超级军网国内三大航企：该重组的是资产还是资源？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 05:46:32
2015-11-05 11:13 南方都市报 苇子
核心提示： 我们且从企业的体量、业务和市场，对国航、南航合并之说做一个理性分析，看看两航合并究竟有无必要，且有无可能。
我们且从企业的体量、业务和市场，对国航、南航合并之说做一个理性分析，看看两航合并究竟有无必要，且有无可能。
近期业界出现了国航、南航、东航“三大航”即将进行整合，尤其是国航可能将与南航合并的传言。尽管国、南两航在10月22日各自发表公告对此事进行了澄清，声称并未收到合并重组的消息—— 但毕竟中车合并重组前南车、北车也发布过类似的公告，所以这样的澄清并不足以完全使人释疑。
先看看国、南两大航的体量规模。根据2015年半年报数据，南航集团拥有638架飞机（包括南航股份、厦航、汕头航空、珠海航空、贵州航空、重庆航空、河南航空、河北航空），而国航集团则拥有559架飞机（包括国航、国货航、深圳航空、昆明航空、澳门航空、大连航空、内蒙古航空）。以两航机队合计，达1197架之多！
1197架是个什么概念？要知道，直到2014年底，中国民航全行业运输飞机在册架数才不过2370架。若两航合并，则其机队将超过中国民航运输飞机的半数以上！与此同时，南航还持股四川航空，国航还控股山东航空，而这两航的机队规模也均在百架左右。
所以假设南航与国航这两个“巨无霸”体量的航空集团合并为一，即将占有中国民航60%以上的飞机，近60%的运输周转量，以及前十大机场中半数机场（北京、广州、深圳、成都、重庆）的市场主导权—— 这将是一个掌握了市场绝对话语权的行业垄断集团。若如此一个超大体量的“托拉斯”组织存在，对促进中国民航运输产业的市场竞争，无疑是弊大于利的。
那么有人就要问了：近年来，美国航空合并了全美航空，美联航也并购了美大陆航空，这不都是“巨无霸”级别的结合么，人家为什么没有形成“垄断”？
从全球范围看，截至2014年底，机队规模最大的航空公司，确实是与全美航空合并之后的美国航空，共拥有967架飞机（不含子公司。按此口径算，南航以472架名列世界第五；国航以322架排行世界第十）。但合并后的美国航尽管体量庞大，却仍不足以在美国航空运输市场上形成国、南两航合并后的那种垄断效应。
这是因为，全球机队规模前十位，除了中国的南航、东航（以374架排名第七）、国航外，其余七家全在美国。紧跟在老大美国航身后的“小兄弟”们，其实力不可小觑—— 世界老二达美航空785架，老三美联航691架，老四美西南航648架，老六美快捷航388架，老八美天西航357架，老九联邦快递346架。由于其他航空公司实力均不弱，市场竞争筹码充分，故重组后的美国航尚不足以对美国国内市场形成垄断性影响。
我们从市场有序和健康竞争的角度，否定了两航合并的合理性。那么从经营效益角度来看，又是如何呢？即两航的合并，能否带来更大的规模效益呢？
以与中国面积和市场规模相近的欧洲为例，欧洲传统的“三大航”英航、法航及汉莎航的机队规模，都在200~300架之间。即便将法荷航集团抱团算，总量亦不过500余架。再看同处东亚的日韩，全日空、日航、大韩航、国泰航等知名航空公司，机队数也多在150架左右。
所以从规模效益而言，南航与国航均已属“巨无霸”级别的超大航，也并不存在通过整合来提升规模效益的必要性和紧迫性。对航空公司而言，保持适当的规模固然是必要的，但过大的规模反而容易造成经营风险过度集中，如屡见不鲜的燃油套保亏损、汇兑贬值等实例。
那么“三大航”究竟有没有需要整合重组的链条或板块呢？当然是有的，不过亟待整合重组的不是企业资产，而是经营资源—— 一个是资源的合理匹配；一个是产业链条的整合。
长期以来，中国民航业一直是国家对外贸易补偿政策的实际买单者。而随着国产大型客机的下线投用，中国民航未来还将成为产业扶持政策的实际买单者。但问题也正在于此，飞机购置、航权分配和实际经营这三大板块，长期以来处于分离甚至是对立的关系，往往就造成机型引进和实际需求不匹配，引进规模与市场增量不匹配，持有机型与航线资源不匹配，购置方式与资本结构不匹配等一系列问题。
