超级军网我的军事杂志
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/26 13:07:04
到《航空世界》交流区看了一下，回复了一个话题，可能是在网上打字最多的一次了。
改版前后都可以，现在买杂志基本上期期不犹豫的！《航空世界》算一本，个人感觉是越来越好。比较起来，国内杂志仅就编排、版面、风格而言比较喜欢《航空世界》、《国际展望》、《国际航空》，最不喜欢的是《舰载武器》，几乎就是[face=黑体]谢础的《航空知识》。《[/face]国际展望》平均是3-4期看看不错才买一本，一是不太喜欢战史，二是有点八股文，三是雷声大雨点小，搔不到痒处。在我疯狂时，几乎每样军事杂志都买，那时《兵器知识》、《坦克装甲车辆》还是内部发行。《国际航空》是我那时的圣经，我曾经抱着它去洗澡，在澡堂换衣服的台子上不知不觉看入迷，看完了回到家才忘了未洗澡，那期讲的是记者根据c-5（c-141？)运输货舱尺寸推断霉菌绝密飞机尺寸（就是后来的F117），还有它连载的（孤注一掷的赌博），讲的波音747\L-1011\DC-10的你死我活的竞争，结局就是现在大家都看到的，波音侥幸过关，犹如凤凰捏盘，洛克希德被挤出民机行业，道格拉斯元气大伤（以后的几大合并应该都有此次影响），而空客及日本成长起来（典型的内斗，恶性竞争，不过也是历史必然，美国那时市场容纳不下这么多公司）。我曾经数次致电、致信给《战场》及一些杂志希望让现在的军迷了解这段历史，无踪.........《坦克装甲车辆》绝对有一段时间内部问题，那段时期的《坦克装甲车辆》让现在一个仅仅对军事稍微感兴趣的人看了也会得出要倒闭的结论，后来依我看是包装策略改变及军事市场兴起才救了它一命。
以后再聊到《航空世界》交流区看了一下，回复了一个话题，可能是在网上打字最多的一次了。
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以后再聊
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以后再聊
顶你一下!!
有过一样的经历啊！上WC时常带上一本，看着看着个把小时就过去了，而货却忘了清空。呵呵！！！不知道bianmi是不是就这样得来的。说笑了！！[em01][em01][em01]
我认为有自己的风格最重要，朴素和花哨都无所谓。
只要有货
[em01]
只要有货
[em01]
安70，你说《兵器知识》内部发行是什么时候的事情？
大约是70年代末，80年代初的样子，晚上大人带着到单位技术科阅览室时接触到的，不准外借。那时整个山沟工厂、办公楼灯火通明，热火朝天。绝大一部分人都是自觉加班或学习。每个车间还有指导员的岗位，任务就是太晚了直接关灯催人回家。
坦克装甲车辆那时候在告读者栏曾写到:由于近年来新车较少什么云云.而且那时候书也特别的没有意思.感觉哪个时候的什么杂志都非常的专业..不象现在的某些杂志都成了妇女杂志了.谁还知道那里有关于轻兵器的杂志啊.断粮了.......................
顶你一下!!不容易
同意，顶啊！
空客及日本成长起来（典型的内斗，恶性竞争，不过也是历史必然，美国那时市场容纳不下这么多公司）。
这篇文章我也印象很深，真的算是让我大开眼界啊。不过现在遍寻无着，连回顾的机会都没了。想想那时候国际航空太贵了，得到图书馆才有，但每期一出准可消耗两、三小时，一篇文章都不放过，现在很不容易找这种感觉了。[em10]
这篇文章我也印象很深，真的算是让我大开眼界啊。不过现在遍寻无着，连回顾的机会都没了。想想那时候国际航空太贵了，得到图书馆才有，但每期一出准可消耗两、三小时，一篇文章都不放过，现在很不容易找这种感觉了。[em10]
20世纪60年代中期，客机生产厂商和各大航空公司对民航的前景纷纷看好。他们都预测民航客机年需求量的增长率在15%以上。人们普遍认为，要适应这一发展必须制造一种大型宽体客机，从而引发了一场惊心动魄的为争夺盟主的搏斗。
1．孤注一掷
1965年波音公司投标军用运输机C-5A。C-5A是一种比当时任何运输机都大出一倍的飞机，尽管波音公司的备选方案是无懈可击的，但是由于要价实在太高了，因此输给了洛克希德公司，这是波音公司在军用飞机项目的又一次挫折。
当波音公司察觉到C-5A难以获胜时，当机立断地把C-5A的准备计划转成一个民用机计划，一种当时世界最大的巨无霸客机，这就是波音747。
波音公司的新计划立即得到了泛美航空公司的响应，签下了购买25架波音747的合同，价值5.5亿美元，这在当时是一笔空前的大交易。
在泛美带动下，其他一些航空公司也接着跟紧，很快达到了波音公司预计的计划启动需要的最少定单 —— 50架。
但是，这么大的飞机，无论在当时还是在现在看都是一场空前的“豪赌”，除了要制造前所未有的巨型飞机外，还要建造一憧世界上最大的厂房，占地就达
2 000亩，厂房内有40个足球场那么大。
波音公司对整个747计划预计的投资为7.5亿美元，相当于公司当年全部资产的净值，而为建造747的厂房就花去了2亿。除此以外，波音公司还要建造通向厂房的铁路，运送飞机部件的特种运输车等，更不用说还要为制造747引进全新的巨型生产线。
为了筹措资金，阿伦不得不变卖公司的一些其他业务，如燃气轮机分部。
波音747计划的另一关键是选择发动机，波音707发动机的推力是85千牛左右，而波音747要使用的高涵道比的发动机至少要提供180～200千牛的推力。
按照惯例，客机的发动机都有航空公司自己来选择，但是这一次则不同，所有的航空公司对747所用的高涵道比发动机都一无所知，因此甘愿听凭波音公司决定。
当时如果从技术实力出发，首选的发动机制造商应为通用电气公司。通用电气公司当时在高涵道比技术和温度控制技术方面处于领先地位，而通用电气公司还承担了C-5A发动机的研制工作，波音公司当然希望能将C-5A的发动机技术直接移植到747上来，可是在1965年 - 1966年，通用电气公司的任务十分饱满，无力再进行新发动机的研制工作。
通用电气公司的退却，使得英国罗尔斯-罗伊斯公司跃跃欲试。从20世纪50年代起，罗-罗公司就想打入美国市场。这次罗-罗公司提出了一种远远领先于通用电气公司发动机的设计方案。为此波音公司几次组团到英国考察，最后的结论是，罗-罗公司根本无法实现自己的设计。
通用电气公司和罗-罗公司退出竞争之后，波音公司只有转向普拉特·惠特尼公司。而普拉特·惠特尼公司也正由于在C-5A发动机的竞争中输给了通用电气公司，正急于找到新项目，所以双方一拍即合。
这样，波音公司、泛美航空公司和普惠发动机公司就被捆绑在一起，共同陷入风险巨大的赌博之中。
2．困兽犹斗
波音747的最大问题是这种飞机实在太大了。
