超级军网燃油税会成为“压垮骆驼脊梁的最后一根稻草”吗
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《中国汽车报》2005年9月26日第A6版 李云峥
2005年09月29日14:02
近日，国家发展改革委员会副主任张国宝公开表示，燃油税征收已提上日程，将择机出台。此消息引起多方关注。如果燃油税出台，燃油的价格势必将增加许多，尤其是目前的油价已居高不下，再加上燃油税，必将导致出行成本急剧增加。业内人士认为，这将直接影响多数市民的购车计划和出行方式。
征收燃油税真的会导致交通运输成本的增加并给关联行业和个人带来上述负面影响吗？笔者以为未必，但是有一个前提：必须首先对目前存在的一些相关不合理行政垄断收费进行集中规范清理，并保证征收上来的燃油税的专用性。
首先，征收燃油税的本质应该是一种替代行为而不是一种叠加行为，即因征收燃油税而带来的油价上涨应伴随着相应收费的减少和消失。酝酿近10年的燃油“费改税”一直难产的根源在哪里？因为改革必然会导致多年来形成的既得利益格局的调整：按“费改税”政策，燃油税应取代养路费、客运附加费、运管费等多项规费。众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。可见，真实意义上的燃油税征收必须是替代性的“费改税”，而绝对不能是叠加性的“费加税”。
其次，燃油税的开征意味着一个“免费路”时代将逐渐到来。目前在我国公路建设的投融资结构中，中央财政投入只占15％，地方政府、国内商业银行的贷款却占到80％以上，这个投资结构造就的“借贷修路，收费还债”模式最直接的结果之一就是让公路变成了“收费路”。
而在全世界高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路是不收费的。美国的高速公路为何是“免费路”？因为根据1956年美国国会通过的《联邦资助公路法案》，美国联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资建设高速公路，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，而该基金的87.6%来自机动车燃油税。
另外，因征收燃油税而导致的成品油价格上扬也必然会带来一系列的“良性调整”：比如，汽车购买者对于节能型和小排量汽车将更加青睐；对于汽车生产制造企业而言，节能指标将被提高到一个前所未有的高度来加以重视等等。
可以预见，只要此次燃油税改革是真正意义上的“费改税”而不是叠加性的“费加税”，它不但不会成为“压垮骆驼脊梁的最后一根稻草”，反而对于从体制上清除公路乱收费、配合交通部门精简机构、公共资源的公平有效分配、构建节约型社会等都将起到极大的促进作用。
来源：人民网—《中国汽车报》 （责任编辑：王一三）
2005年09月29日14:02
近日，国家发展改革委员会副主任张国宝公开表示，燃油税征收已提上日程，将择机出台。此消息引起多方关注。如果燃油税出台，燃油的价格势必将增加许多，尤其是目前的油价已居高不下，再加上燃油税，必将导致出行成本急剧增加。业内人士认为，这将直接影响多数市民的购车计划和出行方式。
征收燃油税真的会导致交通运输成本的增加并给关联行业和个人带来上述负面影响吗？笔者以为未必，但是有一个前提：必须首先对目前存在的一些相关不合理行政垄断收费进行集中规范清理，并保证征收上来的燃油税的专用性。
首先，征收燃油税的本质应该是一种替代行为而不是一种叠加行为，即因征收燃油税而带来的油价上涨应伴随着相应收费的减少和消失。酝酿近10年的燃油“费改税”一直难产的根源在哪里？因为改革必然会导致多年来形成的既得利益格局的调整：按“费改税”政策，燃油税应取代养路费、客运附加费、运管费等多项规费。众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。可见，真实意义上的燃油税征收必须是替代性的“费改税”，而绝对不能是叠加性的“费加税”。
其次，燃油税的开征意味着一个“免费路”时代将逐渐到来。目前在我国公路建设的投融资结构中，中央财政投入只占15％，地方政府、国内商业银行的贷款却占到80％以上，这个投资结构造就的“借贷修路，收费还债”模式最直接的结果之一就是让公路变成了“收费路”。
而在全世界高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路是不收费的。美国的高速公路为何是“免费路”？因为根据1956年美国国会通过的《联邦资助公路法案》，美国联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资建设高速公路，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，而该基金的87.6%来自机动车燃油税。
