数据说话:坐飞机还安全么？

数据说话: 坐飞机还安全吗？

近来，俄罗斯Metrojet航空公司一架载有224人的A321客机在埃及坠毁的新闻一直占据着新闻头条。联想到去年的马航MH370失联(现在可以叫坠机), MH17航班在乌克兰被导弹击落，今年3月德国之翼的坠机等事故，很多人情不自禁发出感叹：珍惜生命，远离飞机！

本人前几天出差，临行前给父亲电话，他关照的第一句就是，小心点，最近飞机好像不太安全。

那么，坐飞机真的变得越来越不安全么？

我们毕竟不是街边闲聊，所以还是要以理性(没人性)和专业(枯燥)的视角来回答这个问题。

首先，我们如何来衡量坐飞机的安全性？用什么量化的指标？

也许我们能想到的第一个指标，就是看每年到底发生了多少次航空事故。这方面，美国的Aviation Safety Network(ASN)统计了全球民航有史以来的事故数据。

下图是该机构发布的截止2014年的全球民航致死性事故统计图:


这里需要简单说明的是，所谓的致死性事故(Fatal Accident)，指的是至少造成1人或以上人员死亡的航空安全事故。其次，它涉及的飞机，是所有座位数在14座以上的商业运输飞机，包含常见的空客和波音等大飞机，也包含ATR、MD等支线小飞机。

图中的深蓝色线，统计的是自1946年至2014年全球民航每年发生的致死性事故量。而其中的桔色曲线，则代表的是10年滚动平均年事故数变化情况。

从图中我们可以清晰地看到，如果按年致死性事故数的指标来看，全球民航运营的安全性在不断提高，从90年代的年均50多次事故，降到了本世纪初的年均30-40起，最后到2010年之后的年均20-30起。

根据ASN的统计，2014年全球民航致死性事故为21起，是自有记录以来的最低，从这个意义上说，2014年是民航有史以来最安全的一年。

这是2014年的21起致死性航空事故的地区分布图。

从中我们看到，非洲还是最不安全的地方，尽管它只占了全球3%的民航运输量，却有43%的致死性事故发生在该地区。在国际民航组织ICAO的航空安全审查中，非洲国家的平均得分仅有4.6分(满分10分)，而且，有15个非洲国家的航空公司是被禁止入境欧洲的，有3个国家的航班禁止入境美国。

这里再补充一个数据，根据ASN统计的数据，截止到2015年11月8日，全球民航业致死性事故数量为16起，造成的死亡人数为562人。看来如果从事故量的角度，2015年很有可能又将是民航有史以来最安全的一年。

民航事故率

谈完绝对数量的事故数，我们来看看事故发生率。

全球民航的总飞行班次已经达到每年几千万班次，天空的繁忙程度早已不是几十年前能比。


以飞行总架次为基数，就又有了另一个业界常用的指标，叫百万架次事故率。

下图是来自波音公司的全球商用飞机飞行事故统计报告中的1959-2014年百万架次致死性事故率统计图：


如果看近20年的百万架次致死性事故率情况，则如下图:



蓝线代表的是美国和加拿大的情况，红线是世界其他国家和地区的情况。这里需要简单说明一下的是，波音的统计报告中，只包含起飞重量超过6万吨的商用飞机，相对于Aviation Safety Network来说，它包含的飞机种类会少很多，如ATR等支线小飞机没有统计在内。

尽管统计口径有所不同，但我们依然发现，从百万架次致死性事故率的角度，全球商用航空的飞行安全性在不断提升，可以说变得越来越安全了。

机载人员死亡率

除了从飞机的角度看事故率，我们还可以从乘客的角度，看乘客的死亡率和死亡人数情况。

如果我们再回到Aviation Safety Network的2014年统计，尽管2014年的致死性事故数量是有史以来最低的，但造成的人员死亡人数(包含乘客和其他地面人员)为990人，则应该说是近几年来最高的年份。而这显然是由于2014年的21起致死性事故中，包含了马航MH370空难(死亡人数239人)，马航MH17空难(死亡人数298人)和12月的印尼亚航空难(死亡人数162人)等几起机毁人亡的灾难性事件造成的。