尽管在20世纪70年代初期，航空公司的理念就是“越大越好”，似乎装人越多就越能赚钱，但是飞机的设计必须遵循“平方 - 立方”法则，即一架飞机要加大时，其总体尺寸按放大倍数的平方增加，而重量则按立方增加。
泛美公司在与波音签订协议前就要求波音要将747原尺寸再加长2米，以增加两排座位、一个厕所和存放空间。
几年后，泛美公司领导参观747样机时，同意将飞机的驾驶舱移至机身上部，但却坚持要把腾出的空间改成旅客服务间和酒巴，用一架螺旋梯与头等舱相通，这样一来飞机不得不又增加了约2 000公斤。
在签订协议时，泛美航空公司与波音商定波音747的起飞在300吨以内，普惠公司也承担了提供单台推力182千牛的发动机，并承诺在波音747交付3年内将推力提高到200千牛。
然而飞机计划外的增重使其最大重量迅速超过了原定值，到1967年已达到309吨，而且趋势有增无减，整个计划由此乱了套。
泛美原先要求747能载客400人，能在10 600米高度上飞越9 700公里距离，但重量上的陡增迫使泛美同意将高度降到10 000米。然而，波音很快发现309吨还打不住，想要满足即使是泛美降低了要求的技术条件，747至少需322吨，因而182千牛推力的发动机显然是满足不了要求，至少要加到200千牛，即相当于普惠公司答应的飞机交付3年后的承诺。
经过一系列紧急磋商，泛美航空公司、波音公司和普惠公司集中到两个补救方案上。一是由泛美航空公司和普惠公司提出的，将计划推迟半年，以给修改发动机留下时间；二是由波音公司提出的，进度不变，从现有发动机中挤出更多推力。
波音公司认为机体的研制已开始，拖延半年将会使公司损失2.5亿美元。波音公司威胁普惠公司说，如果坚持推迟计划，波音公司将被迫放弃747计划。他们知道，发动机制造商花在新产品上的钱比飞机制造商更早更快，747一旦被搁置，普惠公司的损失将是更严重的。果然不出波音公司所料，普惠公司接受了波音公司的方案。
不过事后证明，这一方案几乎是灾难性的。
普惠公司由于无法在现有发动机中获得更多的推力，只有提高发动机的工作温度，由于温度的提高，747在试飞几个月后，发动机出现了变形，结果使发动机的推力进一步降低，油耗进一步加大。
这一问题使波音公司、泛美公司、普惠公司之间陷入激烈的争吵。他们互相指责，波音公司指责泛美航空公司的超重要求和普惠公司的发动机设计，泛美航空公司指责波音公司的总体设计有问题，普惠公司则埋怨飞机重量已大大超过发动机的设计能力。
尽管争吵不休，1968年9月30日波音公司仍然举行了盛大的第一架波音747出厂典礼。
波音747真是一架名副其实的“巨无霸”，它所携带的油料足够一辆普通运输车用70年，每年行使1.6万公里，飞机装满油以后的重量达340吨。飞机所用的电缆线连起来足有130公里长。波音747的工程图纸多达75 000张，共有500多万个零件，美国50个州中有48个州在为波音747制造零件。
但是，表面的风光后面却是计划过于庞大又不顾一切地上马带来的一片混乱：零件短缺、资金不足、人员培训跟不上。
最棘手的还是发动机。747试飞过程中，共用了87台发动机，其中60台完全报废。有一段时间4架试飞的747中只有1架能起飞升空。波音747的初航是1970年1月21日，当飞机刚滑行到跑道时，其中一台发动机就开始过热。
747交付泛美公司使用后，发动机经常在空中停车，尽管没有发生重大事故，但是大大影响了使用效率，使泛美公司不堪重负，成本大增。
1971年，泛美航空公司亏损达5 000万美元。但是泛美航空公司这时已为747计划投资了10亿美元，显然这个时候别无选择，只能与波音公司共存亡了。
波音公司这时的境况更惨，发动机的困扰使747不能及时交付，而飞机不能及时交付就得不到贷款。整个公司的运行已经成为问题。
由于股票大跌、资金缺口太大，公司不得不大肆举债，而当时银行借贷利率接近10%，达到了自30年代以来的最高值，举债无疑是饮鸩止渴。
市场经济的衰退，民机市场的萎缩，使波音公司从1969年开始后的3年没再接到747的一笔订单，而这个期间又是747的生产高峰期，结果库存大量积压，仅1970年初就有30多架747趴在停机坪上。
波音其他飞机订单也急减，甚至出现连续17个月一架波音飞机也卖不出去的凄惨局面。 公司离跨台只剩一步之遥。
1．孤注一掷
1965年波音公司投标军用运输机C-5A。C-5A是一种比当时任何运输机都大出一倍的飞机，尽管波音公司的备选方案是无懈可击的，但是由于要价实在太高了，因此输给了洛克希德公司，这是波音公司在军用飞机项目的又一次挫折。
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2 000亩，厂房内有40个足球场那么大。
波音公司对整个747计划预计的投资为7.5亿美元，相当于公司当年全部资产的净值，而为建造747的厂房就花去了2亿。除此以外，波音公司还要建造通向厂房的铁路，运送飞机部件的特种运输车等，更不用说还要为制造747引进全新的巨型生产线。
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波音747计划的另一关键是选择发动机，波音707发动机的推力是85千牛左右，而波音747要使用的高涵道比的发动机至少要提供180～200千牛的推力。
按照惯例，客机的发动机都有航空公司自己来选择，但是这一次则不同，所有的航空公司对747所用的高涵道比发动机都一无所知，因此甘愿听凭波音公司决定。
当时如果从技术实力出发，首选的发动机制造商应为通用电气公司。通用电气公司当时在高涵道比技术和温度控制技术方面处于领先地位，而通用电气公司还承担了C-5A发动机的研制工作，波音公司当然希望能将C-5A的发动机技术直接移植到747上来，可是在1965年 - 1966年，通用电气公司的任务十分饱满，无力再进行新发动机的研制工作。
通用电气公司的退却，使得英国罗尔斯-罗伊斯公司跃跃欲试。从20世纪50年代起，罗-罗公司就想打入美国市场。这次罗-罗公司提出了一种远远领先于通用电气公司发动机的设计方案。为此波音公司几次组团到英国考察，最后的结论是，罗-罗公司根本无法实现自己的设计。
通用电气公司和罗-罗公司退出竞争之后，波音公司只有转向普拉特·惠特尼公司。而普拉特·惠特尼公司也正由于在C-5A发动机的竞争中输给了通用电气公司，正急于找到新项目，所以双方一拍即合。
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波音747的最大问题是这种飞机实在太大了。
尽管在20世纪70年代初期，航空公司的理念就是“越大越好”，似乎装人越多就越能赚钱，但是飞机的设计必须遵循“平方 - 立方”法则，即一架飞机要加大时，其总体尺寸按放大倍数的平方增加，而重量则按立方增加。