如上世纪90年代初自英国引进的BAE146-300机型就是一单典型案例。由于运行成本高且航材稀缺，该机型经营困难，前后拖累了西北航（后并入东航）十余年。而近些年，某航引入空客A380这种本当用于洲际枢纽航线的超大机型后，却因拿不到合适的国际航线而只能执飞国内航线，也造成了巨大的经营亏损。
当前国内几大主要航空公司，在体量上都已具备了相当的规模效益。但在经营资源的配置上，尤其是在机型、航线和时刻的匹配上，却没有形成合力，甚至是彼此扯皮。
除此之外，国资控股的“三大航”在产业链条上严重受限，也是一个较为严重的问题。众所周知，航空运输业是若干产业链条彼此衔接的要枢—— 如旅游业、服务业、物流业及其外衍行业，均需要借助航空运输才能产生效益。但长期以来，国资控股的“三大航”受政策限制，只能局限于主业经营，不能根据自身发展战略进行相应的产业链条延伸，从而在与非国资航空公司的竞争中处于不利局面—— 如春秋航空可以抛开中航信系统独立直销，从而大大缩减了销售成本。又如淡季进行低折销售（甚至是低于成本），本是各航空公司为避免更大亏损的不得已之举，但拥有旅行社的春秋航空却可以通过上下游产业链的收益调剂（如组织低价旅行团），来弥补这部分低折亏损。甚至还有以航线换政策，把产业链条延伸至地产开发的航空公司。
总的来说，从整个航空运输产业健康发展的角度讲，国资控股“三大航”合并的意义不大。但一些经营支脉的重组合并却颇有商榷的余地。如包括机票网络直销在内的IT保障、地面服务、场站建设等。特别是航空货运一块，目前尚处于各航各自为战的初级阶段，用于主干线的专业全货机机队规模还不大，而支线分流则完全依赖于客运航线的腹舱载量。这种状况，不但与中国蓬勃发展的物流产业地位极不相称，在与国际对手的竞争中亦处于不利地位（如美国联邦快递即拥有数百架专业货机）。
所以当前民航货运分支进行合并重组的可能性，或许更大一些
http://www.cannews.com.cn/2015/1105/138882.shtml2015-11-05 11:13 南方都市报 苇子
核心提示： 我们且从企业的体量、业务和市场，对国航、南航合并之说做一个理性分析，看看两航合并究竟有无必要，且有无可能。
我们且从企业的体量、业务和市场，对国航、南航合并之说做一个理性分析，看看两航合并究竟有无必要，且有无可能。
近期业界出现了国航、南航、东航“三大航”即将进行整合，尤其是国航可能将与南航合并的传言。尽管国、南两航在10月22日各自发表公告对此事进行了澄清，声称并未收到合并重组的消息—— 但毕竟中车合并重组前南车、北车也发布过类似的公告，所以这样的澄清并不足以完全使人释疑。
先看看国、南两大航的体量规模。根据2015年半年报数据，南航集团拥有638架飞机（包括南航股份、厦航、汕头航空、珠海航空、贵州航空、重庆航空、河南航空、河北航空），而国航集团则拥有559架飞机（包括国航、国货航、深圳航空、昆明航空、澳门航空、大连航空、内蒙古航空）。以两航机队合计，达1197架之多！
1197架是个什么概念？要知道，直到2014年底，中国民航全行业运输飞机在册架数才不过2370架。若两航合并，则其机队将超过中国民航运输飞机的半数以上！与此同时，南航还持股四川航空，国航还控股山东航空，而这两航的机队规模也均在百架左右。
所以假设南航与国航这两个“巨无霸”体量的航空集团合并为一，即将占有中国民航60%以上的飞机，近60%的运输周转量，以及前十大机场中半数机场（北京、广州、深圳、成都、重庆）的市场主导权—— 这将是一个掌握了市场绝对话语权的行业垄断集团。若如此一个超大体量的“托拉斯”组织存在，对促进中国民航运输产业的市场竞争，无疑是弊大于利的。
那么有人就要问了：近年来，美国航空合并了全美航空，美联航也并购了美大陆航空，这不都是“巨无霸”级别的结合么，人家为什么没有形成“垄断”？