尽管如此，如果我们眼光抬高一点，来看全球民航自60年开始的年均事故死亡人数统计：


我们还是可以发现，总体来说，尽管全球的民航航班、飞行小时、旅客数量等在不断地增长，但航空安全事故造成的年均伤亡人数（主要为乘客）却还是呈现了一个下降的趋势。


如果再来看旅客死亡率，中国民航局安全技术中心的舒平教授在我们不久前的航空保险论坛上所言，总体来说，航空运输旅客死亡率从1945年的每1亿客公里死亡2.78人,下降到50年代的0.9人，60年代的0.4人，70年代的0.15人。从1974年起，人们乘坐飞机旅行比乘坐火车安全。之后的30年，到2011年，亿客公里死亡人数为0.013人。舒平教授做了一个形象的比喻说明，一个每年乘坐16万公里飞机的白金卡旅客，平均要连续乘坐48000年才能碰上1次。

事故类型

讲了这么多关于航空事故的客观历史数据，其实我们还需要追问和关心的一个问题是，为什么会发生这些事故？

我们首先来看，一般事故会发生在什么时候？

很多坐飞机的朋友肯定听过一个说法，说飞机起飞和降落的时候是最容易出事的。那我们来看具体的统计数据。

这是2002-2011年全球民航致死性事故和乘客死亡人数在各个飞行阶段的占比:



我们假设一次1.5个小时的航班飞行，其中起飞和降落环节都只占总飞行时间的1%，但分别有10%和20%的致死性事故发生在这两个环节；而巡航飞行阶段占了近60%的飞行时间，却只占有11%的致死性事故。从这个角度来说，飞机起飞和降落阶段的确是事故率比较高的。

从机载人员(包含乘客和机组人员)的死亡率来看，由于巡航阶段一般在高空，一旦发生事故，致死率是很高的，所以会有22%的机载人员死亡数是由这个阶段的事故造成的。当然，造成死亡人数最多的，是飞机进场和降落阶段，占了约三分之一。

从事故类型看，2002-2011年,世界商用航空器发生的致死性事故中，按次数排列，分别是：
空中失去控制 LOC-I( Lost of Control in Flight)（18起）
可控飞行撞地CFIT(Controlled Flight into Terrain)（18起）
着陆时冲/偏出跑道、非正常接地和场外接地 RE(Runway Excursion)（15起）
地面勤务（8起）
起飞冲/偏出跑道（5起）

我们可以看到，LOC-I, CFIT和RE是三类最主要的事故类型，而其中由于LOC-I一般发生在高空，所以造成的伤亡人数是最高的。

事故原因

然后我们来说说事故原因。

造成航空事故的原因，大体来说，无非是分成三种，一是人为因素，特别是飞行员因素，二是飞机本身的机械因素，比如系统故障，三是天气、恐怖袭击等外部因素。

如果抛开外部因素不谈，只看人为和机械因素，我们会发现，在民航发展的早期，机械因素是造成航空安全事故的主因。而随着技术的发展，飞机本身变得越来越可靠，逐渐地，人为因素成为了事故的主因。



这是舒平教授提供的1970-2010年中国民航飞行事故直接原因比例统计:


我们也可以看到，大约60-70%的事故是由机组人员操作造成的，20%左右是由于飞机的机械和机务维修不当造成的。

这里所谓的机组，或人为因素，主要就是飞行员的因素。如果在细致地来看致死性事故中的飞行员因素，如下表：


我们会看到，诸如飞行员决策失当、分神、飞机操作与控制能力不足等因素是最为主要和常见的导致事故的原因。

当然，这里我们需要特别强调的是，几乎任何一起航空安全事故，特别是机毁人亡的灾难性事件，通常不是由一个因素直接造成，往往是多种因素连锁共同造成的。

中国民航安全水平

最后我们简单说几句关于中国民航的安全情况。

应该说，尽管我国的民航客运和货运运输量，包括飞机机队规模增长非常快，但中国民航业的安全性是相对很高的，这和我们民航监管当局把安全放在一个尤其重要的高度有直接关系，同时，我国民航机队的整体机龄也比较年轻。事实上，自2010年宜春空难以来，中国民航业这几年没有发生一起重大的致死性航空事故。

我们来看2000-2009年百万架次事故率区域分布图：


我们会看到，各地区民航安全水平存在着显著差异，而中国民航的每百万架次事故率比欧美都要低，也远高于国际平均水平(此处应该有鲜花和掌声)。

所以我们想说，如果你短途出行，又不赶时间，那选择公交车吧，它最安全，但如果你需要中长途出差或旅游，飞机依然是安全性最高的长距离出行方式。数据说话: 坐飞机还安全吗？