泛美公司在与波音签订协议前就要求波音要将747原尺寸再加长2米，以增加两排座位、一个厕所和存放空间。
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在签订协议时，泛美航空公司与波音商定波音747的起飞在300吨以内，普惠公司也承担了提供单台推力182千牛的发动机，并承诺在波音747交付3年内将推力提高到200千牛。
然而飞机计划外的增重使其最大重量迅速超过了原定值，到1967年已达到309吨，而且趋势有增无减，整个计划由此乱了套。
泛美原先要求747能载客400人，能在10 600米高度上飞越9 700公里距离，但重量上的陡增迫使泛美同意将高度降到10 000米。然而，波音很快发现309吨还打不住，想要满足即使是泛美降低了要求的技术条件，747至少需322吨，因而182千牛推力的发动机显然是满足不了要求，至少要加到200千牛，即相当于普惠公司答应的飞机交付3年后的承诺。
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波音公司认为机体的研制已开始，拖延半年将会使公司损失2.5亿美元。波音公司威胁普惠公司说，如果坚持推迟计划，波音公司将被迫放弃747计划。他们知道，发动机制造商花在新产品上的钱比飞机制造商更早更快，747一旦被搁置，普惠公司的损失将是更严重的。果然不出波音公司所料，普惠公司接受了波音公司的方案。
不过事后证明，这一方案几乎是灾难性的。
普惠公司由于无法在现有发动机中获得更多的推力，只有提高发动机的工作温度，由于温度的提高，747在试飞几个月后，发动机出现了变形，结果使发动机的推力进一步降低，油耗进一步加大。
这一问题使波音公司、泛美公司、普惠公司之间陷入激烈的争吵。他们互相指责，波音公司指责泛美航空公司的超重要求和普惠公司的发动机设计，泛美航空公司指责波音公司的总体设计有问题，普惠公司则埋怨飞机重量已大大超过发动机的设计能力。
尽管争吵不休，1968年9月30日波音公司仍然举行了盛大的第一架波音747出厂典礼。
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但是，表面的风光后面却是计划过于庞大又不顾一切地上马带来的一片混乱：零件短缺、资金不足、人员培训跟不上。
最棘手的还是发动机。747试飞过程中，共用了87台发动机，其中60台完全报废。有一段时间4架试飞的747中只有1架能起飞升空。波音747的初航是1970年1月21日，当飞机刚滑行到跑道时，其中一台发动机就开始过热。
747交付泛美公司使用后，发动机经常在空中停车，尽管没有发生重大事故，但是大大影响了使用效率，使泛美公司不堪重负，成本大增。
1971年，泛美航空公司亏损达5 000万美元。但是泛美航空公司这时已为747计划投资了10亿美元，显然这个时候别无选择，只能与波音公司共存亡了。
波音公司这时的境况更惨，发动机的困扰使747不能及时交付，而飞机不能及时交付就得不到贷款。整个公司的运行已经成为问题。
由于股票大跌、资金缺口太大，公司不得不大肆举债，而当时银行借贷利率接近10%，达到了自30年代以来的最高值，举债无疑是饮鸩止渴。
市场经济的衰退，民机市场的萎缩，使波音公司从1969年开始后的3年没再接到747的一笔订单，而这个期间又是747的生产高峰期，结果库存大量积压，仅1970年初就有30多架747趴在停机坪上。
波音其他飞机订单也急减，甚至出现连续17个月一架波音飞机也卖不出去的凄惨局面。 公司离跨台只剩一步之遥。
3．挥泪断臂
1968年4月29日接任董事长的阿诺德·威尔逊也感到死神已经扼住了他的咽喉。这一年威尔逊才45岁。
威尔逊出生于美国中西部的一个中产阶级家庭，先后读过依阿华州大学和加利福尼亚理工大学，学习机械制造和航空工程，毕业后担任过陆军航空队的队长，有一次在滑雪运动中不慎摔断了腿骨，离开了军队，于1947年进入波音。
威尔逊在波音先是参加了B-52轰炸机的设计，在工作中表现出来的决断能力深得比尔·艾伦的赏识。当艾吉维特离休后，威廉·阿伦升为董事会主席，提名威尔逊接任了董事长。
威尔逊生活极为简朴。他住的房子是40多年前买的旧房子，尽管作为波音公司高级职员可以搬到豪宅群聚地区，但他和妻子坚持在小房子里度过了大半辈子。
威尔逊的车子是一辆除喇叭不响外、哪儿都响的老牌福特车。
威尔逊的办公室也特别寒酸，完全不符合一个大公司董事长的身份。房间里面仅有一张桌子、一把椅子、一个沙发，地毯已经磨损得寸毛全无。
威尔逊平时很少穿西装，夏天穿一件普通的长袖衬衫，冬天则穿一件圆领的绒线衣，特别是脚上长年穿着一双陈旧的“破鞋”。
但威尔逊的最大特点就是敢于迎击最严峻的挑战，面对扼住他咽喉的死神，他会以惊人的毅力反去卡住死神的咽喉。
痛定思痛的威尔逊与阿伦经过仔细策划后，决定对波音公司来一次大刀阔斧的大改革。从减产和改进管理系统到制订更好的库存跟踪系统和控制系统，采取一系列降低成本和提高效率及其他一些有长远意义的举措，这其中最为重要和最果断的举措是大裁员。
1968年中期，波音在西雅图的雇员数量达到了高峰，有101 000人以上，威尔逊决心要裁去一大半。
其他公司裁员都是从基层人员开始，层层往上裁减，但威尔逊这次却从上层往下砍，管理人员裁减的人数甚至比工人还多。
留下来的职员也大幅减薪，从主席、董事长一直到工人，无一幸免。阿伦降为年薪5万美元，威尔逊自己也减去了25%，年薪为2.5万美元。
到1973年，公司的雇员一下降到了37 000人。
波音的危机波及到西雅图整个经济，公司关门，工厂倒闭，大批人员流向其他城市，城市一下变得万户空门，路边的广告牌写着：“最后一个离开西雅图的人，请别忘了关灯!”
波音747的发动机还是没有出现解决的曙光，被内外压力弄得心力交瘁的威尔逊终于倒下了。
在从华盛顿返回西雅图的飞机上，威尔逊突然觉得胸口一阵疼痛，眼前一片发黑，一下子倒在了座位下面。
这是一架西北航空公司的飞机，机组人员将飞机紧急迫降，很快把威尔逊送进了医院，医院诊断为心脏病卒死，死神又一次扼住了他的咽喉。
但是，威尔逊顽强的生命力终于使他又一次地战胜了死神。
几天过去了，威尔逊从一场大劫中站了起来。当阿伦听到威尔逊脱离危险时，十分激动，特别给西北航空公司打了电话对他们及时把威尔逊送到医院表示了感谢。
当威尔逊战胜死神逐渐恢复过来时，波音公司也挺过了最艰难的日子。
4．苦尽甘来
经过改革和种种节约措施后，公司的效率高多了，人员减少了一大半，事情也照样能办成，像过去那样多的劳力既无必要也不需要，即使在生产高峰期也是如此。
一项调查表明，过去一个典型的波音工人的工作，26%的时间是花在工作上，其余时间几乎都耗在找工具、找零件及杂七杂八的事情上。波音公司经过对工具和零件系统的重新布局和安排，仅此一项就使工人的实际工作时间增加到70%。