从全球范围看，截至2014年底，机队规模最大的航空公司，确实是与全美航空合并之后的美国航空，共拥有967架飞机（不含子公司。按此口径算，南航以472架名列世界第五；国航以322架排行世界第十）。但合并后的美国航尽管体量庞大，却仍不足以在美国航空运输市场上形成国、南两航合并后的那种垄断效应。
这是因为，全球机队规模前十位，除了中国的南航、东航（以374架排名第七）、国航外，其余七家全在美国。紧跟在老大美国航身后的“小兄弟”们，其实力不可小觑—— 世界老二达美航空785架，老三美联航691架，老四美西南航648架，老六美快捷航388架，老八美天西航357架，老九联邦快递346架。由于其他航空公司实力均不弱，市场竞争筹码充分，故重组后的美国航尚不足以对美国国内市场形成垄断性影响。
我们从市场有序和健康竞争的角度，否定了两航合并的合理性。那么从经营效益角度来看，又是如何呢？即两航的合并，能否带来更大的规模效益呢？
以与中国面积和市场规模相近的欧洲为例，欧洲传统的“三大航”英航、法航及汉莎航的机队规模，都在200~300架之间。即便将法荷航集团抱团算，总量亦不过500余架。再看同处东亚的日韩，全日空、日航、大韩航、国泰航等知名航空公司，机队数也多在150架左右。
所以从规模效益而言，南航与国航均已属“巨无霸”级别的超大航，也并不存在通过整合来提升规模效益的必要性和紧迫性。对航空公司而言，保持适当的规模固然是必要的，但过大的规模反而容易造成经营风险过度集中，如屡见不鲜的燃油套保亏损、汇兑贬值等实例。
那么“三大航”究竟有没有需要整合重组的链条或板块呢？当然是有的，不过亟待整合重组的不是企业资产，而是经营资源—— 一个是资源的合理匹配；一个是产业链条的整合。
长期以来，中国民航业一直是国家对外贸易补偿政策的实际买单者。而随着国产大型客机的下线投用，中国民航未来还将成为产业扶持政策的实际买单者。但问题也正在于此，飞机购置、航权分配和实际经营这三大板块，长期以来处于分离甚至是对立的关系，往往就造成机型引进和实际需求不匹配，引进规模与市场增量不匹配，持有机型与航线资源不匹配，购置方式与资本结构不匹配等一系列问题。
如上世纪90年代初自英国引进的BAE146-300机型就是一单典型案例。由于运行成本高且航材稀缺，该机型经营困难，前后拖累了西北航（后并入东航）十余年。而近些年，某航引入空客A380这种本当用于洲际枢纽航线的超大机型后，却因拿不到合适的国际航线而只能执飞国内航线，也造成了巨大的经营亏损。
当前国内几大主要航空公司，在体量上都已具备了相当的规模效益。但在经营资源的配置上，尤其是在机型、航线和时刻的匹配上，却没有形成合力，甚至是彼此扯皮。
除此之外，国资控股的“三大航”在产业链条上严重受限，也是一个较为严重的问题。众所周知，航空运输业是若干产业链条彼此衔接的要枢—— 如旅游业、服务业、物流业及其外衍行业，均需要借助航空运输才能产生效益。但长期以来，国资控股的“三大航”受政策限制，只能局限于主业经营，不能根据自身发展战略进行相应的产业链条延伸，从而在与非国资航空公司的竞争中处于不利局面—— 如春秋航空可以抛开中航信系统独立直销，从而大大缩减了销售成本。又如淡季进行低折销售（甚至是低于成本），本是各航空公司为避免更大亏损的不得已之举，但拥有旅行社的春秋航空却可以通过上下游产业链的收益调剂（如组织低价旅行团），来弥补这部分低折亏损。甚至还有以航线换政策，把产业链条延伸至地产开发的航空公司。
总的来说，从整个航空运输产业健康发展的角度讲，国资控股“三大航”合并的意义不大。但一些经营支脉的重组合并却颇有商榷的余地。如包括机票网络直销在内的IT保障、地面服务、场站建设等。特别是航空货运一块，目前尚处于各航各自为战的初级阶段，用于主干线的专业全货机机队规模还不大，而支线分流则完全依赖于客运航线的腹舱载量。这种状况，不但与中国蓬勃发展的物流产业地位极不相称，在与国际对手的竞争中亦处于不利地位（如美国联邦快递即拥有数百架专业货机）。
所以当前民航货运分支进行合并重组的可能性，或许更大一些
