攒灰机的技术含量

组装货？造壳子？

一、最常见的错误，是把C919当成“组装货”。这种看法的来源，是C919各子系统的供货商分布表。机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分都来自外国企业，如CFM（发动机）、GE、Rockwell Collins、Honeywell（航电）、Parker、MOOG（飞控）、Liebherr（起落架）。
于是有人就开始嘲了，典型的语言如：“这么多外国核心部件，还好意思出来显摆？”“造一个壳子，就叫自主研发了？”“现实很残酷，看C919供应商名单，强国只会造壳子。”“DIY电脑，机箱也是核心技术。”“自己造了个电脑机箱，从别处买来CPU,主板，硬盘，内存，显卡，电源，然后宣布自主研发出了电脑。”

攒机才是特殊的
这些说法在态度层面的错误，是把国家的不足当成自己的快乐之源，心态扭曲。在技术层面的错误，是把造飞机跟攒计算机当成同样级别的事。
现在的个人计算机是个极其特殊的行业，几乎不需要整体设计。各个部件都是模块化的，主板、内存、CPU、硬盘等都有若干种现成的选择，随便怎么组合都能搞出一台能用的机器来。这绝不是工业的普遍情况，更不是航空业的情况。

整体设计挂帅
对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最“好”的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。世界上有钱的国家多得是，怎么不见沙特、印度买一堆外国的部件组装出自己的大飞机？就是这个道理。

这是《速度与激情7》里阿联酋的莱肯超跑
C919的整体设计是中国自己做的，具体包括：一、飞机的总体方案自定；二、气动外形由中国自主设计、自己试验完成；三、飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；四、系统集成由中国自己完成；五、中国自己的特色管理。这些都非常不容易，很有技术含量。有了这些，我们就具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。

后发优势
C919的定位瞄准了民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列。先进的整体设计使C919在许多方面表现出了后发优势，超越竞争对手。
波音737是基于1960年代的技术设计的，随着技术进步，现在已经显出了许多缺点。如翼下高度不足，导致只能使用较小的风扇，降低发动机效率。货舱是装卸效率低下的散货舱，不能用集装箱器。

波音737憋屈的发动机，把脸都憋大了
C919飞机没有这些娘胎里带来的问题，可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机，货舱也可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。（见张仲麟《C919为何总是延期？》）
此外，波音737的座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿。它的飞控系统是机械式，自动化程度低，飞行员培训时间长成本高。在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。在这些方面，C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进；比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。

气动外形和风洞
具体说一下气动外形的问题。气动是空气动力学的简称。飞机的外形不是为了好看，而是为了首先能飞起来，即获得足够的升力，然后能够控制，随意改变速度与方向，对抗各种气流情况，然后追求经济性，减少阻力。这些都是由空气动力学决定的。在飞机实际飞起来之前，怎么做高速飞行条件下的空气动力学实验？办法是利用相对运动的原理，飞机模型停着不动，高速的气流沿着飞行的反方向掠过飞机模型。这种装置就是风洞。
中国在风洞上下了血本，试验能力跻身世界先进行列。例如位于川西山区的中国空气动力发展与研究中心，装备有亚洲最大的风洞群，能够进行从低速到24倍声速，从水下、地面到94公里高空范围，覆盖气动力、气动热、气动物理、气动光学等领域的空气动力试验。从“歼-10”、“枭龙”战机和“神舟”系列飞船，到磁悬浮、“和谐号”高速列车，从高达300多米的东方明珠塔，到横跨30多公里海面的杭州湾跨海大桥，都在这里进行过风洞试验。又如亚洲最大的立式风洞，气流垂直向上，能进行飞行人员、空降兵以及跳伞运动员的训练和飞机尾旋、无尾飞机翻滚和旋转天平试验。《碟中谍》里把人吹起来的情节在这里就可以实现。

歼10在风洞中
有这样强大的空气动力学试验能力在背后支撑，C919才能实现优化的气动总体布局设计，减阻5%。要知道其他国家的飞机都是在他们的试验条件下优化过的，在此基础上再减阻5%，很了不起。

主制造商不同于合资企业
关于C919不是组装货，还有一点需要说明。中国的许多汽车是组装货，如一汽大众、上汽通用的迈腾、君越等车型，这是因为生产的主体是中外合资企业，核心技术都在外方手中。C919却不一样，中国商飞是完全的中国企业，没有合资。商飞与外企的关系是主制造商与供应商的关系，这是世界航空界的普遍模式。在这个意义上，如果把C919当成组装货，那么空客和波音的飞机也都是组装货，其中还有许多来自中国的部件。
商飞作为主制造商，自主确定整体设计，自主决定向谁采购什么样的部件，是昂首挺胸的甲方，而不是像一汽、上汽那样在大众、通用面前的小伙伴。所以中国大飞机的起点一上来就比汽车业高得多。如果中国汽车界当初也多动点脑筋，像高铁一样充分利用自己的优势跟外国厂商博弈，而不是天真地去“市场换技术”，把合资当成高招，现在大概会强得多。

飞机壳子是高科技
再来看一下机身材料。C919应用了大量先进材料（铝合金、钛合金、碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等），因此才能减重3%。
气动外形和机身材料都是不折不扣的高科技，因此造壳子就是飞机的核心技术之一，全世界能搞定的国家屈指可数。这一点对于军机尤其显著，一看歼-20、F-22那种科幻的外形就能知道它们的机动性极高。以为造飞机壳子跟造电脑机箱一样容易的，该去补习了！

承认不足，蔑视二鬼子心态
再来看发动机等外国产的部件。发动机当然也是飞机的核心技术之一，在这些方面我们要坦率承认不足，努力研发，尽快追赶。有些朋友要辩论机身与发动机哪个更核心，在我看来这属于无关紧要的细节，反正都不可或缺就是了。我们为C919下线欢欣鼓舞，不是因为最核心的技术都掌握了，而是因为我们有了集各项技术于一身的成品。
我们欢迎任何建设性的批评。不过有些人俨然把自己当成鬼子的翻译官了，一开口就是“皇军大大的好，中国人的不行”的调调。这不是批评，纯粹是一种病态情绪的发泄。对于这种二鬼子，我们一是蔑视，二是加劲工作，用实打实的进步猛扇他们的脸——虽然有些人早就不要脸了。

认识LEAP-1C发动机
从建设性的角度，来谈谈为什么要用外国的发动机。
首先要说明的是，美法合资CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先进的发动机，2014年才第一次试飞。因为C919用了它，所以才达到燃油消耗比同级别飞机降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放减少50%。
按照知乎上Jason Li的说法：“这个型号的发动机目前有3种机型采用。除了C919以外，剩下两个分别为空客的A320neo和波音的737MAX。（啧啧啧...都是下一代飞机，啧啧啧...ABC...）”也就是说，下一代中短程干线民航飞机全都要用LEAP-1C。不用不行，不用就跟不上潮流，就要在市场竞争中失败。
Jason Li还指出：“国际上对于我国发展大飞机事业既常常冷嘲热讽，又时刻保持警惕。2010年，C919样机首次亮相珠海航展时就让波音和空客吓了一跳。由于搭载新一代发动机LEAP-X1C，机身使用复合材料，C919将比B737和A320具有优势，特别是飞机减重14%、减阻5%、减噪10个分贝、污染排放物减少50%、油耗下降12%-15%。然而，国际竞争对手的回应比我们预想的还要快，他们在很短时间内就决定为这两款老机型更换发动机，比如空客花费10亿美元换LEAP-X1C发动机，使得A320的航程增加了950公里，节省燃油15%。”

军机与民机的本质区别
国内有没有能推动C919的发动机呢？在技术的意义上，有，如CJ-1000A、WS-20。但这些发动机或者是还在研发中，或者是性能跟LEAP-X1C有较大差距。因此在商业竞争力的意义上，没有。
有人要问了，即使国内的发动机性能差一点，为什么不先用着呢？这里的关键，是军机跟民机的思路有本质区别。军机首先要解决的是有无的问题和自主的问题，因此高油耗、低寿命、甚至较低的安全性都不会阻止军机尽量使用本国的零部件。真打起来，军机说不定飞不了几十个小时就被击落了，谁还在乎平时寿命长一点短一点、故障率高一点低一点？民机却不是用来打仗的，也不是用来争气的，而是实实在在要拿出去卖钱的，这就对安全性、经济性提出了很高的要求。