特别是普惠公司终于使其发动机达到了中等效率的性能，从而使747稳住了阵脚，开始变成了“摇钱树”。
到了1978年，民机市场出现了短期的回升，民机需求量也开始增加，而波音公司这时已经能用5年前所需劳动力的四分之一来生产747，从而一跃成为世界航空航天工业公司中生产效率最高的公司。
随着747发动机效率的不断提高和各航空公司为747配套的地面设备的不断完善，747成为航线中最可靠、效率高和安全的客机之一。初期的旅客对747因延误导致各种麻烦的厌恶情绪已发生根本的变化。747在世界民机市场中的地位越来越牢固，它售出的总数几乎相当DC-10和L-1011销售数的总和，显然主宰了远程飞机市场。
几乎跌至深渊的波音747经受风暴的冼礼后像火中再生的凤凰焕发出无限生机。在以后的30年中，它创造了好几个世界之最：飞得最远、飞行距离最长的定期航班、载客量最多。
1985年波音公司推出了波音747最先进的改型波音747-400，吸收了大量的科技成果，并在机翼两侧加上了十分引人注目的向上翅起的翼梢小翼，使航程增加了3%；使用了先进铝合金，使机翼重量减少了2.7吨，起落架重量减少816公斤，采用了双人制驾驶舱，改善了飞机驾驶舱环境，节省了机组成本。该机最大起飞重量可达394吨，运载412名乘客时的最大航程可达13 500公里。
1993年9月10日，第1 000架波音747出厂。在1983年时，每架波音747的价格为6 600～9 000万美元，而现今的波音747-400每架售价已达1.2亿～1.5亿美元。
波音747被选为新的总统座机，替代了曾经为8位美国总统服务过的波音707。
波音747用它超常的飞行距离把地球相隔万里的人们拉在了一起，全世界变成了一个地球村。经过波音747磨难的波音公司比过去更有自信和自诩了，在以后的747与737之间插入了波音757和767，使波音公司的飞机形成了一个大家族，而它在美国的另外两个对手却在相互苦斗中开始走下坡路，并最终消失在民机舞台上。
1968年4月29日接任董事长的阿诺德·威尔逊也感到死神已经扼住了他的咽喉。这一年威尔逊才45岁。
威尔逊出生于美国中西部的一个中产阶级家庭，先后读过依阿华州大学和加利福尼亚理工大学，学习机械制造和航空工程，毕业后担任过陆军航空队的队长，有一次在滑雪运动中不慎摔断了腿骨，离开了军队，于1947年进入波音。
威尔逊在波音先是参加了B-52轰炸机的设计，在工作中表现出来的决断能力深得比尔·艾伦的赏识。当艾吉维特离休后，威廉·阿伦升为董事会主席，提名威尔逊接任了董事长。
威尔逊生活极为简朴。他住的房子是40多年前买的旧房子，尽管作为波音公司高级职员可以搬到豪宅群聚地区，但他和妻子坚持在小房子里度过了大半辈子。
威尔逊的车子是一辆除喇叭不响外、哪儿都响的老牌福特车。
威尔逊的办公室也特别寒酸，完全不符合一个大公司董事长的身份。房间里面仅有一张桌子、一把椅子、一个沙发，地毯已经磨损得寸毛全无。
威尔逊平时很少穿西装，夏天穿一件普通的长袖衬衫，冬天则穿一件圆领的绒线衣，特别是脚上长年穿着一双陈旧的“破鞋”。
但威尔逊的最大特点就是敢于迎击最严峻的挑战，面对扼住他咽喉的死神，他会以惊人的毅力反去卡住死神的咽喉。
痛定思痛的威尔逊与阿伦经过仔细策划后，决定对波音公司来一次大刀阔斧的大改革。从减产和改进管理系统到制订更好的库存跟踪系统和控制系统，采取一系列降低成本和提高效率及其他一些有长远意义的举措，这其中最为重要和最果断的举措是大裁员。
1968年中期，波音在西雅图的雇员数量达到了高峰，有101 000人以上，威尔逊决心要裁去一大半。
其他公司裁员都是从基层人员开始，层层往上裁减，但威尔逊这次却从上层往下砍，管理人员裁减的人数甚至比工人还多。
留下来的职员也大幅减薪，从主席、董事长一直到工人，无一幸免。阿伦降为年薪5万美元，威尔逊自己也减去了25%，年薪为2.5万美元。
到1973年，公司的雇员一下降到了37 000人。
波音的危机波及到西雅图整个经济，公司关门，工厂倒闭，大批人员流向其他城市，城市一下变得万户空门，路边的广告牌写着：“最后一个离开西雅图的人，请别忘了关灯!”
波音747的发动机还是没有出现解决的曙光，被内外压力弄得心力交瘁的威尔逊终于倒下了。
在从华盛顿返回西雅图的飞机上，威尔逊突然觉得胸口一阵疼痛，眼前一片发黑，一下子倒在了座位下面。
这是一架西北航空公司的飞机，机组人员将飞机紧急迫降，很快把威尔逊送进了医院，医院诊断为心脏病卒死，死神又一次扼住了他的咽喉。
但是，威尔逊顽强的生命力终于使他又一次地战胜了死神。
几天过去了，威尔逊从一场大劫中站了起来。当阿伦听到威尔逊脱离危险时，十分激动，特别给西北航空公司打了电话对他们及时把威尔逊送到医院表示了感谢。
当威尔逊战胜死神逐渐恢复过来时，波音公司也挺过了最艰难的日子。
4．苦尽甘来
经过改革和种种节约措施后，公司的效率高多了，人员减少了一大半，事情也照样能办成，像过去那样多的劳力既无必要也不需要，即使在生产高峰期也是如此。
一项调查表明，过去一个典型的波音工人的工作，26%的时间是花在工作上，其余时间几乎都耗在找工具、找零件及杂七杂八的事情上。波音公司经过对工具和零件系统的重新布局和安排，仅此一项就使工人的实际工作时间增加到70%。
特别是普惠公司终于使其发动机达到了中等效率的性能，从而使747稳住了阵脚，开始变成了“摇钱树”。
到了1978年，民机市场出现了短期的回升，民机需求量也开始增加，而波音公司这时已经能用5年前所需劳动力的四分之一来生产747，从而一跃成为世界航空航天工业公司中生产效率最高的公司。
随着747发动机效率的不断提高和各航空公司为747配套的地面设备的不断完善，747成为航线中最可靠、效率高和安全的客机之一。初期的旅客对747因延误导致各种麻烦的厌恶情绪已发生根本的变化。747在世界民机市场中的地位越来越牢固，它售出的总数几乎相当DC-10和L-1011销售数的总和，显然主宰了远程飞机市场。
几乎跌至深渊的波音747经受风暴的冼礼后像火中再生的凤凰焕发出无限生机。在以后的30年中，它创造了好几个世界之最：飞得最远、飞行距离最长的定期航班、载客量最多。
1985年波音公司推出了波音747最先进的改型波音747-400，吸收了大量的科技成果，并在机翼两侧加上了十分引人注目的向上翅起的翼梢小翼，使航程增加了3%；使用了先进铝合金，使机翼重量减少了2.7吨，起落架重量减少816公斤，采用了双人制驾驶舱，改善了飞机驾驶舱环境，节省了机组成本。该机最大起飞重量可达394吨，运载412名乘客时的最大航程可达13 500公里。
1993年9月10日，第1 000架波音747出厂。在1983年时，每架波音747的价格为6 600～9 000万美元，而现今的波音747-400每架售价已达1.2亿～1.5亿美元。