http://www.cannews.com.cn/2015/1105/138882.shtml
核心提示： 我们且从企业的体量、业务和市场，对国航、南航合并之说做一个理性分析，看看两航合并究竟有无必要，且有无可能。
我们且从企业的体量、业务和市场，对国航、南航合并之说做一个理性分析，看看两航合并究竟有无必要，且有无可能。
近期业界出现了国航、南航、东航“三大航”即将进行整合，尤其是国航可能将与南航合并的传言。尽管国、南两航在10月22日各自发表公告对此事进行了澄清，声称并未收到合并重组的消息—— 但毕竟中车合并重组前南车、北车也发布过类似的公告，所以这样的澄清并不足以完全使人释疑。
先看看国、南两大航的体量规模。根据2015年半年报数据，南航集团拥有638架飞机（包括南航股份、厦航、汕头航空、珠海航空、贵州航空、重庆航空、河南航空、河北航空），而国航集团则拥有559架飞机（包括国航、国货航、深圳航空、昆明航空、澳门航空、大连航空、内蒙古航空）。以两航机队合计，达1197架之多！
1197架是个什么概念？要知道，直到2014年底，中国民航全行业运输飞机在册架数才不过2370架。若两航合并，则其机队将超过中国民航运输飞机的半数以上！与此同时，南航还持股四川航空，国航还控股山东航空，而这两航的机队规模也均在百架左右。
所以假设南航与国航这两个“巨无霸”体量的航空集团合并为一，即将占有中国民航60%以上的飞机，近60%的运输周转量，以及前十大机场中半数机场（北京、广州、深圳、成都、重庆）的市场主导权—— 这将是一个掌握了市场绝对话语权的行业垄断集团。若如此一个超大体量的“托拉斯”组织存在，对促进中国民航运输产业的市场竞争，无疑是弊大于利的。
那么有人就要问了：近年来，美国航空合并了全美航空，美联航也并购了美大陆航空，这不都是“巨无霸”级别的结合么，人家为什么没有形成“垄断”？
从全球范围看，截至2014年底，机队规模最大的航空公司，确实是与全美航空合并之后的美国航空，共拥有967架飞机（不含子公司。按此口径算，南航以472架名列世界第五；国航以322架排行世界第十）。但合并后的美国航尽管体量庞大，却仍不足以在美国航空运输市场上形成国、南两航合并后的那种垄断效应。
这是因为，全球机队规模前十位，除了中国的南航、东航（以374架排名第七）、国航外，其余七家全在美国。紧跟在老大美国航身后的“小兄弟”们，其实力不可小觑—— 世界老二达美航空785架，老三美联航691架，老四美西南航648架，老六美快捷航388架，老八美天西航357架，老九联邦快递346架。由于其他航空公司实力均不弱，市场竞争筹码充分，故重组后的美国航尚不足以对美国国内市场形成垄断性影响。
我们从市场有序和健康竞争的角度，否定了两航合并的合理性。那么从经营效益角度来看，又是如何呢？即两航的合并，能否带来更大的规模效益呢？
以与中国面积和市场规模相近的欧洲为例，欧洲传统的“三大航”英航、法航及汉莎航的机队规模，都在200~300架之间。即便将法荷航集团抱团算，总量亦不过500余架。再看同处东亚的日韩，全日空、日航、大韩航、国泰航等知名航空公司，机队数也多在150架左右。
所以从规模效益而言，南航与国航均已属“巨无霸”级别的超大航，也并不存在通过整合来提升规模效益的必要性和紧迫性。对航空公司而言，保持适当的规模固然是必要的，但过大的规模反而容易造成经营风险过度集中，如屡见不鲜的燃油套保亏损、汇兑贬值等实例。
那么“三大航”究竟有没有需要整合重组的链条或板块呢？当然是有的，不过亟待整合重组的不是企业资产，而是经营资源—— 一个是资源的合理匹配；一个是产业链条的整合。
长期以来，中国民航业一直是国家对外贸易补偿政策的实际买单者。而随着国产大型客机的下线投用，中国民航未来还将成为产业扶持政策的实际买单者。但问题也正在于此，飞机购置、航权分配和实际经营这三大板块，长期以来处于分离甚至是对立的关系，往往就造成机型引进和实际需求不匹配，引进规模与市场增量不匹配，持有机型与航线资源不匹配，购置方式与资本结构不匹配等一系列问题。
