格。这就是说航空运输业包括私营航空公司也从来没有进行过竞争。
公路就更不是私人企业搞得，所以你说的自由竞争和市场逻辑也不存在。实际上你所有的逻辑都不存在
给高铁算笔账 京沪高铁盈利真相
你这个逻辑可以套到所有基础设施上，中国的机场只要北上广是盈利的，其它全部亏损，但是北上广的机场是政府动用公权征地拆迁，并没有按照市场价付给被征地人合理价格。这就是说航空运输业包括私营航空公司也从来没有进行过竞争。
公路就更不是私人企业搞得，所以你说的自由竞争和市场逻辑也不存在。实际上你所有的逻辑都不存在
一省之地早高铁，台巴子果然是蛮巴的
zr345954 发表于 2015-12-14 20:38
你这个逻辑可以套到所有基础设施上，中国的机场只要北上广是盈利的，其它全部亏损，但是北上广的机场是政 ...
现在中国
普铁货运盈利，客运是赔钱运营的
铁路是讲政治的问题。
你这个逻辑可以套到所有基础设施上，中国的机场只要北上广是盈利的，其它全部亏损，但是北上广的机场是政 ...
现在中国
普铁货运盈利，客运是赔钱运营的
铁路是讲政治的问题。
全世界的高铁也只有新干线是盈利的，不过这玩意儿的作用是拉动经济，而并非本身赚钱。
现在中国
普铁货运盈利，客运是赔钱运营的
所以才要修高铁，释放货运能力啊！多拉货物降低社会总得物流成本，就是铁路运输对社会最大的福利回馈。
还有为什么要保留平行于高速铁路的普通铁路客运，而且是用货运去补贴？这不是占便宜吗？为什么要去补贴他们？这不是不符合你的自由竞争的逻辑吗？
你一面反对国家对基础设施补贴，一面又说高铁开通减少了低速铁路的选择。那你到底是什么逻辑？
普铁货运盈利，客运是赔钱运营的
所以才要修高铁，释放货运能力啊！多拉货物降低社会总得物流成本，就是铁路运输对社会最大的福利回馈。
还有为什么要保留平行于高速铁路的普通铁路客运，而且是用货运去补贴？这不是占便宜吗？为什么要去补贴他们？这不是不符合你的自由竞争的逻辑吗？
你一面反对国家对基础设施补贴，一面又说高铁开通减少了低速铁路的选择。那你到底是什么逻辑？
我国台湾的高铁嘛。
那么印度用了新干线会不会也是这个结果呢？