波音747被选为新的总统座机，替代了曾经为8位美国总统服务过的波音707。
波音747用它超常的飞行距离把地球相隔万里的人们拉在了一起，全世界变成了一个地球村。经过波音747磨难的波音公司比过去更有自信和自诩了，在以后的747与737之间插入了波音757和767，使波音公司的飞机形成了一个大家族，而它在美国的另外两个对手却在相互苦斗中开始走下坡路，并最终消失在民机舞台上。
5．一个家族公司的沉没
自从20世纪30年代以来，道格拉斯公司一直依靠一系列的螺旋桨飞机支配着民机市场。然而在喷气时代到来时，道格拉斯公司却在研制远程喷气客机的巨额投资面前犹豫不决。尽管他们一度靠DC-8喷气式客机与波音707相抗衡，但由于未将精力集中于此，最终未能超过波音707。
1959年波音公司盈利3 700万美元，而道格拉斯公司则亏损5 900万美元。两家公司的地位已发生根本性的转变。
尽管当时道格拉斯公司仍然还得到航空公司的信任，但却没能拿出新的更先进的产品来证明自己的潜力。
道格拉斯公司与波音公司在机构上还有一个最大的不同就是，道格拉斯是一个家族式经营的公司。
该公司创建于1920年，创办人是原马丁飞机制造公司的总工程师唐纳德·道格拉斯，他在公司里一直拥有说一不二的权力。
事实证明这种经营方式很难适应现代客机市场的瞬息万变的形势。由于每一种新飞机的推出所需要的投资越来越巨大，而家族式公司的每一项投资都会涉及全家族的利益，在面临着用全部家产作赌注时，往往会缩手缩脚而下不了决心。
其次，公司创办者的优秀素质不一定传给他的下一代。事实上，1957年接任总裁的小道格拉斯，无论从才能、办事效率，还是和航空公司的关系都不及他的父亲。
1960年波音公司推出高度成功的727飞机，又一次打破了均势。道格拉斯则推出DC-9客机应战，由于其优良的性能，也赢得了不少客户，给困难重重的道格拉斯公司带来了一线转机。
这时小道格拉斯又作出一个决定，要用DC-8的加长型向波音707挑战。
客观地讲，DC-8加长是一架性能很好的飞机，但它的挑战却未能成功。
首先是时机不好，那时波音公司的747计划几乎吸引了航空公司的全部注意力，其次小道格拉斯又作出了一个错误决策，他决定同时上马三个改型方案，而不是把财力集中于一个型号。
这对财力已经十分紧张的道格拉斯公司来说是难以负担的。结果一项本来是一个不错的项目变成了不切实际的挥霍行动。它不仅造成了研制成本的提高、速度放慢，而且引起了管理上的混乱，还连带了其他产品，特别是使得销售势头很旺的DC-9飞机生产速度也减慢了。
由于不能按时拿到飞机，航空公司开始怨声载道，有的甚至诉诸法律，使得道格拉斯公司不得不付出巨额赔偿。更令人难以理解的是，道格拉斯公司在此时不仅不马上收缩战线，反而又增加了DC-9的三个改型计划，小道格拉斯一直沉浸于DC-9的供不应求和DC-8加长型即将出台的盲目乐观之中而不能自拔，既没能预计到飞机的成本将会很快上涨到无法控制的地步，又没有采取严格的财务紧缩措施。
1966年，飞机的制造成本上涨到难以控制的程度，道格拉斯公司面临着严重的财政困难。到了年底，银行界对道格拉斯公司完全失去了信心，破产已是在所难免。公司的承保人提出必须将道格拉斯公司与其他公司合并。
1967年1月13日，麦克唐纳公司买下了道格拉斯公司的30万股股票，宣布兼并道格拉斯公司，成立了麦克唐纳·道格拉斯公司，简称为麦道公司。
麦克唐纳公司是詹姆斯·麦克唐纳在1939年创建的，是一个比道格拉斯更强的家族式营运公司，当时在军机研制方面具有很强的实力，是美国当时首屈一指的国防承包商，美国空军和海军的一些主要军用飞机都出自该公司。
麦克唐纳公司合并了道格拉斯公司以后，用军用飞机方面的设计技术和生产经验，设计和制造了一批在质量上可以说顶尖的客机，但该公司几乎没有民用飞机经营经验，而是把他们在军用飞机的一套管理和经营经验也几乎不加改造地搬到了民用飞机计划发展上，家族式经营方式弊端再次显露出与民机市场的不适应，销售业绩一直不佳，很快被欧洲的空中客车集团挤到了老三的位置。
特别是当冷战结束后，军品市场急剧萎缩时，公司的民机计划同样遭到了致命的打击，一系列挫折使该公司债台高筑，最后这个具有76年历史的老牌公司实在顶不住了，不得不卷旗收兵，于1996年投入到波音公司的麾下
自从20世纪30年代以来，道格拉斯公司一直依靠一系列的螺旋桨飞机支配着民机市场。然而在喷气时代到来时，道格拉斯公司却在研制远程喷气客机的巨额投资面前犹豫不决。尽管他们一度靠DC-8喷气式客机与波音707相抗衡，但由于未将精力集中于此，最终未能超过波音707。
1959年波音公司盈利3 700万美元，而道格拉斯公司则亏损5 900万美元。两家公司的地位已发生根本性的转变。
尽管当时道格拉斯公司仍然还得到航空公司的信任，但却没能拿出新的更先进的产品来证明自己的潜力。
道格拉斯公司与波音公司在机构上还有一个最大的不同就是，道格拉斯是一个家族式经营的公司。
该公司创建于1920年，创办人是原马丁飞机制造公司的总工程师唐纳德·道格拉斯，他在公司里一直拥有说一不二的权力。
事实证明这种经营方式很难适应现代客机市场的瞬息万变的形势。由于每一种新飞机的推出所需要的投资越来越巨大，而家族式公司的每一项投资都会涉及全家族的利益，在面临着用全部家产作赌注时，往往会缩手缩脚而下不了决心。
其次，公司创办者的优秀素质不一定传给他的下一代。事实上，1957年接任总裁的小道格拉斯，无论从才能、办事效率，还是和航空公司的关系都不及他的父亲。
1960年波音公司推出高度成功的727飞机，又一次打破了均势。道格拉斯则推出DC-9客机应战，由于其优良的性能，也赢得了不少客户，给困难重重的道格拉斯公司带来了一线转机。
这时小道格拉斯又作出一个决定，要用DC-8的加长型向波音707挑战。
客观地讲，DC-8加长是一架性能很好的飞机，但它的挑战却未能成功。
首先是时机不好，那时波音公司的747计划几乎吸引了航空公司的全部注意力，其次小道格拉斯又作出了一个错误决策，他决定同时上马三个改型方案，而不是把财力集中于一个型号。
这对财力已经十分紧张的道格拉斯公司来说是难以负担的。结果一项本来是一个不错的项目变成了不切实际的挥霍行动。它不仅造成了研制成本的提高、速度放慢，而且引起了管理上的混乱，还连带了其他产品，特别是使得销售势头很旺的DC-9飞机生产速度也减慢了。
由于不能按时拿到飞机，航空公司开始怨声载道，有的甚至诉诸法律，使得道格拉斯公司不得不付出巨额赔偿。更令人难以理解的是，道格拉斯公司在此时不仅不马上收缩战线，反而又增加了DC-9的三个改型计划，小道格拉斯一直沉浸于DC-9的供不应求和DC-8加长型即将出台的盲目乐观之中而不能自拔，既没能预计到飞机的成本将会很快上涨到无法控制的地步，又没有采取严格的财务紧缩措施。