如上世纪90年代初自英国引进的BAE146-300机型就是一单典型案例。由于运行成本高且航材稀缺，该机型经营困难，前后拖累了西北航（后并入东航）十余年。而近些年，某航引入空客A380这种本当用于洲际枢纽航线的超大机型后，却因拿不到合适的国际航线而只能执飞国内航线，也造成了巨大的经营亏损。
当前国内几大主要航空公司，在体量上都已具备了相当的规模效益。但在经营资源的配置上，尤其是在机型、航线和时刻的匹配上，却没有形成合力，甚至是彼此扯皮。
除此之外，国资控股的“三大航”在产业链条上严重受限，也是一个较为严重的问题。众所周知，航空运输业是若干产业链条彼此衔接的要枢—— 如旅游业、服务业、物流业及其外衍行业，均需要借助航空运输才能产生效益。但长期以来，国资控股的“三大航”受政策限制，只能局限于主业经营，不能根据自身发展战略进行相应的产业链条延伸，从而在与非国资航空公司的竞争中处于不利局面—— 如春秋航空可以抛开中航信系统独立直销，从而大大缩减了销售成本。又如淡季进行低折销售（甚至是低于成本），本是各航空公司为避免更大亏损的不得已之举，但拥有旅行社的春秋航空却可以通过上下游产业链的收益调剂（如组织低价旅行团），来弥补这部分低折亏损。甚至还有以航线换政策，把产业链条延伸至地产开发的航空公司。
总的来说，从整个航空运输产业健康发展的角度讲，国资控股“三大航”合并的意义不大。但一些经营支脉的重组合并却颇有商榷的余地。如包括机票网络直销在内的IT保障、地面服务、场站建设等。特别是航空货运一块，目前尚处于各航各自为战的初级阶段，用于主干线的专业全货机机队规模还不大，而支线分流则完全依赖于客运航线的腹舱载量。这种状况，不但与中国蓬勃发展的物流产业地位极不相称，在与国际对手的竞争中亦处于不利地位（如美国联邦快递即拥有数百架专业货机）。
所以当前民航货运分支进行合并重组的可能性，或许更大一些
http://www.cannews.com.cn/2015/1105/138882.shtml2015-11-05 11:13 南方都市报 苇子
核心提示： 我们且从企业的体量、业务和市场，对国航、南航合并之说做一个理性分析，看看两航合并究竟有无必要，且有无可能。
我们且从企业的体量、业务和市场，对国航、南航合并之说做一个理性分析，看看两航合并究竟有无必要，且有无可能。
近期业界出现了国航、南航、东航“三大航”即将进行整合，尤其是国航可能将与南航合并的传言。尽管国、南两航在10月22日各自发表公告对此事进行了澄清，声称并未收到合并重组的消息—— 但毕竟中车合并重组前南车、北车也发布过类似的公告，所以这样的澄清并不足以完全使人释疑。
先看看国、南两大航的体量规模。根据2015年半年报数据，南航集团拥有638架飞机（包括南航股份、厦航、汕头航空、珠海航空、贵州航空、重庆航空、河南航空、河北航空），而国航集团则拥有559架飞机（包括国航、国货航、深圳航空、昆明航空、澳门航空、大连航空、内蒙古航空）。以两航机队合计，达1197架之多！
1197架是个什么概念？要知道，直到2014年底，中国民航全行业运输飞机在册架数才不过2370架。若两航合并，则其机队将超过中国民航运输飞机的半数以上！与此同时，南航还持股四川航空，国航还控股山东航空，而这两航的机队规模也均在百架左右。
所以假设南航与国航这两个“巨无霸”体量的航空集团合并为一，即将占有中国民航60%以上的飞机，近60%的运输周转量，以及前十大机场中半数机场（北京、广州、深圳、成都、重庆）的市场主导权—— 这将是一个掌握了市场绝对话语权的行业垄断集团。若如此一个超大体量的“托拉斯”组织存在，对促进中国民航运输产业的市场竞争，无疑是弊大于利的。
那么有人就要问了：近年来，美国航空合并了全美航空，美联航也并购了美大陆航空，这不都是“巨无霸”级别的结合么，人家为什么没有形成“垄断”？