木桶原理
中国与造飞机有关的各项技术发展是不均衡的，机身技术相对比较先进，已经为波音、空客供了很多年的货，而发动机技术相对比较落后，心脏病是困扰整个工业界的长期病症。在这种客观条件下，要尽快把大飞机造出来，卖出去，合理的选择自然是自己造机身，发动机用别人的先进产品。好比你有长板短板，而尽快需要一个桶，那么理性的做法是向别人借几块长板来补齐你的短板，先把桶造出来。如果非要等到自己把短板也变长，水早漏光了！
其实对于发动机耿耿于怀的人，一句话就能破除心结：运-10用的也是外国发动机，美制的JT3D-7。当年都能想通这个道理，现在还想不通吗？

试验平台比商业产品更有价值
为什么尽快造出整机非常重要？因为大飞机不只是一件商业产品，还是一个试验平台。有整机之前，许多技术只能纸上谈兵。有了整机之后，就可以实际试验了。当年运10下马之所以是个严重的错误，原因之一就是失去了这个大飞机试验平台，使许多技术都无法进步，甚至倒退了。
制造和改进C919的过程会大大加快中国技术进步的速度。例如中航工业集团（AVIC）和中国电科集团（CETC）参与了航电系统，AVIC参与了飞控和液压系统。整个研制过程中，研制人员共规划了102项关键技术攻关，国内有22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。这都是不可代替的锻炼机会。
C919现在的国产化率是50%左右。事实上，在项目启动之初，目标只是大于10%！普通人觉得50%的国产化率太低，专业人士却往往感到超出了预期，大为振奋。（王韬《应为C919的超预期成果喝彩》）可以预期，将来国产化率会快速提高，超出一般人的预料。

造飞碟才算创新？
如果说前面的“组装货、造壳子”之类解读只是浅薄，是因为知识程度低，那么还有些说法就得归入小白的范围了。例如微博上某“基督徒、诗人、财经作家、独立书评人”说：“很多人说国产大飞机只有机壳是自主设计的，这是扯淡。从图片上看国产大飞机的形状，与波音等公司的飞机外形相同，说明国产大飞机的机壳设计属于模仿，并无自主创新之处。事实上后发国家在发展初期普遍模仿抄袭，为什么不大大方方承认呢？有本事你把飞机造成飞碟的形状，然后再打鸡血不迟啊。”
实际上，在外行看来所有的民航大飞机长得都差不多，而内行就能看出门道。例如@Ivywisdom 指出：“C919的翼梢小翼具有创新性，融合了斜削和鲨鳍两种风格，兼具两者的优点，又规避了专利的壁垒，这是创新啊。”又如知乎上Nicolas Liu的说法：“从技术水平上来讲，C919的水准还是比较高的，这个要是展开了说就是N篇论文，所以这里只提两点：超临界机翼和弧形承载式风挡。都是现在最新最先进的技术，所以，C919立项是可以认为是本着十年不过时的要求来的。”这些有技术含量的论述，显然超出了“基督徒、诗人、财经作家、独立书评人”的理解能力！

嗡嗡分子
有人似乎把C919下线当成了一个普及经济学“常识”的机会，发表了更多自以为机智的说法：“中国的飞机和汽车外形设计，肯定存在一定程度的侵犯知识产权问题。但中国人的骄傲之处在于，如果外国公司就外形设计剽窃问题来中国打官司，中国法院可以宣布外国公司败诉。从此中国人民就站起来了。另外如果剽窃案例足够多，外国人忙不过来，只好睁一只眼闭一只眼。这也是大国崛起的一条好途径。”“所谓国产大飞机，纯粹是国家面子工程的闹剧，骨子里是对市场经济的无知。有人总是不相信市场的力量，不相信通过市场交换，可以解决大飞机问题；有人看不到中国经济的比较优势，这是国家在经济层面的自卑，制造优质衬衣不见得就比生产飞机差，开袜子工厂不见得就不如开银行。市场的分工不同而已。”
由于这些说法过于白痴，因此我在这里就不批驳了，只给大家展示一下。有些人就像苍蝇一样，对任何好事都要嗡嗡一番。你生产衬衣的时候她又会嘲笑“你国”落后只能用衬衣换大飞机。这种扭曲心理是怎样养成的，是变态心理学的一个好课题。

敢坐是对现代科技和国家信用的信心
二、有人问：你敢坐吗？回答很简单：只要通过适航认证，我当然敢坐。
中国商飞北京研究中心副主任王光秋指出，飞机的研发生产经过了AS9100的认证，C919的安全性完全没有问题。飞机还要经历疲劳试验、载荷试验等一系列的试飞验证。试飞验证的要求比普通飞行严苛得多，需要在低温和高温等条件下飞行若干小时。翻译成大白话，就是：试飞验证比商业飞行不知高到哪里去了，我跟他谈笑风生！
事实上，C919的安全性比竞争对手更高。空客A320采用的仍是20年前的标准，而C919的设计则是严格按照最新的CCAR-25-R4标准。（刘济美《C919就是“中国制造” 核心权利由中方持有》）
说到底，敢不敢坐不是个技术问题，而是个对现代科技和国家信用的信心问题。如果有人死活就是不坐，那也由你，反正由此造成的便利性损失是你自己承担。如果有人以自己不敢坐为由反对国家出资研制大飞机，那就呵呵了！当然，以发展高铁时候的情况来看，有人恨不得国产大飞机能出问题好让他们批判。

客观看待运10
三、对C919冷嘲热讽的，除了不可救药的反人类公知，可能还有一类是过于神化运10的人士。如有人说：“运10和C919都说明：改开迟滞了中国的发展！”应该如何看待运10呢？
首先需要明确，我认为运10不应该下马，应该继续研发。当年把运10停掉是个严重的错误，导致了很长时间内中国航空技术能力的停滞与倒退。尤其不像话的是，对运10最后的结论是“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”，可是结果工程停了，资料丢了，队伍散了，而且无人负责。这样的蠢事不能再干了。
在这个大前提下，对比运10和C919，可以看出运10工程的许多不成熟之处。例如首先目标客户就不清楚，到底要给谁用？最初目标是作为领导人出国访问专用机，当领导人不想用之后就失去定位了。C919是一款非常先进的飞机，各方面指标都比当代的竞争对手高。而运10却是一款一出生就落后的飞机，民航不可能喜欢这种产品。之所以如此，是因为C919是正向开发的，而运10在很大程度上是对波音707的仿制。
需要再次强调，说这些不是为了证明运10下马是正确的。运10下马仍然是个重大错误，一个需要吸取的惨痛教训。以上仅仅是说明，运10也有自身的问题，应该正视。当然，这些问题应该是在继续研发中逐步克服的，不是停止研发的理由。
拿运10来否定C919就是人为制造矛盾，这两者不是孰是孰非的关系，而是继承发扬的关系。

延误两年反映的问题
四、对C919下线真正有技术性的批评是什么呢？我觉得是工程的延误。按照最初的设想，2014年要实现首飞，2016年实现首架交付用户。在2013年9月底举行的第15届北京国际航展上，中国商飞副总经理罗荣怀公开表示，C919将在2015年首飞，最早到2017年交付。然后呢，2015年7月，商飞的发言人又宣布C919今年不会首飞，交付使用则从原计划的2018年延后到最晚2020年。这些消息曾引起许多担忧和对商飞的讨伐之声，说他们是“买办”、“房地产公司”的都出来了。
当然，我知道如此大型的工程延误是常有的事，C919的下线也证明“房地产公司”之类的指控言过其实。不过延误还是表明我们对飞机的设计经验不足，尤其是因为若干关键部件是外国做的，所以兼容性成了难题，在这方面恐怕经常会出现预料之外的情况，需要早有思想准备。

下最大努力，做最坏打算
五、最后来谈谈C919的市场前景。要在国际市场上卖，就必须取得欧美的适航证。商飞动了空客和波音的奶酪，这是要挤进发达国家剩余不多的支柱产业的节奏，所以可以预料欧美有很强的动机给我们使绊子。我们使用这么多外国零部件，也有搞统战、方便取得适航证的考虑。但是即使下最大的努力，达到所有技术指标，还是有可能遇到欧美耍赖，死活不让你进场。我们要做好这种思想准备，在国内市场先用起来。
C919的标准航程是4075公里，增大航程5555公里。国内航线上的飞机绝大多数也正是这个级别的，这是一块巨大的蛋糕。把国内市场占住，C919就已经可以活，而且活得很好。