1966年，飞机的制造成本上涨到难以控制的程度，道格拉斯公司面临着严重的财政困难。到了年底，银行界对道格拉斯公司完全失去了信心，破产已是在所难免。公司的承保人提出必须将道格拉斯公司与其他公司合并。
1967年1月13日，麦克唐纳公司买下了道格拉斯公司的30万股股票，宣布兼并道格拉斯公司，成立了麦克唐纳·道格拉斯公司，简称为麦道公司。
麦克唐纳公司是詹姆斯·麦克唐纳在1939年创建的，是一个比道格拉斯更强的家族式营运公司，当时在军机研制方面具有很强的实力，是美国当时首屈一指的国防承包商，美国空军和海军的一些主要军用飞机都出自该公司。
麦克唐纳公司合并了道格拉斯公司以后，用军用飞机方面的设计技术和生产经验，设计和制造了一批在质量上可以说顶尖的客机，但该公司几乎没有民用飞机经营经验，而是把他们在军用飞机的一套管理和经营经验也几乎不加改造地搬到了民用飞机计划发展上，家族式经营方式弊端再次显露出与民机市场的不适应，销售业绩一直不佳，很快被欧洲的空中客车集团挤到了老三的位置。
特别是当冷战结束后，军品市场急剧萎缩时，公司的民机计划同样遭到了致命的打击，一系列挫折使该公司债台高筑，最后这个具有76年历史的老牌公司实在顶不住了，不得不卷旗收兵，于1996年投入到波音公司的麾下
6．鹬蚌相争
当时对麦道公司合并道格拉斯公司感到最为遗憾的还是洛克希德公司。开始该公司对合并并不感兴趣，尽管曾作过努力，但态度很不积极。然而，洛克希德的总裁霍顿很快认识到这是他一生中最大的错误之一，因为如果能实现洛克希德与道格拉斯的合并，以后就不会出现导致两败俱伤的L-1011与DC-10之间的两相残杀了。
洛克希德公司从1966年开始研制三台发动机的宽体客机L-1011以后，1967年新成立的麦道公司开始也加入了竞争，提出了DC-10的方案。
各大航空公司总裁不断地开会磋商，企图在DC-10和L-1011之间做出选择。
从飞机本身来比较，大部分公司倾向于洛克希德公司的L-1011，但是由于洛克希德公司是第一次研制大型喷气客机，而且安装的是英国罗-罗公司的发动机，许多美国的航空公司对欧洲厂商有一种天然的敌意，所以对全部由美国制造商制造的道格拉斯公司的DC-10更有着一种亲合力。用一些航空公司领导人的话来说就是：“我们选择的是公司而不是飞机。”加上过去道格拉斯公司在民机方面技术的实力和威望，使得许多航空公司对麦道另眼相看。
最后的结果是DC-10与L-1011打了个平手。一部分公司采用麦道的DC-10，另一部分公司则采用洛克希德公司的L-1011，加上当时正在研制的波音747宽体客机，市场上就等于充斥着三种巨型客机，从而航空公司不得不喝下由自己酿成的苦酒。
麦道公司的DC-10虽然挤进了民机市场，但是它并不走运。1975年5月25日美国航空公司的一架DC-10在芝加哥坠毁，机上273人全部遇难。美国联邦航空局下令所有DC-10停飞，并吊销了DC-10的适航证。这是第二次世界大战以后美国联邦航空局采取的最为严厉的措施。
芝加哥空难使公众对DC-10信心陡降，许多航空公司取消了订货，一些没有DC-10的公司也借机进行宣传，以没有DC-10来招徕顾客。这样一来拥有DC-10的公司受到很大损失，而损失最大的当然还是生产厂家麦道公司。
对DC-10事故的调查，成为喷气时代最详尽的事故调查。调查结果却非常出人意料，飞机的坠毁不是飞机本身的制造质量，而是因为维修不当使发动机与飞机连接的法兰盘出现裂缝，导致发动机在飞行中突然脱落，同时拉坏了飞机一些操纵系统所致。
DC-10的飞机本身的声誉虽然得到了恢复，但它以后的飞行纪录仍然很糟糕，每1 000小时的灾难性事故几乎达到2次。专家们认为DC-10之所以事故率高，主要问题在管理上，麦克唐纳公司兼并道格拉斯公司后，不熟悉商用飞机的经营之道，从而使DC-10在维护保养等技术规程的制定上缺乏精益求精的严肃认真态度，从而大大削弱了公司在民机市场上的竞争力。
与此同时，洛克希德公司也遇到了与波音公司波音747危机十分类似的局面。
为L-1011提供发动机的英国罗-罗公司，和普惠公司当时向波音公司承诺的一样，答应在三年之内向洛克希德交付与L-1011匹配的性能先进的发动机。
这种发动机比当时的普惠公司和通用电气公司的同级发动机要领先半代，因而如果能与L-1011结合，就会使L-1011成为一种十分优秀的发动机。
但是罗-罗公司也和普惠公司当年那样，承诺要比兑现的多，公司在发动机中所采用的先进技术在试验中一次又一次地遭到挫折，结果使发动机最后的重量反而超过了普惠发动机。
到1969年终，罗-罗公司负债累累，新发动机的研制费直线上升，亏损1.15亿美元。当时伦敦的一家著名会计事务所提出一份审计报告认为，新发动机项目费用将为原估算的两倍，生产一台发动机的价格将比原定的84万美元高出26.4万。这意味着公司至少还需筹集1.44亿美元的资金才能兑现为洛克希德公司提供544台发动机的合同。
到了1971年1月下旬，罗-罗公司的领导已对形势感到绝望，几天后董事会决定寻求破产清理。当此消息告知洛克希德公司时，正被自身的财政危机搞得焦头烂额的麦道公司的总裁霍顿犹如五雷轰顶，极为震惊。
当时麦道公司在L-1011上投资约10亿美元，已耗尽了它能向银行信贷的额度，6家航空公司也为订购L-1011预付了2亿多美元，因而罗-罗公司若宣布破产无疑也把洛克希德公司逼到了破产的边缘。
尽管后来在美英双方政府的干预下，两家公司都勉强渡过了难关，但洛克希德公司和麦·道公司都元气大伤，其实力已难以和波音公司相匹敌。
波音公司终于登上了世界最大民用飞机制造商的老大的地位。
由于在长期与麦道DC-10的苦斗中难以摆脱财务困境，1984年洛克希德公司在交付了最后一架L-1011后，便彻底退出了民用飞机的生产，美国的民用飞机制造商也从三足鼎立变成两雄相争。
但是麦道公司也在与洛克希德L-1011的争斗中大伤了元气。该公司自推出DC-10之后，再也没有推出能与波音公司一代又一代新产品相竞争的产品。
1997年，麦道最终因缺乏竞争力，以及在军机竞争中一再受挫而债台高筑，被波音兼并。
波音公司虽然成为美国惟一的民用飞机制造商，并在全世界称霸近30年，占全世界民机市场份额最高时达80%以上，但它却怎么也没有想到，欧洲一个它从来没放在眼里的新星正在升起，居然会很快成长为一个强劲的对手，直接挑战波音在世界的霸权地位。
当时对麦道公司合并道格拉斯公司感到最为遗憾的还是洛克希德公司。开始该公司对合并并不感兴趣，尽管曾作过努力，但态度很不积极。然而，洛克希德的总裁霍顿很快认识到这是他一生中最大的错误之一，因为如果能实现洛克希德与道格拉斯的合并，以后就不会出现导致两败俱伤的L-1011与DC-10之间的两相残杀了。