另外，因征收燃油税而导致的成品油价格上扬也必然会带来一系列的“良性调整”：比如，汽车购买者对于节能型和小排量汽车将更加青睐；对于汽车生产制造企业而言，节能指标将被提高到一个前所未有的高度来加以重视等等。
可以预见，只要此次燃油税改革是真正意义上的“费改税”而不是叠加性的“费加税”，它不但不会成为“压垮骆驼脊梁的最后一根稻草”，反而对于从体制上清除公路乱收费、配合交通部门精简机构、公共资源的公平有效分配、构建节约型社会等都将起到极大的促进作用。
来源：人民网—《中国汽车报》 （责任编辑：王一三）
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2005年09月29日14:02
近日，国家发展改革委员会副主任张国宝公开表示，燃油税征收已提上日程，将择机出台。此消息引起多方关注。如果燃油税出台，燃油的价格势必将增加许多，尤其是目前的油价已居高不下，再加上燃油税，必将导致出行成本急剧增加。业内人士认为，这将直接影响多数市民的购车计划和出行方式。
征收燃油税真的会导致交通运输成本的增加并给关联行业和个人带来上述负面影响吗？笔者以为未必，但是有一个前提：必须首先对目前存在的一些相关不合理行政垄断收费进行集中规范清理，并保证征收上来的燃油税的专用性。
首先，征收燃油税的本质应该是一种替代行为而不是一种叠加行为，即因征收燃油税而带来的油价上涨应伴随着相应收费的减少和消失。酝酿近10年的燃油“费改税”一直难产的根源在哪里？因为改革必然会导致多年来形成的既得利益格局的调整：按“费改税”政策，燃油税应取代养路费、客运附加费、运管费等多项规费。众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。可见，真实意义上的燃油税征收必须是替代性的“费改税”，而绝对不能是叠加性的“费加税”。
其次，燃油税的开征意味着一个“免费路”时代将逐渐到来。目前在我国公路建设的投融资结构中，中央财政投入只占15％，地方政府、国内商业银行的贷款却占到80％以上，这个投资结构造就的“借贷修路，收费还债”模式最直接的结果之一就是让公路变成了“收费路”。
而在全世界高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路是不收费的。美国的高速公路为何是“免费路”？因为根据1956年美国国会通过的《联邦资助公路法案》，美国联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资建设高速公路，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，而该基金的87.6%来自机动车燃油税。
另外，因征收燃油税而导致的成品油价格上扬也必然会带来一系列的“良性调整”：比如，汽车购买者对于节能型和小排量汽车将更加青睐；对于汽车生产制造企业而言，节能指标将被提高到一个前所未有的高度来加以重视等等。
可以预见，只要此次燃油税改革是真正意义上的“费改税”而不是叠加性的“费加税”，它不但不会成为“压垮骆驼脊梁的最后一根稻草”，反而对于从体制上清除公路乱收费、配合交通部门精简机构、公共资源的公平有效分配、构建节约型社会等都将起到极大的促进作用。
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《中国汽车报》2005年9月26日第A6版 李云峥 2005年09月29日14:02
近日，国家发展改革委员会副主任张国宝公开表示，燃油税征收已提上日程，将择机出台。此消息引起多方关注。如果燃油税出台，燃油的价格势必将增加许多，尤其是目前的油价已居高不下，再加上燃油税，必将导致出行成本急剧增加。业内人士认为，这将直接影响多数市民的购车计划和出行方式。
征收燃油税真的会导致交通运输成本的增加并给关联行业和个人带来上述负面影响吗？笔者以为未必，但是有一个前提：必须首先对目前存在的一些相关不合理行政垄断收费进行集中规范清理，并保证征收上来的燃油税的专用性。
首先，征收燃油税的本质应该是一种替代行为而不是一种叠加行为，即因征收燃油税而带来的油价上涨应伴随着相应收费的减少和消失。酝酿近10年的燃油“费改税”一直难产的根源在哪里？因为改革必然会导致多年来形成的既得利益格局的调整：按“费改税”政策，燃油税应取代养路费、客运附加费、运管费等多项规费。众所周知，养路费属于地方政府收入而税收属于中央财政收入。可见，真实意义上的燃油税征收必须是替代性的“费改税”，而绝对不能是叠加性的“费加税”。
其次，燃油税的开征意味着一个“免费路”时代将逐渐到来。目前在我国公路建设的投融资结构中，中央财政投入只占15％，地方政府、国内商业银行的贷款却占到80％以上，这个投资结构造就的“借贷修路，收费还债”模式最直接的结果之一就是让公路变成了“收费路”。