市场优势
在C919下线之前，一架真机都没见到，国内外订单已经达到了517架。这是什么概念？如果订单达到400架左右，前期研发投入就可以收回成本。其实这世界上想开发大飞机的不止我们，俄罗斯、巴西、加拿大、乌克兰、日本等都在搞，但他们都在为订单苦苦挣扎。C919轻轻松松就突破了这个瓶颈，这既说明了国内外航空企业对C919的信心，也说明了集中国家力量办大事是社会主义的优势。有这个优势就要理直气壮地用，不用是自缚手脚。
世界最大的市场是中国的一大战略优势。以前在汽车业上我们牌打得太烂，最大的市场成了各国各品牌跑马圈地的乐园。现在我们要吸取经验教训，把战略优势好好利用起来，养活国产大飞机是不成问题的。只要生存下来，就能一步步地改进，再逐步扩展市场，以至颠覆民航业的现存国际秩序。

大飞机强国=发达国家
C919只是中国向大飞机产业发起冲锋的第一场战役，后面还有C929、跟俄罗斯联合开发的宽体客机等。风物长宜放眼量，只要我们站上了这个舞台，一时一地的得失就不是重点。以强大的国家意志和经济、科技实力作后盾，持久战下去，前景将无限广阔。以这些民航大飞机作为平台，改装为军用飞机，也能大大提升我国预警机、巡逻机、反潜机、加油机的水平（嗯嗯，军迷们会笑得合不拢嘴了）。事实上，民用飞机的飞控和雷达即使再难，怎么可能跟歼-20的相比？军机都能达到世界先进水平，民机赶上来只是时间问题。
当中国成为大飞机强国时，用一架大飞机换别国几万吨水果、煤炭、木材，谁还能说中国不是发达国家呢？所谓中等收入陷阱，也可以在不知不觉中跨过去。当然，一个强大包容的国家，也少不了嗡嗡分子们继续表演，就当是活跃气氛吧~


袁岚峰
化学博士，中科大副研究员，ID：中科大胡不归

http://m.guancha.cn/YuanLanFeng/2015_11_06_340267.shtml

行业外某些人看了这些资料，就嘲讽： “C919不就是造了一个壳嘛？”

要是一辆汽车这么评价，我到不会特地来反驳什么，可是这是一架飞机！
这个壳子意味着什么样的工作量？大概是8年，上万人，加班时长是正常工时的30%-50%左右。而这群主干设计人员的平均学历是硕博级别。更别提薪资待遇并不理想。
这是我评价这样言论的人是小学生的原因——他们用自己的无知侮辱了一个行业。
这更是本文诞生最直接的原因，我必须要为日夜辛劳的航空从业者鸣个不平！
那么这个壳子到底有多重要？里面包含了多少含金量？下面我将试图给大家建立一个宏观的飞机设计概念。
在建立概念之前不妨我们能够在以下几点达成共识：
1.C919是一款市场化产品，存在的是行业巨头AB的垄断打压和市场竞争，不存在的是部件选用需要考虑到战争禁运。
2.飞机制造是中国制造业的最高表现，我们的制造业本身就是以低廉广著称，脱离现实的想法不要有呦。毕竟共军真的没有高达。而C919是要走向国际，通过高标准的美国和欧洲适航认证的，我们不行的东西就是要承认不行！
3.民用飞机需要考虑的核心竞争力是安全、经济、高效、清洁、舒适。不是超机动、超音速巡航，视距外作战、隐身布局……（PS：虽然貌似最近的案例显示，躲避防空导弹的能力不失为卖点）
目录
一、谁是老大哥？
二、看脸的世界。
三、不要捅来捅去嘛！
四、就是弱( _ )
——————————————————————
一、谁是老大哥？
现代飞行器设计的设计流程五花八门。但是总的相似的分工为：气动设计，结构设计，推进设计，机载系统设计。
其实如果再细分，飞机设计的详细分类可以多达几十项。
那么一个非常重要的问题浮出水面：谁是老大哥？
以下是撕逼总动员~~~~~~


我不清楚是不是现今的多旋翼飞行器出现让很多人产生了动力系统，电子系统才是核心的观念。不过“不同需求下，不同的飞行器的侧重点应该是不同的”应该能第一时间被我们接受吧。
Form Follows Function可是飞行器设计界一大名言呢！
我可以先明确的给出：所有优秀固定翼的设计都是以气动为主导，结构设计为骨干，推进系统为限制，机载系统为保障的。

F117就是以电子工程师为主导的高科技样子货。虽然，以军机举例是不合适的，但是我确实找不到民机敢这样作死的。


不可否认各个环节相互制约，相互平衡。因为飞机总体设计本来就是一件平衡拿捏的的工作。
C919的受到质疑最严重的的两个理由无非就是航电和发动机不是中国的。
然而这些选择在这架飞机最早的设计工作中就是被考虑到的！
我们最初的选定工作，就要考虑其燃油经济性，成熟的国外发动机无疑是一个正确的早期选择。
再者，为了通过国外适航认证，采用可靠性，安全性经过时间检验的国外成熟航电产品也是明智之举。
请注意这里一个重点：是我们主动选择拥有市场竞争力的飞机发动机和足够安全认证的成熟航电系统。
不是我们不得不选择。不是我们不得不选择。不是我们不得不选择。
C919作为打响中国大型民用客机的第一炮，运-10之后断代那么多年的一款机型。保守起见的设计选择，以牺牲国产率为代价，保证C919的成功率，同时引进并积累如薄纸般的大型民用客机设计经验，我觉得是正确而明智的设计选择。
不仅是做出这些设计的研究人员，那些能够让我们能够享受世界大工厂体系福利的业务人员都是功不可没的。
他们的这些付出，不是为了造就一款100%国产客机，而是造就一款由中国主导组织设计的国产客机并尽其可能的使其能够一炮而红！
毕竟，假如国产C919如果事故率就算和波音空客的新机型打平手，我想绝对也是被喷的无地自容吧。
而从整个飞机下线的贡献来说，国内外七三分是比较公道的。
假使我们真的能够无视总体设计这一项工作，那么仅从机体的完全设计来说，有多少含金量呢？
请看后文分解~

二、 看脸的世界
著名飞机设计师达索曾经曰：“For an
airplane to fly well, it must be beautiful”

美丑各有所爱，然而飞机是飞于大气的，所以要想飞的好，自然是需要有一张能让空气爱上的“脸”。

这里的脸就是指的是气动外形。
而气动外形的设计，我们称作为气动布局设计。
气动布局设计有多难？仅凭其最最最基础的原理方程N-S方程的解的存在性问题世界无人能证！从20世纪世纪难题，一直到21世纪世纪难题，人家稳坐钓鱼台~
而实践性的的气动布局设计
有一张图不错~



一架飞机在最初设计之时，就要决定最终能够拥有什么样的飞行参数。根据这些参数，来设计大概的气动布局。这里再次体现了：对民用飞机而言，推力和推重比不重要，重要的是燃油经济性和发动机安全性能。
安全，高效的翱翔于蓝天之上，气动外形决定了一切。就算推力足，效率低对于一架民航飞机来说是依然是致命的。
根据C919的市场定位，可以发现，它目标的竞争对手是比新中国建国还要久的两家巨头，能不能成功不是这个答案需要回答的问题。
这意味什么？我们要第一次就拿出一款极其优秀的气动布局来！简而言之就是高效。

效率高意味着什么？那就是目标航速下，在规定高度，产生足够升力的状态下，拥有最低的阻力。航空设计经常使用某种物理量与某种物理量之比形成一个系数来表示某些性质。这里引入阻力系数——阻力与动压之比。阻力系数每降低一个阻力单位（十的负四次方），那么这架飞机在其他参数不改变的情况下，可以增加2名旅客的载客量。自然这个粗略的例子有着诸多的约束，比如亚音速飞行，飞行状态一致等等。再来个不那么恰当的比喻，假如往现在C919机翼上面加一些鸡蛋大小的鼓包，那么消耗同样燃油，飞同样距离，它能够载的人就要少一些了。
减阻问题，已经困扰航空人近百年了，不是我们想象的那么简单。我这里有一张简单的阻力分类图可以让大家最快的概念明白，这将会是多么复杂的问题。