洛克希德公司从1966年开始研制三台发动机的宽体客机L-1011以后，1967年新成立的麦道公司开始也加入了竞争，提出了DC-10的方案。
各大航空公司总裁不断地开会磋商，企图在DC-10和L-1011之间做出选择。
从飞机本身来比较，大部分公司倾向于洛克希德公司的L-1011，但是由于洛克希德公司是第一次研制大型喷气客机，而且安装的是英国罗-罗公司的发动机，许多美国的航空公司对欧洲厂商有一种天然的敌意，所以对全部由美国制造商制造的道格拉斯公司的DC-10更有着一种亲合力。用一些航空公司领导人的话来说就是：“我们选择的是公司而不是飞机。”加上过去道格拉斯公司在民机方面技术的实力和威望，使得许多航空公司对麦道另眼相看。
最后的结果是DC-10与L-1011打了个平手。一部分公司采用麦道的DC-10，另一部分公司则采用洛克希德公司的L-1011，加上当时正在研制的波音747宽体客机，市场上就等于充斥着三种巨型客机，从而航空公司不得不喝下由自己酿成的苦酒。
麦道公司的DC-10虽然挤进了民机市场，但是它并不走运。1975年5月25日美国航空公司的一架DC-10在芝加哥坠毁，机上273人全部遇难。美国联邦航空局下令所有DC-10停飞，并吊销了DC-10的适航证。这是第二次世界大战以后美国联邦航空局采取的最为严厉的措施。
芝加哥空难使公众对DC-10信心陡降，许多航空公司取消了订货，一些没有DC-10的公司也借机进行宣传，以没有DC-10来招徕顾客。这样一来拥有DC-10的公司受到很大损失，而损失最大的当然还是生产厂家麦道公司。
对DC-10事故的调查，成为喷气时代最详尽的事故调查。调查结果却非常出人意料，飞机的坠毁不是飞机本身的制造质量，而是因为维修不当使发动机与飞机连接的法兰盘出现裂缝，导致发动机在飞行中突然脱落，同时拉坏了飞机一些操纵系统所致。
DC-10的飞机本身的声誉虽然得到了恢复，但它以后的飞行纪录仍然很糟糕，每1 000小时的灾难性事故几乎达到2次。专家们认为DC-10之所以事故率高，主要问题在管理上，麦克唐纳公司兼并道格拉斯公司后，不熟悉商用飞机的经营之道，从而使DC-10在维护保养等技术规程的制定上缺乏精益求精的严肃认真态度，从而大大削弱了公司在民机市场上的竞争力。
与此同时，洛克希德公司也遇到了与波音公司波音747危机十分类似的局面。
为L-1011提供发动机的英国罗-罗公司，和普惠公司当时向波音公司承诺的一样，答应在三年之内向洛克希德交付与L-1011匹配的性能先进的发动机。
这种发动机比当时的普惠公司和通用电气公司的同级发动机要领先半代，因而如果能与L-1011结合，就会使L-1011成为一种十分优秀的发动机。
但是罗-罗公司也和普惠公司当年那样，承诺要比兑现的多，公司在发动机中所采用的先进技术在试验中一次又一次地遭到挫折，结果使发动机最后的重量反而超过了普惠发动机。
到1969年终，罗-罗公司负债累累，新发动机的研制费直线上升，亏损1.15亿美元。当时伦敦的一家著名会计事务所提出一份审计报告认为，新发动机项目费用将为原估算的两倍，生产一台发动机的价格将比原定的84万美元高出26.4万。这意味着公司至少还需筹集1.44亿美元的资金才能兑现为洛克希德公司提供544台发动机的合同。
到了1971年1月下旬，罗-罗公司的领导已对形势感到绝望，几天后董事会决定寻求破产清理。当此消息告知洛克希德公司时，正被自身的财政危机搞得焦头烂额的麦道公司的总裁霍顿犹如五雷轰顶，极为震惊。
当时麦道公司在L-1011上投资约10亿美元，已耗尽了它能向银行信贷的额度，6家航空公司也为订购L-1011预付了2亿多美元，因而罗-罗公司若宣布破产无疑也把洛克希德公司逼到了破产的边缘。
尽管后来在美英双方政府的干预下，两家公司都勉强渡过了难关，但洛克希德公司和麦·道公司都元气大伤，其实力已难以和波音公司相匹敌。
波音公司终于登上了世界最大民用飞机制造商的老大的地位。
由于在长期与麦道DC-10的苦斗中难以摆脱财务困境，1984年洛克希德公司在交付了最后一架L-1011后，便彻底退出了民用飞机的生产，美国的民用飞机制造商也从三足鼎立变成两雄相争。
但是麦道公司也在与洛克希德L-1011的争斗中大伤了元气。该公司自推出DC-10之后，再也没有推出能与波音公司一代又一代新产品相竞争的产品。
1997年，麦道最终因缺乏竞争力，以及在军机竞争中一再受挫而债台高筑，被波音兼并。
波音公司虽然成为美国惟一的民用飞机制造商，并在全世界称霸近30年，占全世界民机市场份额最高时达80%以上，但它却怎么也没有想到，欧洲一个它从来没放在眼里的新星正在升起，居然会很快成长为一个强劲的对手，直接挑战波音在世界的霸权地位。
从技术和经济实力看，西欧各国并不比美国差，可惜的是，西欧各国在航空工业的发展上犹如一盘散沙，互相没有一个共同的规划，对市场也没有一个统一的认识，在喷气飞机发展上各自推出自己的飞机，如法国的“快帆”，英国的“三叉戟”、BAC-111。
这三种喷气客机几乎在同一时期、以同样载客量、差不多航程在同一个市场内互相争斗，三种飞机总共才生产了约625架，因而每一种飞机谁都没有形成规模效应，根本形不成与美国飞机制造商竞争的实力。
1． 改变散沙局面
从20世纪50年代起直到70年代末，西欧各国在航空技术上几乎完全依赖于美国，法国的军用飞机有70%来自美国，而德国和意大利则100%依赖于美国。
第二次世界大战以后，欧洲的航空工业与美国的差距逐渐拉开，特别是英国的“彗星”号飞机的昙花一现，使欧洲航空工业的形象受到致命的打击。
虽然“彗星”号制造厂商德·哈维兰公司针对金属疲劳问题对飞机结构作了全面改进，但航空公司已对其失去了信心。
英国政府在1955年为皇家空军订购了3架“彗星”Ⅱ，试图挽救德·哈维兰公司，公司还在1958年9月发展了性能更好的“彗星”Ⅳ，并且卖出了20架给英国海外航空公司，但财政上的困难最后还是迫使德·哈维兰公司被并入了英国另一家霍克·西德利飞机制造公司。
而美国航空工业却趁着“彗星”号飞机失败之际，在喷气飞机方面很快超过了曾经领先一时的英国。
虽然在此期间，英国康维尔飞机公司也推出了4发喷气飞机康维尔880，但在市场上根本无法与美国的波音和道格拉斯公司的产品竞争。
德国的飞机设计技术在历史上一直处于领先地位，但是在第二次世界大战以后，直到1955年，盟国禁止德国从事有关任何喷气飞机方面的研究工作，从而进入了潜伏期。
具有优良航空发展传统的法国开始成为欧洲航空工业的领头羊。
1936年法国将全国的飞机制造工业进行了国有化，按地理区域分成六家公司，1944年又合并调整为一个北方飞机公司，一个南方飞机公司。
法国民航飞机的生产主要由南方飞机公司负责。该公司在1957年推出了“快帆”双发喷气飞机，发动机装在机身尾部两侧。
它是世界上第一种采用发动机尾吊布局的民用客机，由于发动机离机翼很远，所以客舱内噪声相对较低，在航空公司界口碑很好。