从全球范围看，截至2014年底，机队规模最大的航空公司，确实是与全美航空合并之后的美国航空，共拥有967架飞机（不含子公司。按此口径算，南航以472架名列世界第五；国航以322架排行世界第十）。但合并后的美国航尽管体量庞大，却仍不足以在美国航空运输市场上形成国、南两航合并后的那种垄断效应。
这是因为，全球机队规模前十位，除了中国的南航、东航（以374架排名第七）、国航外，其余七家全在美国。紧跟在老大美国航身后的“小兄弟”们，其实力不可小觑—— 世界老二达美航空785架，老三美联航691架，老四美西南航648架，老六美快捷航388架，老八美天西航357架，老九联邦快递346架。由于其他航空公司实力均不弱，市场竞争筹码充分，故重组后的美国航尚不足以对美国国内市场形成垄断性影响。
我们从市场有序和健康竞争的角度，否定了两航合并的合理性。那么从经营效益角度来看，又是如何呢？即两航的合并，能否带来更大的规模效益呢？
以与中国面积和市场规模相近的欧洲为例，欧洲传统的“三大航”英航、法航及汉莎航的机队规模，都在200~300架之间。即便将法荷航集团抱团算，总量亦不过500余架。再看同处东亚的日韩，全日空、日航、大韩航、国泰航等知名航空公司，机队数也多在150架左右。
所以从规模效益而言，南航与国航均已属“巨无霸”级别的超大航，也并不存在通过整合来提升规模效益的必要性和紧迫性。对航空公司而言，保持适当的规模固然是必要的，但过大的规模反而容易造成经营风险过度集中，如屡见不鲜的燃油套保亏损、汇兑贬值等实例。
那么“三大航”究竟有没有需要整合重组的链条或板块呢？当然是有的，不过亟待整合重组的不是企业资产，而是经营资源—— 一个是资源的合理匹配；一个是产业链条的整合。
长期以来，中国民航业一直是国家对外贸易补偿政策的实际买单者。而随着国产大型客机的下线投用，中国民航未来还将成为产业扶持政策的实际买单者。但问题也正在于此，飞机购置、航权分配和实际经营这三大板块，长期以来处于分离甚至是对立的关系，往往就造成机型引进和实际需求不匹配，引进规模与市场增量不匹配，持有机型与航线资源不匹配，购置方式与资本结构不匹配等一系列问题。
如上世纪90年代初自英国引进的BAE146-300机型就是一单典型案例。由于运行成本高且航材稀缺，该机型经营困难，前后拖累了西北航（后并入东航）十余年。而近些年，某航引入空客A380这种本当用于洲际枢纽航线的超大机型后，却因拿不到合适的国际航线而只能执飞国内航线，也造成了巨大的经营亏损。
当前国内几大主要航空公司，在体量上都已具备了相当的规模效益。但在经营资源的配置上，尤其是在机型、航线和时刻的匹配上，却没有形成合力，甚至是彼此扯皮。
除此之外，国资控股的“三大航”在产业链条上严重受限，也是一个较为严重的问题。众所周知，航空运输业是若干产业链条彼此衔接的要枢—— 如旅游业、服务业、物流业及其外衍行业，均需要借助航空运输才能产生效益。但长期以来，国资控股的“三大航”受政策限制，只能局限于主业经营，不能根据自身发展战略进行相应的产业链条延伸，从而在与非国资航空公司的竞争中处于不利局面—— 如春秋航空可以抛开中航信系统独立直销，从而大大缩减了销售成本。又如淡季进行低折销售（甚至是低于成本），本是各航空公司为避免更大亏损的不得已之举，但拥有旅行社的春秋航空却可以通过上下游产业链的收益调剂（如组织低价旅行团），来弥补这部分低折亏损。甚至还有以航线换政策，把产业链条延伸至地产开发的航空公司。
总的来说，从整个航空运输产业健康发展的角度讲，国资控股“三大航”合并的意义不大。但一些经营支脉的重组合并却颇有商榷的余地。如包括机票网络直销在内的IT保障、地面服务、场站建设等。特别是航空货运一块，目前尚处于各航各自为战的初级阶段，用于主干线的专业全货机机队规模还不大，而支线分流则完全依赖于客运航线的腹舱载量。这种状况，不但与中国蓬勃发展的物流产业地位极不相称，在与国际对手的竞争中亦处于不利地位（如美国联邦快递即拥有数百架专业货机）。
所以当前民航货运分支进行合并重组的可能性，或许更大一些
http://www.cannews.com.cn/2015/1105/138882.shtml