航空科学，所有新玩家都会受到实践积累严重制约。那么，我们就要付出更多的代价来弥补这些短板。没有人会无偿的给你提供翼型数据，没有计算机能够算出飞机外形产生的实际流动形态。而就算是近似的解析解，也需要极强性能的计算机。这就意味着，我们要拿出可堪一用的气动布局，就要花大量的时间、金钱进行理论计算和实际实验验证。仅仅这一项，很多国家就玩不了，玩不起，玩不动。自然，这些工作也产生了大量论文，使得广大贫寒学子得到心仪的学位，很多人拿到心仪的职称……好吧跑题了。

实验验证？开玩笑，那可是要用风洞的！有多少人认为航空领域使用的研究风洞就是洞里放个风扇的请举手~风洞的问题是极其复杂的，它对气流品质，温度压强流速等等条件有着极高严格的要求。而在某些特种风洞建造方面，我国长期被国外钳制，并存在诸多难关尚未攻克，仍需努力呀~所以玩的了风洞这一点来说就已经站在世界级的领先集团。至于大型风洞每秒钟几k的电费，而实验却是以成千上百小时计算的，也就不足为奇了。有兴趣的同学可以找专门的讨论风洞的话题，这里不再赘述。
然后，我们拿到了风洞测试结果了，你以为直接能用？你以为白金汉pi定理这么好使？流动相似理论就轻易的可以用来实践？这些方式方法典型的学院派作风！那些书上告诉你的，很多情况下只能定性的的分析，而实际应用到实际结果上是需要经验公式的！经验公式怎么得到？烧钱！烧时间！甚至烧人命！
更别提民机设计里出现的颤振、跨音速流动控制、局部流动变化、气动噪音、转捩，高升力装置设计等等

更多的气动问题我就不多补充了，大家可以去寻找有关的信息，深刻体会气动一生黑……

气动这张脸啊，背后就凝结了大量科技的结晶。没有超算中心，没有大型风洞，没有数以年计的实验，没有精确的曲面制造工艺，没有基础学科的建设积累，怎么能拿的出来？

没错，这就是壳子外形涉及的问题，下面支撑壳子的东东将闪亮登场~
三 、不要捅来捅去嘛！
在很久很久以前，有一只聪明伶俐的固体力学狗，后来它去搞了飞机结构设计，卒。

飞机的气动外形是用来产生升力的，那么产生的力靠什么来承担？自然不可能是薄薄的一层蒙皮，这时候就有结构设计人员闪亮背锅，哦不对，是实现。

航空航天领域都是对结构重量锱铢必较的！承受这么大的力，却要用最少的材料重量，这是一个极难平衡的选择。而作为一切设备的载体，外形的支撑者，这里面的难度可想而知。

举一个设计中出现的例子，油路设计人员说，我要在这里开个洞！总体婊说可以，结构狗拒绝，然后总体婊让结构狗想想办法，结构狗就要想办法满足油路设计人员。第二天，电气路人员来了，说我想要个洞……

飞机上任何部位的孔洞可不像家装一样说开就开，每一处孔洞都会影响整架飞机的结构安全和可靠性，而每处设计的更改又是牵一发而动全身。
“艹,这又要重做！”——结构狗的日常系列

再来一个例子，8万吨模压机，这可以当之无愧的说是世界领先水平。它能用来干嘛呢？锻造飞机关键受力元件！美帝客机的一些原件，都不得不去找俄罗斯的7.5万吨模压机去锻造呢。

再说机翼，机翼的结构可是相当复杂的，它是飞机产生的升力的最主要部件。气动设计者定下来外形后，里面的油箱，操纵机构空间，承力结构，各处盒式，前墙后墙，腹板，接头，复合材料的使用等等问题都要解决的。

更重要的是，民航飞机的发动机挂架多数是在机翼上的……航空界可不是买发动机送挂架的，每一种客机的挂架都要量身定做。作为最直接的将发动机产生的力传递到机体的结构……结构狗自然喜欢越短越好，然而气动狗就会跳出来说……不能这么短！会造成局部超音速流动的！增加阻力！ （；￣ェ￣） 结构狗表示想静静。

最令结构设计人员紧张的无非就是全尺寸静力试验了～因为结构设计靠计算机模拟的结果也会和现实情况有大致的出入，工艺限制让结构人员不得不提前就做好设计配合，然而，减重仍是不能放弃的。这就造成了，可能出现的结构风险。静力实验失败了，领导需要的可是合理的“解释”呦。

亲爱的朋友，要是你认识的人是飞机结构设计的某个副总师或者其手下小兵，他或许有段时间精神紧张，睡眠不足，脾气暴躁，对周围破碎声音异常敏感。可能就是某个型号的全尺寸静力实验要来了呦，记得多多关爱他们。

关于民航飞机结构设计问题，有一个问题有为重要！就是来捅洞的小鸟！我看过鸟撞试验的实验件……真的是一打一个洞！而民航适航认证有极其严格的鸟撞标准！当初ARJ-21的抗鸟撞设计方面就出现过瓶颈……当然这跑题了，如今下线的C919肯定对于鸟撞设计方面坑害了无数结构设计人员的头发……


(你想要来一发么？)

而且飞机受到的力可不是我们想象的那么简单。这里不得不提到：周期性载荷带来的疲劳破坏。
这里可有着飞机结构设计大飞跃：结构强度设计时代向疲劳寿命设计时代的飞跃。问题从出现到解决，这里的飞跃推动力可又是赤裸裸的人命。

和气动一样，基础结构样件需要做疲劳实验，什么样的实验呢？就是不断的加载卸载，重复上万次，上十万次，大概一个实验周期为一个月到三个月不等。整个过程都必须实时有人盯着。求实验人员的心理阴影面积。

一定量的复合材料使用是C919另一特质，这意味着……传统的材料分析方法的失效以及新的一波疲劳实验在向我们招手。
结构问题时至今日，已经跳出来传统力学问题的约束，向着概率论，拓扑学等诸多“玄学领域“不断发展。大型飞机结构设计再也不是一个人甚至一个十几人的团队能够解决的问题了。

当然，我这些描述并没有将结构问题覆盖的很全面，供大家管中窥豹。

四、 就是弱( _ )
如果要说C919是一架100%中国制造的飞机，无疑是不对的，但如果说C919只是一个拼装货，也是不合适的。但仅仅从总体设计是我国独立承担的，那C919国产飞机的称谓称之无愧！

很多人的想法里飞机只是一个东西，而飞机在设计人员眼里却是一个系统化的工程！飞机系统综合不是组装电脑，更别说领先集团绝对不可能分享的经验！

说到底，我们只是一个发展中国家，说到底，C919是我们断代后的第二架国产大客，说到底，它是注定要面向市场的。

我们在民用航空领域是落后且基础薄弱的，不现实的想法绝对是想要刨掉这本就不强的根基。
不是第一，不代表就是一坨狗屎。穷且益坚，是我们民族从受压迫的时代走到今天的宝贵品质。
不想要给C919洗什么地，因为如今只是下线，今后面临的适航认证才是最可怕的难关。甚至根据我的个人认知，估计情况不容乐观，我们太缺乏经验，这个亏一定要吃。
我赞同对C919的高期待，严要求，甚至是一两句苛责，让我们更加小心翼翼的开拓属于我们国家自己的航空发展道路。
但是，冷嘲热讽是我和成千上万航空从业者最不希望看到的。
你只看到壳子，看不到总成设计，看不懂核心技术，看不到汗水努力，看不到知识价值，看不到市场定位，看不到市场规律，看不到未来发展目标和方向。
你可以无知，但不能无耻。
完
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填坑完毕，一家之言，或有缺漏，欢迎讨论。另外全文没有从工艺角度探讨，是因为我对飞制行业了解颇浅，不敢置喙。而且我怕一谈工艺，小学生就再次忽略设计，在制造上撕逼。我对于未接受初中思修教育的同志表示无法交流。
造什么和怎么造真的就不会区分么？

http://lt.cjdby.net/forum.php?mod=viewthread&tid=2098054&mobile=1

组装货？造壳子？

一、最常见的错误，是把C919当成“组装货”。这种看法的来源，是C919各子系统的供货商分布表。机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分都来自外国企业，如CFM（发动机）、GE、Rockwell Collins、Honeywell（航电）、Parker、MOOG（飞控）、Liebherr（起落架）。
于是有人就开始嘲了，典型的语言如：“这么多外国核心部件，还好意思出来显摆？”“造一个壳子，就叫自主研发了？”“现实很残酷，看C919供应商名单，强国只会造壳子。”“DIY电脑，机箱也是核心技术。”“自己造了个电脑机箱，从别处买来CPU,主板，硬盘，内存，显卡，电源，然后宣布自主研发出了电脑。”