“快帆”装的是英国罗-罗公司的阿芙罗发动机，因此是英法在航空工业上的第一次合作，并为两国在以后超音速飞机“协和”号上的合作打下了基础。
第二次世界大战以后，西欧各国虽然与美国一直是盟友，不管是在冷战期间与以苏联为首东欧集团的对峙中，还是在冷战后的世界政治和军事舞台上，都紧跟在美国后面，但是在经济上，西欧与美国的对立情绪却与日俱增，可以说合作远小于竞争。
到20世纪60年代晚期，一些欧洲工业界的有识之士一针见血地指出，美国航空工业的崛起在于形成了规模经济，而欧洲要想与美国抗衡必须要将欧洲的工业力量联合起来形成规模生产。
欧洲“空中客车”工业集团成立的背景，就是企图建立一个欧洲跨国联合企业，以便能打破美国航空工业独霸航空工业的局势。
促成这个集团成立的，有两个关键人物，一个是法国的亨利·齐格勒将军，另一个是罗歇·贝泰耶。
亨利·齐格勒在二战期间颇受戴高乐的器重，战后被委派于法国战后复兴部，专门负责重建法国的飞机制造工业。
当齐格勒到美国波音、道格拉斯等工厂参观后，深深感到了欧洲没有一个国家特别是法国，能够单独与美国航空工业抗衡。因此他坚信，只有欧洲各国联手才有前途，但是因为他的看法与政府部门的一些高级官员相左而愤然辞职。
齐格勒非常热衷于航空，在年轻时就被认为是很专业的航空专家。1946年出任战后法国航空公司第一任总裁，1955年出任布雷盖飞机公司总裁。
1967年布雷盖飞机公司被并入达索公司后，法国政府于1968年7月31日指派齐格勒出任南方飞机公司总裁。1970年，南方飞机公司与北方飞机公司、导弹发动机公司合并为法国航空公司，齐格勒出任总裁。
在南方飞机公司里，他为挽救“协和” 号飞机，四处游说，当他后来成为空中客车公司总裁后，又不遗余力地为公司的生存奔走呼号，成为为欧洲航空工业腾飞而奋斗的斗士。
罗歇·贝泰耶比齐格勒年轻一些，受欧洲联盟的影响也比贝泰耶更大，与齐格勒不同的是他长期从事技术工作，称自己是一个“职业工程师”，先后在南方飞机公司担任飞行主任、导弹卫星部项目经理和飞行工程师，参与过英国德·哈维兰公司的“慧星”号客机的研制工作，还有与德国、意大利等国合作的经验。
正是有了与西欧各国共同工作的经历，使他坚信只有将欧洲各国各自的国力联合起来，否则是无法与美国工业竞争的。
空中客车公司成立后，他一直是公司的顶梁柱，在他退休前一直是公司的总裁。
这三种喷气客机几乎在同一时期、以同样载客量、差不多航程在同一个市场内互相争斗，三种飞机总共才生产了约625架，因而每一种飞机谁都没有形成规模效应，根本形不成与美国飞机制造商竞争的实力。
1． 改变散沙局面
从20世纪50年代起直到70年代末，西欧各国在航空技术上几乎完全依赖于美国，法国的军用飞机有70%来自美国，而德国和意大利则100%依赖于美国。
第二次世界大战以后，欧洲的航空工业与美国的差距逐渐拉开，特别是英国的“彗星”号飞机的昙花一现，使欧洲航空工业的形象受到致命的打击。
虽然“彗星”号制造厂商德·哈维兰公司针对金属疲劳问题对飞机结构作了全面改进，但航空公司已对其失去了信心。
英国政府在1955年为皇家空军订购了3架“彗星”Ⅱ，试图挽救德·哈维兰公司，公司还在1958年9月发展了性能更好的“彗星”Ⅳ，并且卖出了20架给英国海外航空公司，但财政上的困难最后还是迫使德·哈维兰公司被并入了英国另一家霍克·西德利飞机制造公司。
而美国航空工业却趁着“彗星”号飞机失败之际，在喷气飞机方面很快超过了曾经领先一时的英国。
虽然在此期间，英国康维尔飞机公司也推出了4发喷气飞机康维尔880，但在市场上根本无法与美国的波音和道格拉斯公司的产品竞争。
德国的飞机设计技术在历史上一直处于领先地位，但是在第二次世界大战以后，直到1955年，盟国禁止德国从事有关任何喷气飞机方面的研究工作，从而进入了潜伏期。
具有优良航空发展传统的法国开始成为欧洲航空工业的领头羊。
1936年法国将全国的飞机制造工业进行了国有化，按地理区域分成六家公司，1944年又合并调整为一个北方飞机公司，一个南方飞机公司。
法国民航飞机的生产主要由南方飞机公司负责。该公司在1957年推出了“快帆”双发喷气飞机，发动机装在机身尾部两侧。
它是世界上第一种采用发动机尾吊布局的民用客机，由于发动机离机翼很远，所以客舱内噪声相对较低，在航空公司界口碑很好。
“快帆”装的是英国罗-罗公司的阿芙罗发动机，因此是英法在航空工业上的第一次合作，并为两国在以后超音速飞机“协和”号上的合作打下了基础。
第二次世界大战以后，西欧各国虽然与美国一直是盟友，不管是在冷战期间与以苏联为首东欧集团的对峙中，还是在冷战后的世界政治和军事舞台上，都紧跟在美国后面，但是在经济上，西欧与美国的对立情绪却与日俱增，可以说合作远小于竞争。
到20世纪60年代晚期，一些欧洲工业界的有识之士一针见血地指出，美国航空工业的崛起在于形成了规模经济，而欧洲要想与美国抗衡必须要将欧洲的工业力量联合起来形成规模生产。
欧洲“空中客车”工业集团成立的背景，就是企图建立一个欧洲跨国联合企业，以便能打破美国航空工业独霸航空工业的局势。
促成这个集团成立的，有两个关键人物，一个是法国的亨利·齐格勒将军，另一个是罗歇·贝泰耶。
亨利·齐格勒在二战期间颇受戴高乐的器重，战后被委派于法国战后复兴部，专门负责重建法国的飞机制造工业。
当齐格勒到美国波音、道格拉斯等工厂参观后，深深感到了欧洲没有一个国家特别是法国，能够单独与美国航空工业抗衡。因此他坚信，只有欧洲各国联手才有前途，但是因为他的看法与政府部门的一些高级官员相左而愤然辞职。
齐格勒非常热衷于航空，在年轻时就被认为是很专业的航空专家。1946年出任战后法国航空公司第一任总裁，1955年出任布雷盖飞机公司总裁。
1967年布雷盖飞机公司被并入达索公司后，法国政府于1968年7月31日指派齐格勒出任南方飞机公司总裁。1970年，南方飞机公司与北方飞机公司、导弹发动机公司合并为法国航空公司，齐格勒出任总裁。
在南方飞机公司里，他为挽救“协和” 号飞机，四处游说，当他后来成为空中客车公司总裁后，又不遗余力地为公司的生存奔走呼号，成为为欧洲航空工业腾飞而奋斗的斗士。
罗歇·贝泰耶比齐格勒年轻一些，受欧洲联盟的影响也比贝泰耶更大，与齐格勒不同的是他长期从事技术工作，称自己是一个“职业工程师”，先后在南方飞机公司担任飞行主任、导弹卫星部项目经理和飞行工程师，参与过英国德·哈维兰公司的“慧星”号客机的研制工作，还有与德国、意大利等国合作的经验。
正是有了与西欧各国共同工作的经历，使他坚信只有将欧洲各国各自的国力联合起来，否则是无法与美国工业竞争的。
空中客车公司成立后，他一直是公司的顶梁柱，在他退休前一直是公司的总裁。
谢谢jhkzz这个好同志！[em02]不过内容对了，文章还是有差距的[em07]