近来，俄罗斯Metrojet航空公司一架载有224人的A321客机在埃及坠毁的新闻一直占据着新闻头条。联想到去年的马航MH370失联(现在可以叫坠机), MH17航班在乌克兰被导弹击落，今年3月德国之翼的坠机等事故，很多人情不自禁发出感叹：珍惜生命，远离飞机！

本人前几天出差，临行前给父亲电话，他关照的第一句就是，小心点，最近飞机好像不太安全。

那么，坐飞机真的变得越来越不安全么？

我们毕竟不是街边闲聊，所以还是要以理性(没人性)和专业(枯燥)的视角来回答这个问题。

首先，我们如何来衡量坐飞机的安全性？用什么量化的指标？

也许我们能想到的第一个指标，就是看每年到底发生了多少次航空事故。这方面，美国的Aviation Safety Network(ASN)统计了全球民航有史以来的事故数据。

下图是该机构发布的截止2014年的全球民航致死性事故统计图:


这里需要简单说明的是，所谓的致死性事故(Fatal Accident)，指的是至少造成1人或以上人员死亡的航空安全事故。其次，它涉及的飞机，是所有座位数在14座以上的商业运输飞机，包含常见的空客和波音等大飞机，也包含ATR、MD等支线小飞机。

图中的深蓝色线，统计的是自1946年至2014年全球民航每年发生的致死性事故量。而其中的桔色曲线，则代表的是10年滚动平均年事故数变化情况。

从图中我们可以清晰地看到，如果按年致死性事故数的指标来看，全球民航运营的安全性在不断提高，从90年代的年均50多次事故，降到了本世纪初的年均30-40起，最后到2010年之后的年均20-30起。

根据ASN的统计，2014年全球民航致死性事故为21起，是自有记录以来的最低，从这个意义上说，2014年是民航有史以来最安全的一年。

这是2014年的21起致死性航空事故的地区分布图。

从中我们看到，非洲还是最不安全的地方，尽管它只占了全球3%的民航运输量，却有43%的致死性事故发生在该地区。在国际民航组织ICAO的航空安全审查中，非洲国家的平均得分仅有4.6分(满分10分)，而且，有15个非洲国家的航空公司是被禁止入境欧洲的，有3个国家的航班禁止入境美国。

这里再补充一个数据，根据ASN统计的数据，截止到2015年11月8日，全球民航业致死性事故数量为16起，造成的死亡人数为562人。看来如果从事故量的角度，2015年很有可能又将是民航有史以来最安全的一年。

民航事故率

谈完绝对数量的事故数，我们来看看事故发生率。

全球民航的总飞行班次已经达到每年几千万班次，天空的繁忙程度早已不是几十年前能比。


以飞行总架次为基数，就又有了另一个业界常用的指标，叫百万架次事故率。

下图是来自波音公司的全球商用飞机飞行事故统计报告中的1959-2014年百万架次致死性事故率统计图：


如果看近20年的百万架次致死性事故率情况，则如下图:



蓝线代表的是美国和加拿大的情况，红线是世界其他国家和地区的情况。这里需要简单说明一下的是，波音的统计报告中，只包含起飞重量超过6万吨的商用飞机，相对于Aviation Safety Network来说，它包含的飞机种类会少很多，如ATR等支线小飞机没有统计在内。

尽管统计口径有所不同，但我们依然发现，从百万架次致死性事故率的角度，全球商用航空的飞行安全性在不断提升，可以说变得越来越安全了。

机载人员死亡率

除了从飞机的角度看事故率，我们还可以从乘客的角度，看乘客的死亡率和死亡人数情况。

如果我们再回到Aviation Safety Network的2014年统计，尽管2014年的致死性事故数量是有史以来最低的，但造成的人员死亡人数(包含乘客和其他地面人员)为990人，则应该说是近几年来最高的年份。而这显然是由于2014年的21起致死性事故中，包含了马航MH370空难(死亡人数239人)，马航MH17空难(死亡人数298人)和12月的印尼亚航空难(死亡人数162人)等几起机毁人亡的灾难性事件造成的。