攒机才是特殊的
这些说法在态度层面的错误，是把国家的不足当成自己的快乐之源，心态扭曲。在技术层面的错误，是把造飞机跟攒计算机当成同样级别的事。
现在的个人计算机是个极其特殊的行业，几乎不需要整体设计。各个部件都是模块化的，主板、内存、CPU、硬盘等都有若干种现成的选择，随便怎么组合都能搞出一台能用的机器来。这绝不是工业的普遍情况，更不是航空业的情况。

整体设计挂帅
对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最“好”的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。世界上有钱的国家多得是，怎么不见沙特、印度买一堆外国的部件组装出自己的大飞机？就是这个道理。

这是《速度与激情7》里阿联酋的莱肯超跑
C919的整体设计是中国自己做的，具体包括：一、飞机的总体方案自定；二、气动外形由中国自主设计、自己试验完成；三、飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；四、系统集成由中国自己完成；五、中国自己的特色管理。这些都非常不容易，很有技术含量。有了这些，我们就具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。

后发优势
C919的定位瞄准了民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列。先进的整体设计使C919在许多方面表现出了后发优势，超越竞争对手。
波音737是基于1960年代的技术设计的，随着技术进步，现在已经显出了许多缺点。如翼下高度不足，导致只能使用较小的风扇，降低发动机效率。货舱是装卸效率低下的散货舱，不能用集装箱器。

波音737憋屈的发动机，把脸都憋大了
C919飞机没有这些娘胎里带来的问题，可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机，货舱也可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。（见张仲麟《C919为何总是延期？》）
此外，波音737的座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿。它的飞控系统是机械式，自动化程度低，飞行员培训时间长成本高。在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。在这些方面，C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进；比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。

气动外形和风洞
具体说一下气动外形的问题。气动是空气动力学的简称。飞机的外形不是为了好看，而是为了首先能飞起来，即获得足够的升力，然后能够控制，随意改变速度与方向，对抗各种气流情况，然后追求经济性，减少阻力。这些都是由空气动力学决定的。在飞机实际飞起来之前，怎么做高速飞行条件下的空气动力学实验？办法是利用相对运动的原理，飞机模型停着不动，高速的气流沿着飞行的反方向掠过飞机模型。这种装置就是风洞。
中国在风洞上下了血本，试验能力跻身世界先进行列。例如位于川西山区的中国空气动力发展与研究中心，装备有亚洲最大的风洞群，能够进行从低速到24倍声速，从水下、地面到94公里高空范围，覆盖气动力、气动热、气动物理、气动光学等领域的空气动力试验。从“歼-10”、“枭龙”战机和“神舟”系列飞船，到磁悬浮、“和谐号”高速列车，从高达300多米的东方明珠塔，到横跨30多公里海面的杭州湾跨海大桥，都在这里进行过风洞试验。又如亚洲最大的立式风洞，气流垂直向上，能进行飞行人员、空降兵以及跳伞运动员的训练和飞机尾旋、无尾飞机翻滚和旋转天平试验。《碟中谍》里把人吹起来的情节在这里就可以实现。

歼10在风洞中
有这样强大的空气动力学试验能力在背后支撑，C919才能实现优化的气动总体布局设计，减阻5%。要知道其他国家的飞机都是在他们的试验条件下优化过的，在此基础上再减阻5%，很了不起。

主制造商不同于合资企业
关于C919不是组装货，还有一点需要说明。中国的许多汽车是组装货，如一汽大众、上汽通用的迈腾、君越等车型，这是因为生产的主体是中外合资企业，核心技术都在外方手中。C919却不一样，中国商飞是完全的中国企业，没有合资。商飞与外企的关系是主制造商与供应商的关系，这是世界航空界的普遍模式。在这个意义上，如果把C919当成组装货，那么空客和波音的飞机也都是组装货，其中还有许多来自中国的部件。
商飞作为主制造商，自主确定整体设计，自主决定向谁采购什么样的部件，是昂首挺胸的甲方，而不是像一汽、上汽那样在大众、通用面前的小伙伴。所以中国大飞机的起点一上来就比汽车业高得多。如果中国汽车界当初也多动点脑筋，像高铁一样充分利用自己的优势跟外国厂商博弈，而不是天真地去“市场换技术”，把合资当成高招，现在大概会强得多。

飞机壳子是高科技
再来看一下机身材料。C919应用了大量先进材料（铝合金、钛合金、碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等），因此才能减重3%。
气动外形和机身材料都是不折不扣的高科技，因此造壳子就是飞机的核心技术之一，全世界能搞定的国家屈指可数。这一点对于军机尤其显著，一看歼-20、F-22那种科幻的外形就能知道它们的机动性极高。以为造飞机壳子跟造电脑机箱一样容易的，该去补习了！

承认不足，蔑视二鬼子心态
再来看发动机等外国产的部件。发动机当然也是飞机的核心技术之一，在这些方面我们要坦率承认不足，努力研发，尽快追赶。有些朋友要辩论机身与发动机哪个更核心，在我看来这属于无关紧要的细节，反正都不可或缺就是了。我们为C919下线欢欣鼓舞，不是因为最核心的技术都掌握了，而是因为我们有了集各项技术于一身的成品。
我们欢迎任何建设性的批评。不过有些人俨然把自己当成鬼子的翻译官了，一开口就是“皇军大大的好，中国人的不行”的调调。这不是批评，纯粹是一种病态情绪的发泄。对于这种二鬼子，我们一是蔑视，二是加劲工作，用实打实的进步猛扇他们的脸——虽然有些人早就不要脸了。

认识LEAP-1C发动机
从建设性的角度，来谈谈为什么要用外国的发动机。
首先要说明的是，美法合资CFM公司的LEAP-1C是一款非常新、非常先进的发动机，2014年才第一次试飞。因为C919用了它，所以才达到燃油消耗比同级别飞机降低15%，座公里直接使用成本降低10%，碳排放减少50%。
按照知乎上Jason Li的说法：“这个型号的发动机目前有3种机型采用。除了C919以外，剩下两个分别为空客的A320neo和波音的737MAX。（啧啧啧...都是下一代飞机，啧啧啧...ABC...）”也就是说，下一代中短程干线民航飞机全都要用LEAP-1C。不用不行，不用就跟不上潮流，就要在市场竞争中失败。
Jason Li还指出：“国际上对于我国发展大飞机事业既常常冷嘲热讽，又时刻保持警惕。2010年，C919样机首次亮相珠海航展时就让波音和空客吓了一跳。由于搭载新一代发动机LEAP-X1C，机身使用复合材料，C919将比B737和A320具有优势，特别是飞机减重14%、减阻5%、减噪10个分贝、污染排放物减少50%、油耗下降12%-15%。然而，国际竞争对手的回应比我们预想的还要快，他们在很短时间内就决定为这两款老机型更换发动机，比如空客花费10亿美元换LEAP-X1C发动机，使得A320的航程增加了950公里，节省燃油15%。”

军机与民机的本质区别
国内有没有能推动C919的发动机呢？在技术的意义上，有，如CJ-1000A、WS-20。但这些发动机或者是还在研发中，或者是性能跟LEAP-X1C有较大差距。因此在商业竞争力的意义上，没有。
有人要问了，即使国内的发动机性能差一点，为什么不先用着呢？这里的关键，是军机跟民机的思路有本质区别。军机首先要解决的是有无的问题和自主的问题，因此高油耗、低寿命、甚至较低的安全性都不会阻止军机尽量使用本国的零部件。真打起来，军机说不定飞不了几十个小时就被击落了，谁还在乎平时寿命长一点短一点、故障率高一点低一点？民机却不是用来打仗的，也不是用来争气的，而是实实在在要拿出去卖钱的，这就对安全性、经济性提出了很高的要求。