而在全世界高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路是不收费的。美国的高速公路为何是“免费路”？因为根据1956年美国国会通过的《联邦资助公路法案》，美国联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资建设高速公路，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，而该基金的87.6%来自机动车燃油税。
另外，因征收燃油税而导致的成品油价格上扬也必然会带来一系列的“良性调整”：比如，汽车购买者对于节能型和小排量汽车将更加青睐；对于汽车生产制造企业而言，节能指标将被提高到一个前所未有的高度来加以重视等等。
可以预见，只要此次燃油税改革是真正意义上的“费改税”而不是叠加性的“费加税”，它不但不会成为“压垮骆驼脊梁的最后一根稻草”，反而对于从体制上清除公路乱收费、配合交通部门精简机构、公共资源的公平有效分配、构建节约型社会等都将起到极大的促进作用。
来源：人民网—《中国汽车报》 （责任编辑：王一三）
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利益不是这么好分配的，分配一次就意味着一批人的失势，阻力不会小。
费改税绝对是打击了地方信贷投资公路的欲望，大家都等国家投资地方公路建设，反正有没有车跑也大嚷兴建公路等，看那个省的中央有人就谁占主动权
不如骑骆驼！
还是毛驴更加经济实惠，呵呵呵！
那这样汽车是不是还要大降价？
[face=宋体]按照中国的办事规律，"费改税”变成“费加税”的可能非常大！谁说形势一片大好？我说一地鸡毛！[/face]
[face=宋体]按照中国的办事规律，"费改税”变成“费加税”的可能非常大！谁说形势一片大好？我说一地鸡毛！[/face]
既然地方豪强的利益动不得，那就只能从老百姓的头上搜刮咯。
既然地方豪强的利益动不得，那就只能从老百姓的头上搜刮咯。
从"首发模式"失败看高速公路投资改革
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2004年09月23日 15:38
来源：新京报 李云峥
进入9月，北京市交通局原副局长、首都高速公路发展公司(以下简称首发公司)原党委书记、董事长毕玉玺案依然扑朔迷离。但可以证实的是，“借贷修路，收费还债”的首发模式在五环路项目上一败涂地，在百亿元巨债包袱甩给政府的同时，道路造价畸高问题随之暴露在监督者的视野中。
笔者以为，高速公路造价畸高、还贷不到位、收费价格过高以及前一段闹得沸沸扬扬的江苏高速公路收费员月薪近万元等现象，均是我国高速公路投资主体错位而造成的一系列问题的具体表现。
首先，在我国公路建设的投融资体制中，中央财政投入只占15%，地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。这个投资结构的最直接结果之一就是让高速公路变成了“收费路”。
在全世界高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路是不收费的。美国的高速公路为何是“免费路”？因为根据1956年美国国会通过的《联邦资助公路法案》，美国联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资建设高速公路，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供(该基金的87.6%来自机动车燃油税)，也就是说美国建设高速公路基本上靠的是政府税收。由此可见，投资主体的错位是中国高速公路收费及相关问题产生的最直接原因。
其次，这样的投资结构和体制导致了交通系统的腐败异常严重和突出。因为中央财政投入在高速公路投资中只占很少的比重，项目、资金、市场的“三集中”使高速公路建设的权利绝对地掌握在地方政府及相关部门手中，于是“交通厅长现象”出现了：1997年以来，新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、河南、江苏、安徽、北京十个省市自治区的十余位交通厅(局)长相继落马，毕玉玺只是其中的一个而已。
再次，因为投资结构和投资主体错位，一个高速公路建设“贷款→收费→超载→成本巨增→还贷困难”投资陷阱初见端倪。由于地方政府和商业银行贷款占到高速公路投资的80%以上，高速公路自然需要通过收费来偿还贷款。而高速公路不菲的收费成了运输成本中的一环，再加上高速公路征收通行费多是按单车核定吨位征收等管理漏洞，这些都是使“超载问题”愈演愈烈的原因之一。而“超载问题”反过来也使高速路的维护成本大大增加，致使许多高速路提前进入大修期，这也就不难理解为何许多高速公路归还银行贷款很难到位了。北京的五环路项目留下的百亿元巨债包袱就是一个很典型的例子。
另外，从整个国家经济发展的角度来看，我国当前处于经济快速增长期，一张庞大的免费高速公路网对于我国国内统一大市场的建设意义重大。在大国经济中，国内市场的重要程度绝对不亚于国际市场。以同样是搞大国经济的美国为例，它的经济腾飞很大程度上得益于其发达的免费高速公路网，以及由此形成的紧密国内统一大市场。