尽管如此，如果我们眼光抬高一点，来看全球民航自60年开始的年均事故死亡人数统计：


我们还是可以发现，总体来说，尽管全球的民航航班、飞行小时、旅客数量等在不断地增长，但航空安全事故造成的年均伤亡人数（主要为乘客）却还是呈现了一个下降的趋势。


如果再来看旅客死亡率，中国民航局安全技术中心的舒平教授在我们不久前的航空保险论坛上所言，总体来说，航空运输旅客死亡率从1945年的每1亿客公里死亡2.78人,下降到50年代的0.9人，60年代的0.4人，70年代的0.15人。从1974年起，人们乘坐飞机旅行比乘坐火车安全。之后的30年，到2011年，亿客公里死亡人数为0.013人。舒平教授做了一个形象的比喻说明，一个每年乘坐16万公里飞机的白金卡旅客，平均要连续乘坐48000年才能碰上1次。

事故类型

讲了这么多关于航空事故的客观历史数据，其实我们还需要追问和关心的一个问题是，为什么会发生这些事故？

我们首先来看，一般事故会发生在什么时候？

很多坐飞机的朋友肯定听过一个说法，说飞机起飞和降落的时候是最容易出事的。那我们来看具体的统计数据。

这是2002-2011年全球民航致死性事故和乘客死亡人数在各个飞行阶段的占比:



我们假设一次1.5个小时的航班飞行，其中起飞和降落环节都只占总飞行时间的1%，但分别有10%和20%的致死性事故发生在这两个环节；而巡航飞行阶段占了近60%的飞行时间，却只占有11%的致死性事故。从这个角度来说，飞机起飞和降落阶段的确是事故率比较高的。

从机载人员(包含乘客和机组人员)的死亡率来看，由于巡航阶段一般在高空，一旦发生事故，致死率是很高的，所以会有22%的机载人员死亡数是由这个阶段的事故造成的。当然，造成死亡人数最多的，是飞机进场和降落阶段，占了约三分之一。

从事故类型看，2002-2011年,世界商用航空器发生的致死性事故中，按次数排列，分别是：
空中失去控制 LOC-I( Lost of Control in Flight)（18起）
可控飞行撞地CFIT(Controlled Flight into Terrain)（18起）
着陆时冲/偏出跑道、非正常接地和场外接地 RE(Runway Excursion)（15起）
地面勤务（8起）
起飞冲/偏出跑道（5起）

我们可以看到，LOC-I, CFIT和RE是三类最主要的事故类型，而其中由于LOC-I一般发生在高空，所以造成的伤亡人数是最高的。

事故原因

然后我们来说说事故原因。

造成航空事故的原因，大体来说，无非是分成三种，一是人为因素，特别是飞行员因素，二是飞机本身的机械因素，比如系统故障，三是天气、恐怖袭击等外部因素。

如果抛开外部因素不谈，只看人为和机械因素，我们会发现，在民航发展的早期，机械因素是造成航空安全事故的主因。而随着技术的发展，飞机本身变得越来越可靠，逐渐地，人为因素成为了事故的主因。



这是舒平教授提供的1970-2010年中国民航飞行事故直接原因比例统计:


我们也可以看到，大约60-70%的事故是由机组人员操作造成的，20%左右是由于飞机的机械和机务维修不当造成的。

这里所谓的机组，或人为因素，主要就是飞行员的因素。如果在细致地来看致死性事故中的飞行员因素，如下表：


我们会看到，诸如飞行员决策失当、分神、飞机操作与控制能力不足等因素是最为主要和常见的导致事故的原因。

当然，这里我们需要特别强调的是，几乎任何一起航空安全事故，特别是机毁人亡的灾难性事件，通常不是由一个因素直接造成，往往是多种因素连锁共同造成的。

中国民航安全水平

最后我们简单说几句关于中国民航的安全情况。

应该说，尽管我国的民航客运和货运运输量，包括飞机机队规模增长非常快，但中国民航业的安全性是相对很高的，这和我们民航监管当局把安全放在一个尤其重要的高度有直接关系，同时，我国民航机队的整体机龄也比较年轻。事实上，自2010年宜春空难以来，中国民航业这几年没有发生一起重大的致死性航空事故。

我们来看2000-2009年百万架次事故率区域分布图：


我们会看到，各地区民航安全水平存在着显著差异，而中国民航的每百万架次事故率比欧美都要低，也远高于国际平均水平(此处应该有鲜花和掌声)。

所以我们想说，如果你短途出行，又不赶时间，那选择公交车吧，它最安全，但如果你需要中长途出差或旅游，飞机依然是安全性最高的长距离出行方式。