木桶原理
中国与造飞机有关的各项技术发展是不均衡的，机身技术相对比较先进，已经为波音、空客供了很多年的货，而发动机技术相对比较落后，心脏病是困扰整个工业界的长期病症。在这种客观条件下，要尽快把大飞机造出来，卖出去，合理的选择自然是自己造机身，发动机用别人的先进产品。好比你有长板短板，而尽快需要一个桶，那么理性的做法是向别人借几块长板来补齐你的短板，先把桶造出来。如果非要等到自己把短板也变长，水早漏光了！
其实对于发动机耿耿于怀的人，一句话就能破除心结：运-10用的也是外国发动机，美制的JT3D-7。当年都能想通这个道理，现在还想不通吗？

试验平台比商业产品更有价值
为什么尽快造出整机非常重要？因为大飞机不只是一件商业产品，还是一个试验平台。有整机之前，许多技术只能纸上谈兵。有了整机之后，就可以实际试验了。当年运10下马之所以是个严重的错误，原因之一就是失去了这个大飞机试验平台，使许多技术都无法进步，甚至倒退了。
制造和改进C919的过程会大大加快中国技术进步的速度。例如中航工业集团（AVIC）和中国电科集团（CETC）参与了航电系统，AVIC参与了飞控和液压系统。整个研制过程中，研制人员共规划了102项关键技术攻关，国内有22个省份、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。这都是不可代替的锻炼机会。
C919现在的国产化率是50%左右。事实上，在项目启动之初，目标只是大于10%！普通人觉得50%的国产化率太低，专业人士却往往感到超出了预期，大为振奋。（王韬《应为C919的超预期成果喝彩》）可以预期，将来国产化率会快速提高，超出一般人的预料。

造飞碟才算创新？
如果说前面的“组装货、造壳子”之类解读只是浅薄，是因为知识程度低，那么还有些说法就得归入小白的范围了。例如微博上某“基督徒、诗人、财经作家、独立书评人”说：“很多人说国产大飞机只有机壳是自主设计的，这是扯淡。从图片上看国产大飞机的形状，与波音等公司的飞机外形相同，说明国产大飞机的机壳设计属于模仿，并无自主创新之处。事实上后发国家在发展初期普遍模仿抄袭，为什么不大大方方承认呢？有本事你把飞机造成飞碟的形状，然后再打鸡血不迟啊。”
实际上，在外行看来所有的民航大飞机长得都差不多，而内行就能看出门道。例如@Ivywisdom 指出：“C919的翼梢小翼具有创新性，融合了斜削和鲨鳍两种风格，兼具两者的优点，又规避了专利的壁垒，这是创新啊。”又如知乎上Nicolas Liu的说法：“从技术水平上来讲，C919的水准还是比较高的，这个要是展开了说就是N篇论文，所以这里只提两点：超临界机翼和弧形承载式风挡。都是现在最新最先进的技术，所以，C919立项是可以认为是本着十年不过时的要求来的。”这些有技术含量的论述，显然超出了“基督徒、诗人、财经作家、独立书评人”的理解能力！

嗡嗡分子
有人似乎把C919下线当成了一个普及经济学“常识”的机会，发表了更多自以为机智的说法：“中国的飞机和汽车外形设计，肯定存在一定程度的侵犯知识产权问题。但中国人的骄傲之处在于，如果外国公司就外形设计剽窃问题来中国打官司，中国法院可以宣布外国公司败诉。从此中国人民就站起来了。另外如果剽窃案例足够多，外国人忙不过来，只好睁一只眼闭一只眼。这也是大国崛起的一条好途径。”“所谓国产大飞机，纯粹是国家面子工程的闹剧，骨子里是对市场经济的无知。有人总是不相信市场的力量，不相信通过市场交换，可以解决大飞机问题；有人看不到中国经济的比较优势，这是国家在经济层面的自卑，制造优质衬衣不见得就比生产飞机差，开袜子工厂不见得就不如开银行。市场的分工不同而已。”
由于这些说法过于白痴，因此我在这里就不批驳了，只给大家展示一下。有些人就像苍蝇一样，对任何好事都要嗡嗡一番。你生产衬衣的时候她又会嘲笑“你国”落后只能用衬衣换大飞机。这种扭曲心理是怎样养成的，是变态心理学的一个好课题。

敢坐是对现代科技和国家信用的信心
二、有人问：你敢坐吗？回答很简单：只要通过适航认证，我当然敢坐。
中国商飞北京研究中心副主任王光秋指出，飞机的研发生产经过了AS9100的认证，C919的安全性完全没有问题。飞机还要经历疲劳试验、载荷试验等一系列的试飞验证。试飞验证的要求比普通飞行严苛得多，需要在低温和高温等条件下飞行若干小时。翻译成大白话，就是：试飞验证比商业飞行不知高到哪里去了，我跟他谈笑风生！
事实上，C919的安全性比竞争对手更高。空客A320采用的仍是20年前的标准，而C919的设计则是严格按照最新的CCAR-25-R4标准。（刘济美《C919就是“中国制造” 核心权利由中方持有》）
说到底，敢不敢坐不是个技术问题，而是个对现代科技和国家信用的信心问题。如果有人死活就是不坐，那也由你，反正由此造成的便利性损失是你自己承担。如果有人以自己不敢坐为由反对国家出资研制大飞机，那就呵呵了！当然，以发展高铁时候的情况来看，有人恨不得国产大飞机能出问题好让他们批判。

客观看待运10
三、对C919冷嘲热讽的，除了不可救药的反人类公知，可能还有一类是过于神化运10的人士。如有人说：“运10和C919都说明：改开迟滞了中国的发展！”应该如何看待运10呢？
首先需要明确，我认为运10不应该下马，应该继续研发。当年把运10停掉是个严重的错误，导致了很长时间内中国航空技术能力的停滞与倒退。尤其不像话的是，对运10最后的结论是“工程不能停，成果不能丢，队伍不能散”，可是结果工程停了，资料丢了，队伍散了，而且无人负责。这样的蠢事不能再干了。
在这个大前提下，对比运10和C919，可以看出运10工程的许多不成熟之处。例如首先目标客户就不清楚，到底要给谁用？最初目标是作为领导人出国访问专用机，当领导人不想用之后就失去定位了。C919是一款非常先进的飞机，各方面指标都比当代的竞争对手高。而运10却是一款一出生就落后的飞机，民航不可能喜欢这种产品。之所以如此，是因为C919是正向开发的，而运10在很大程度上是对波音707的仿制。
需要再次强调，说这些不是为了证明运10下马是正确的。运10下马仍然是个重大错误，一个需要吸取的惨痛教训。以上仅仅是说明，运10也有自身的问题，应该正视。当然，这些问题应该是在继续研发中逐步克服的，不是停止研发的理由。
拿运10来否定C919就是人为制造矛盾，这两者不是孰是孰非的关系，而是继承发扬的关系。

延误两年反映的问题
四、对C919下线真正有技术性的批评是什么呢？我觉得是工程的延误。按照最初的设想，2014年要实现首飞，2016年实现首架交付用户。在2013年9月底举行的第15届北京国际航展上，中国商飞副总经理罗荣怀公开表示，C919将在2015年首飞，最早到2017年交付。然后呢，2015年7月，商飞的发言人又宣布C919今年不会首飞，交付使用则从原计划的2018年延后到最晚2020年。这些消息曾引起许多担忧和对商飞的讨伐之声，说他们是“买办”、“房地产公司”的都出来了。
当然，我知道如此大型的工程延误是常有的事，C919的下线也证明“房地产公司”之类的指控言过其实。不过延误还是表明我们对飞机的设计经验不足，尤其是因为若干关键部件是外国做的，所以兼容性成了难题，在这方面恐怕经常会出现预料之外的情况，需要早有思想准备。