由此可见，加快我国高速路建设投融资体制和结构的改革意义重大，为此应真正把高速公路建设作为国家的基础设施，而不能像目前一样当做营利性项目来建设和操作，“首发模式”从先天上看就是一种失败的高速公路投资模式。
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2004年09月23日 15:38
来源：新京报 李云峥
进入9月，北京市交通局原副局长、首都高速公路发展公司(以下简称首发公司)原党委书记、董事长毕玉玺案依然扑朔迷离。但可以证实的是，“借贷修路，收费还债”的首发模式在五环路项目上一败涂地，在百亿元巨债包袱甩给政府的同时，道路造价畸高问题随之暴露在监督者的视野中。
笔者以为，高速公路造价畸高、还贷不到位、收费价格过高以及前一段闹得沸沸扬扬的江苏高速公路收费员月薪近万元等现象，均是我国高速公路投资主体错位而造成的一系列问题的具体表现。
首先，在我国公路建设的投融资体制中，中央财政投入只占15%，地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。这个投资结构的最直接结果之一就是让高速公路变成了“收费路”。
在全世界高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路是不收费的。美国的高速公路为何是“免费路”？因为根据1956年美国国会通过的《联邦资助公路法案》，美国联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资建设高速公路，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供(该基金的87.6%来自机动车燃油税)，也就是说美国建设高速公路基本上靠的是政府税收。由此可见，投资主体的错位是中国高速公路收费及相关问题产生的最直接原因。
其次，这样的投资结构和体制导致了交通系统的腐败异常严重和突出。因为中央财政投入在高速公路投资中只占很少的比重，项目、资金、市场的“三集中”使高速公路建设的权利绝对地掌握在地方政府及相关部门手中，于是“交通厅长现象”出现了：1997年以来，新疆、贵州、四川、广东、广西、湖南、河南、江苏、安徽、北京十个省市自治区的十余位交通厅(局)长相继落马，毕玉玺只是其中的一个而已。
再次，因为投资结构和投资主体错位，一个高速公路建设“贷款→收费→超载→成本巨增→还贷困难”投资陷阱初见端倪。由于地方政府和商业银行贷款占到高速公路投资的80%以上，高速公路自然需要通过收费来偿还贷款。而高速公路不菲的收费成了运输成本中的一环，再加上高速公路征收通行费多是按单车核定吨位征收等管理漏洞，这些都是使“超载问题”愈演愈烈的原因之一。而“超载问题”反过来也使高速路的维护成本大大增加，致使许多高速路提前进入大修期，这也就不难理解为何许多高速公路归还银行贷款很难到位了。北京的五环路项目留下的百亿元巨债包袱就是一个很典型的例子。
另外，从整个国家经济发展的角度来看，我国当前处于经济快速增长期，一张庞大的免费高速公路网对于我国国内统一大市场的建设意义重大。在大国经济中，国内市场的重要程度绝对不亚于国际市场。以同样是搞大国经济的美国为例，它的经济腾飞很大程度上得益于其发达的免费高速公路网，以及由此形成的紧密国内统一大市场。
由此可见，加快我国高速路建设投融资体制和结构的改革意义重大，为此应真正把高速公路建设作为国家的基础设施，而不能像目前一样当做营利性项目来建设和操作，“首发模式”从先天上看就是一种失败的高速公路投资模式。
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解读高速公路成腐败路的根源
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http://finance.sina.com.cn 2004年11月10日 15:25 中国青年报 李云峥
10月18日晚，湖南省交通厅党组成员、省高速公路管理局局长杨志达在长沙被“双规”。据熟知内情的某媒体负责人介绍，与杨志达同时被“双规”的还有潭邵高速原负责人。可见，此工程建设过程中存在腐败行为。据《潇湘晨报》2003年5月23日报道，通车不足半年的潭邵高速公路，护坡连续出现4处大面积滑落，质量问题堪忧。(11月8日《新京报》)
交通部门出问题已经见怪不怪了。仅从1997年以来，就有新疆、四川、广东、湖南、江苏、北京等10个省市自治区的10余位交通厅(局)长相继落马。而高速公路造价畸高、还贷不到位、收费价格过高，以及前段时间闹得沸沸扬扬的江苏高速公路收费员月薪近万元等现象，均是社会上颇有异议的热门话题。针对交通系统屡屡爆出腐败大案，许多人甚至戏言：交通部门领导的办公室后面直通着监狱，而一条高速路建成也就意味着某些人的腐败之路已经走到了头。交通系统到底怎么了？为什么会有那么多的高速路真真实实地成了一些人的腐败之路？
笔者以为，这和我国公路投资主体错位有着密切关联。
首先，在我国公路建设的投融资体制中，中央财政投入只占15%，地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。因为中央财政投入在高速公路投资中只占很少的比重，项目、资金、市场的“三集中”，使高速公路建设权绝对地掌握在地方政府及相关部门手中，“交通厅长现象”的出现于是便具有了先天土壤。
其次，由于地方政府和商业银行贷款占高速公路投资的80%以上，高速公路自然需要通过收费来偿还贷款。高速公路不菲的收费成了运输成本中的一环，再加上高速公路征收通行费多是按单车核定吨位征收等管理漏洞，使得超载愈演愈烈。而超载问题反过来也使高速路的维护成本大大增加，致使许多高速路提前进入大修期。这也就不难理解，为什么许多高速公路归还银行贷款很难到位。高速公路建设中“贷款→收费→超载→成本巨增→还贷困难”的投资陷阱初见端倪，北京的五环路项目留下的百亿元巨债包袱就是一个典型例子。
此外，从国家宏观经济发展的角度看，我国当前处于经济快速增长期，一张庞大的免费高速公路网对于我国国内统一大市场的建设意义重大。高速公路freeway可直译为“免费之路”，在全世界高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路是不收费的。在大国经济中，国内市场的重要程度绝对不亚于国际市场，以同样搞大国经济的美国为例，其经济腾飞很大程度上就得益于发达的免费高速公路网，以及由此形成的紧密的国内统一大市场。
值得欣慰的是，11月1日正式实施的《收费公路管理条例》中明确指出了“坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”的公路建设发展方向。可见，真正把高速公路建设作为国家的基础设施，而不能像以前一样把它当做赢利性项目来建设和操作，将是我国高速公路建设投融资体制和结构改革的趋势所在。
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http://finance.sina.com.cn 2004年11月10日 15:25 中国青年报 李云峥
10月18日晚，湖南省交通厅党组成员、省高速公路管理局局长杨志达在长沙被“双规”。据熟知内情的某媒体负责人介绍，与杨志达同时被“双规”的还有潭邵高速原负责人。可见，此工程建设过程中存在腐败行为。据《潇湘晨报》2003年5月23日报道，通车不足半年的潭邵高速公路，护坡连续出现4处大面积滑落，质量问题堪忧。(11月8日《新京报》)
交通部门出问题已经见怪不怪了。仅从1997年以来，就有新疆、四川、广东、湖南、江苏、北京等10个省市自治区的10余位交通厅(局)长相继落马。而高速公路造价畸高、还贷不到位、收费价格过高，以及前段时间闹得沸沸扬扬的江苏高速公路收费员月薪近万元等现象，均是社会上颇有异议的热门话题。针对交通系统屡屡爆出腐败大案，许多人甚至戏言：交通部门领导的办公室后面直通着监狱，而一条高速路建成也就意味着某些人的腐败之路已经走到了头。交通系统到底怎么了？为什么会有那么多的高速路真真实实地成了一些人的腐败之路？
笔者以为，这和我国公路投资主体错位有着密切关联。
首先，在我国公路建设的投融资体制中，中央财政投入只占15%，地方政府、国内商业银行的贷款却占到80%以上。因为中央财政投入在高速公路投资中只占很少的比重，项目、资金、市场的“三集中”，使高速公路建设权绝对地掌握在地方政府及相关部门手中，“交通厅长现象”的出现于是便具有了先天土壤。
其次，由于地方政府和商业银行贷款占高速公路投资的80%以上，高速公路自然需要通过收费来偿还贷款。高速公路不菲的收费成了运输成本中的一环，再加上高速公路征收通行费多是按单车核定吨位征收等管理漏洞，使得超载愈演愈烈。而超载问题反过来也使高速路的维护成本大大增加，致使许多高速路提前进入大修期。这也就不难理解，为什么许多高速公路归还银行贷款很难到位。高速公路建设中“贷款→收费→超载→成本巨增→还贷困难”的投资陷阱初见端倪，北京的五环路项目留下的百亿元巨债包袱就是一个典型例子。
此外，从国家宏观经济发展的角度看，我国当前处于经济快速增长期，一张庞大的免费高速公路网对于我国国内统一大市场的建设意义重大。高速公路freeway可直译为“免费之路”，在全世界高速公路通车里程数最长的美国，绝大多数高速公路是不收费的。在大国经济中，国内市场的重要程度绝对不亚于国际市场，以同样搞大国经济的美国为例，其经济腾飞很大程度上就得益于发达的免费高速公路网，以及由此形成的紧密的国内统一大市场。
值得欣慰的是，11月1日正式实施的《收费公路管理条例》中明确指出了“坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”的公路建设发展方向。可见，真正把高速公路建设作为国家的基础设施，而不能像以前一样把它当做赢利性项目来建设和操作，将是我国高速公路建设投融资体制和结构改革的趋势所在。