下最大努力，做最坏打算
五、最后来谈谈C919的市场前景。要在国际市场上卖，就必须取得欧美的适航证。商飞动了空客和波音的奶酪，这是要挤进发达国家剩余不多的支柱产业的节奏，所以可以预料欧美有很强的动机给我们使绊子。我们使用这么多外国零部件，也有搞统战、方便取得适航证的考虑。但是即使下最大的努力，达到所有技术指标，还是有可能遇到欧美耍赖，死活不让你进场。我们要做好这种思想准备，在国内市场先用起来。
C919的标准航程是4075公里，增大航程5555公里。国内航线上的飞机绝大多数也正是这个级别的，这是一块巨大的蛋糕。把国内市场占住，C919就已经可以活，而且活得很好。

市场优势
在C919下线之前，一架真机都没见到，国内外订单已经达到了517架。这是什么概念？如果订单达到400架左右，前期研发投入就可以收回成本。其实这世界上想开发大飞机的不止我们，俄罗斯、巴西、加拿大、乌克兰、日本等都在搞，但他们都在为订单苦苦挣扎。C919轻轻松松就突破了这个瓶颈，这既说明了国内外航空企业对C919的信心，也说明了集中国家力量办大事是社会主义的优势。有这个优势就要理直气壮地用，不用是自缚手脚。
世界最大的市场是中国的一大战略优势。以前在汽车业上我们牌打得太烂，最大的市场成了各国各品牌跑马圈地的乐园。现在我们要吸取经验教训，把战略优势好好利用起来，养活国产大飞机是不成问题的。只要生存下来，就能一步步地改进，再逐步扩展市场，以至颠覆民航业的现存国际秩序。

大飞机强国=发达国家
C919只是中国向大飞机产业发起冲锋的第一场战役，后面还有C929、跟俄罗斯联合开发的宽体客机等。风物长宜放眼量，只要我们站上了这个舞台，一时一地的得失就不是重点。以强大的国家意志和经济、科技实力作后盾，持久战下去，前景将无限广阔。以这些民航大飞机作为平台，改装为军用飞机，也能大大提升我国预警机、巡逻机、反潜机、加油机的水平（嗯嗯，军迷们会笑得合不拢嘴了）。事实上，民用飞机的飞控和雷达即使再难，怎么可能跟歼-20的相比？军机都能达到世界先进水平，民机赶上来只是时间问题。
当中国成为大飞机强国时，用一架大飞机换别国几万吨水果、煤炭、木材，谁还能说中国不是发达国家呢？所谓中等收入陷阱，也可以在不知不觉中跨过去。当然，一个强大包容的国家，也少不了嗡嗡分子们继续表演，就当是活跃气氛吧~


袁岚峰
化学博士，中科大副研究员，ID：中科大胡不归

http://m.guancha.cn/YuanLanFeng/2015_11_06_340267.shtml

行业外某些人看了这些资料，就嘲讽： “C919不就是造了一个壳嘛？”

要是一辆汽车这么评价，我到不会特地来反驳什么，可是这是一架飞机！
这个壳子意味着什么样的工作量？大概是8年，上万人，加班时长是正常工时的30%-50%左右。而这群主干设计人员的平均学历是硕博级别。更别提薪资待遇并不理想。
这是我评价这样言论的人是小学生的原因——他们用自己的无知侮辱了一个行业。
这更是本文诞生最直接的原因，我必须要为日夜辛劳的航空从业者鸣个不平！
那么这个壳子到底有多重要？里面包含了多少含金量？下面我将试图给大家建立一个宏观的飞机设计概念。
在建立概念之前不妨我们能够在以下几点达成共识：
1.C919是一款市场化产品，存在的是行业巨头AB的垄断打压和市场竞争，不存在的是部件选用需要考虑到战争禁运。
2.飞机制造是中国制造业的最高表现，我们的制造业本身就是以低廉广著称，脱离现实的想法不要有呦。毕竟共军真的没有高达。而C919是要走向国际，通过高标准的美国和欧洲适航认证的，我们不行的东西就是要承认不行！
3.民用飞机需要考虑的核心竞争力是安全、经济、高效、清洁、舒适。不是超机动、超音速巡航，视距外作战、隐身布局……（PS：虽然貌似最近的案例显示，躲避防空导弹的能力不失为卖点）
目录
一、谁是老大哥？
二、看脸的世界。
三、不要捅来捅去嘛！
四、就是弱( _ )
——————————————————————
一、谁是老大哥？
现代飞行器设计的设计流程五花八门。但是总的相似的分工为：气动设计，结构设计，推进设计，机载系统设计。
其实如果再细分，飞机设计的详细分类可以多达几十项。
那么一个非常重要的问题浮出水面：谁是老大哥？
以下是撕逼总动员~~~~~~


我不清楚是不是现今的多旋翼飞行器出现让很多人产生了动力系统，电子系统才是核心的观念。不过“不同需求下，不同的飞行器的侧重点应该是不同的”应该能第一时间被我们接受吧。
Form Follows Function可是飞行器设计界一大名言呢！
我可以先明确的给出：所有优秀固定翼的设计都是以气动为主导，结构设计为骨干，推进系统为限制，机载系统为保障的。

F117就是以电子工程师为主导的高科技样子货。虽然，以军机举例是不合适的，但是我确实找不到民机敢这样作死的。


不可否认各个环节相互制约，相互平衡。因为飞机总体设计本来就是一件平衡拿捏的的工作。
C919的受到质疑最严重的的两个理由无非就是航电和发动机不是中国的。
然而这些选择在这架飞机最早的设计工作中就是被考虑到的！
我们最初的选定工作，就要考虑其燃油经济性，成熟的国外发动机无疑是一个正确的早期选择。
再者，为了通过国外适航认证，采用可靠性，安全性经过时间检验的国外成熟航电产品也是明智之举。
请注意这里一个重点：是我们主动选择拥有市场竞争力的飞机发动机和足够安全认证的成熟航电系统。
不是我们不得不选择。不是我们不得不选择。不是我们不得不选择。
C919作为打响中国大型民用客机的第一炮，运-10之后断代那么多年的一款机型。保守起见的设计选择，以牺牲国产率为代价，保证C919的成功率，同时引进并积累如薄纸般的大型民用客机设计经验，我觉得是正确而明智的设计选择。
不仅是做出这些设计的研究人员，那些能够让我们能够享受世界大工厂体系福利的业务人员都是功不可没的。
他们的这些付出，不是为了造就一款100%国产客机，而是造就一款由中国主导组织设计的国产客机并尽其可能的使其能够一炮而红！
毕竟，假如国产C919如果事故率就算和波音空客的新机型打平手，我想绝对也是被喷的无地自容吧。
而从整个飞机下线的贡献来说，国内外七三分是比较公道的。
假使我们真的能够无视总体设计这一项工作，那么仅从机体的完全设计来说，有多少含金量呢？
请看后文分解~

二、 看脸的世界
著名飞机设计师达索曾经曰：“For an
airplane to fly well, it must be beautiful”

美丑各有所爱，然而飞机是飞于大气的，所以要想飞的好，自然是需要有一张能让空气爱上的“脸”。

这里的脸就是指的是气动外形。
而气动外形的设计，我们称作为气动布局设计。
气动布局设计有多难？仅凭其最最最基础的原理方程N-S方程的解的存在性问题世界无人能证！从20世纪世纪难题，一直到21世纪世纪难题，人家稳坐钓鱼台~
而实践性的的气动布局设计
有一张图不错~



一架飞机在最初设计之时，就要决定最终能够拥有什么样的飞行参数。根据这些参数，来设计大概的气动布局。这里再次体现了：对民用飞机而言，推力和推重比不重要，重要的是燃油经济性和发动机安全性能。
安全，高效的翱翔于蓝天之上，气动外形决定了一切。就算推力足，效率低对于一架民航飞机来说是依然是致命的。
根据C919的市场定位，可以发现，它目标的竞争对手是比新中国建国还要久的两家巨头，能不能成功不是这个答案需要回答的问题。
这意味什么？我们要第一次就拿出一款极其优秀的气动布局来！简而言之就是高效。

效率高意味着什么？那就是目标航速下，在规定高度，产生足够升力的状态下，拥有最低的阻力。航空设计经常使用某种物理量与某种物理量之比形成一个系数来表示某些性质。这里引入阻力系数——阻力与动压之比。阻力系数每降低一个阻力单位（十的负四次方），那么这架飞机在其他参数不改变的情况下，可以增加2名旅客的载客量。自然这个粗略的例子有着诸多的约束，比如亚音速飞行，飞行状态一致等等。再来个不那么恰当的比喻，假如往现在C919机翼上面加一些鸡蛋大小的鼓包，那么消耗同样燃油，飞同样距离，它能够载的人就要少一些了。
减阻问题，已经困扰航空人近百年了，不是我们想象的那么简单。我这里有一张简单的阻力分类图可以让大家最快的概念明白，这将会是多么复杂的问题。


航空科学，所有新玩家都会受到实践积累严重制约。那么，我们就要付出更多的代价来弥补这些短板。没有人会无偿的给你提供翼型数据，没有计算机能够算出飞机外形产生的实际流动形态。而就算是近似的解析解，也需要极强性能的计算机。这就意味着，我们要拿出可堪一用的气动布局，就要花大量的时间、金钱进行理论计算和实际实验验证。仅仅这一项，很多国家就玩不了，玩不起，玩不动。自然，这些工作也产生了大量论文，使得广大贫寒学子得到心仪的学位，很多人拿到心仪的职称……好吧跑题了。

实验验证？开玩笑，那可是要用风洞的！有多少人认为航空领域使用的研究风洞就是洞里放个风扇的请举手~风洞的问题是极其复杂的，它对气流品质，温度压强流速等等条件有着极高严格的要求。而在某些特种风洞建造方面，我国长期被国外钳制，并存在诸多难关尚未攻克，仍需努力呀~所以玩的了风洞这一点来说就已经站在世界级的领先集团。至于大型风洞每秒钟几k的电费，而实验却是以成千上百小时计算的，也就不足为奇了。有兴趣的同学可以找专门的讨论风洞的话题，这里不再赘述。
然后，我们拿到了风洞测试结果了，你以为直接能用？你以为白金汉pi定理这么好使？流动相似理论就轻易的可以用来实践？这些方式方法典型的学院派作风！那些书上告诉你的，很多情况下只能定性的的分析，而实际应用到实际结果上是需要经验公式的！经验公式怎么得到？烧钱！烧时间！甚至烧人命！
更别提民机设计里出现的颤振、跨音速流动控制、局部流动变化、气动噪音、转捩，高升力装置设计等等

更多的气动问题我就不多补充了，大家可以去寻找有关的信息，深刻体会气动一生黑……

气动这张脸啊，背后就凝结了大量科技的结晶。没有超算中心，没有大型风洞，没有数以年计的实验，没有精确的曲面制造工艺，没有基础学科的建设积累，怎么能拿的出来？

没错，这就是壳子外形涉及的问题，下面支撑壳子的东东将闪亮登场~
三 、不要捅来捅去嘛！
在很久很久以前，有一只聪明伶俐的固体力学狗，后来它去搞了飞机结构设计，卒。

飞机的气动外形是用来产生升力的，那么产生的力靠什么来承担？自然不可能是薄薄的一层蒙皮，这时候就有结构设计人员闪亮背锅，哦不对，是实现。

航空航天领域都是对结构重量锱铢必较的！承受这么大的力，却要用最少的材料重量，这是一个极难平衡的选择。而作为一切设备的载体，外形的支撑者，这里面的难度可想而知。

举一个设计中出现的例子，油路设计人员说，我要在这里开个洞！总体婊说可以，结构狗拒绝，然后总体婊让结构狗想想办法，结构狗就要想办法满足油路设计人员。第二天，电气路人员来了，说我想要个洞……

飞机上任何部位的孔洞可不像家装一样说开就开，每一处孔洞都会影响整架飞机的结构安全和可靠性，而每处设计的更改又是牵一发而动全身。
“艹,这又要重做！”——结构狗的日常系列

再来一个例子，8万吨模压机，这可以当之无愧的说是世界领先水平。它能用来干嘛呢？锻造飞机关键受力元件！美帝客机的一些原件，都不得不去找俄罗斯的7.5万吨模压机去锻造呢。

再说机翼，机翼的结构可是相当复杂的，它是飞机产生的升力的最主要部件。气动设计者定下来外形后，里面的油箱，操纵机构空间，承力结构，各处盒式，前墙后墙，腹板，接头，复合材料的使用等等问题都要解决的。

更重要的是，民航飞机的发动机挂架多数是在机翼上的……航空界可不是买发动机送挂架的，每一种客机的挂架都要量身定做。作为最直接的将发动机产生的力传递到机体的结构……结构狗自然喜欢越短越好，然而气动狗就会跳出来说……不能这么短！会造成局部超音速流动的！增加阻力！ （；￣ェ￣） 结构狗表示想静静。

最令结构设计人员紧张的无非就是全尺寸静力试验了～因为结构设计靠计算机模拟的结果也会和现实情况有大致的出入，工艺限制让结构人员不得不提前就做好设计配合，然而，减重仍是不能放弃的。这就造成了，可能出现的结构风险。静力实验失败了，领导需要的可是合理的“解释”呦。

亲爱的朋友，要是你认识的人是飞机结构设计的某个副总师或者其手下小兵，他或许有段时间精神紧张，睡眠不足，脾气暴躁，对周围破碎声音异常敏感。可能就是某个型号的全尺寸静力实验要来了呦，记得多多关爱他们。

关于民航飞机结构设计问题，有一个问题有为重要！就是来捅洞的小鸟！我看过鸟撞试验的实验件……真的是一打一个洞！而民航适航认证有极其严格的鸟撞标准！当初ARJ-21的抗鸟撞设计方面就出现过瓶颈……当然这跑题了，如今下线的C919肯定对于鸟撞设计方面坑害了无数结构设计人员的头发……


(你想要来一发么？)

而且飞机受到的力可不是我们想象的那么简单。这里不得不提到：周期性载荷带来的疲劳破坏。
这里可有着飞机结构设计大飞跃：结构强度设计时代向疲劳寿命设计时代的飞跃。问题从出现到解决，这里的飞跃推动力可又是赤裸裸的人命。

和气动一样，基础结构样件需要做疲劳实验，什么样的实验呢？就是不断的加载卸载，重复上万次，上十万次，大概一个实验周期为一个月到三个月不等。整个过程都必须实时有人盯着。求实验人员的心理阴影面积。

一定量的复合材料使用是C919另一特质，这意味着……传统的材料分析方法的失效以及新的一波疲劳实验在向我们招手。
结构问题时至今日，已经跳出来传统力学问题的约束，向着概率论，拓扑学等诸多“玄学领域“不断发展。大型飞机结构设计再也不是一个人甚至一个十几人的团队能够解决的问题了。

当然，我这些描述并没有将结构问题覆盖的很全面，供大家管中窥豹。

四、 就是弱( _ )
如果要说C919是一架100%中国制造的飞机，无疑是不对的，但如果说C919只是一个拼装货，也是不合适的。但仅仅从总体设计是我国独立承担的，那C919国产飞机的称谓称之无愧！

很多人的想法里飞机只是一个东西，而飞机在设计人员眼里却是一个系统化的工程！飞机系统综合不是组装电脑，更别说领先集团绝对不可能分享的经验！

说到底，我们只是一个发展中国家，说到底，C919是我们断代后的第二架国产大客，说到底，它是注定要面向市场的。

我们在民用航空领域是落后且基础薄弱的，不现实的想法绝对是想要刨掉这本就不强的根基。
不是第一，不代表就是一坨狗屎。穷且益坚，是我们民族从受压迫的时代走到今天的宝贵品质。
不想要给C919洗什么地，因为如今只是下线，今后面临的适航认证才是最可怕的难关。甚至根据我的个人认知，估计情况不容乐观，我们太缺乏经验，这个亏一定要吃。
我赞同对C919的高期待，严要求，甚至是一两句苛责，让我们更加小心翼翼的开拓属于我们国家自己的航空发展道路。
但是，冷嘲热讽是我和成千上万航空从业者最不希望看到的。
你只看到壳子，看不到总成设计，看不懂核心技术，看不到汗水努力，看不到知识价值，看不到市场定位，看不到市场规律，看不到未来发展目标和方向。
你可以无知，但不能无耻。
完
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填坑完毕，一家之言，或有缺漏，欢迎讨论。另外全文没有从工艺角度探讨，是因为我对飞制行业了解颇浅，不敢置喙。而且我怕一谈工艺，小学生就再次忽略设计，在制造上撕逼。我对于未接受初中思修教育的同志表示无法交流。
造什么和怎么造真的就不会区分么？

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