转载：C919研制遇技术封锁：美合作公司只回答YES或NO

2015年11月2日，中国国产大型客机C919在上海中国商飞公司新建成的总装制造中心公开亮相，至此，经过7年的设计研发，C919大型客机首架机正式下线。

　　C919大型客机针对先进的气动布局，结构材料和机载系统规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计，电传飞控控制率设计，主动控制技术等。先进材料首次在国产飞机上大规模应用，第三代铝锂合金材料，先进复合材料用量分别达到8.8%和12%，ARJ的应用量仅有1%，而且是用在了非承力结构，而C919使用在机身后段以及平尾等承力机构部分，代表了我国在复合材料领域应用水平的突破与发展。

　　C919采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一，其中多项属于民机研制的核心技术，也是美国政府明令此项技术禁止出口的技术。

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2015-11-2 15:25 上传

　　与ARJ的研发模式不同，中国商飞自行研发了飞控系统的核心技术，即飞行控制律的算法，霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商，受制于美国法律不能提供这项技术，只能由中国商飞自主研发，研发过程中，霍尼韦尔只负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。每次，对程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只回答 YES或NO，故障原因则需要中国商飞自己进行定位与更改。这些研发模式的改变都代表中国商飞在大型商用客机核心技术的突破。

　　令人欣慰的是，目前中国商飞在飞行控制律设计方面有了重大突破，不仅可以支持首飞的需求，还能支持后续一定阶段的试飞工作。

　　由于C919在设计之初就肩负着提升国内航空系统供应商的责任，因此在面向全球公开招标机载系统供应商时，也鼓励国际供应商与国内企业成立联合公司提供产品配套。

　　与ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟产品的做法不同，中国商飞此次选择了与波音787同等先进的航电系统，增加了技术难度，并且多个系统的供应商来自中国航空企业，他们普遍缺少民机复杂电子硬件与软件开发的技术能力，而且中国局方对于机载设备的适航审定工作也缺少成熟的经验。

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2015-11-2 15:25 上传

　　在这种情况下，中国商飞选择自主开发C919航电系统的设计与集成，自然承担了风险，也被视为对主制造商关键能力的一次挑战。

　　为了尽量避免在后期出现重大的设计反复与构型调整，C919在前期共策划了几百项研发试验。例如2014年6月即将展开主起落架舱内轮胎爆破试验，而这项试验的验证方法是ARJ21-700用了五年时间与中国局方共同确定的，并在5月20日获得成功。C919飞机可以直接借鉴其成果。

　　当然，真正进入市场运营过程，C919一定不会一帆风顺。最大的难度在于，C919的适航审定基础是最新的适航标准，比ARJ21-700多出近30项审定试验试飞科目，这些科目的验证方法需要C919自己探索。例如，为了避免由飞机燃油箱爆炸所引发的事故，美国民用航空局于2008年7月发布 125号修正案，要求新研制的飞机采用飞机燃油箱惰化系统。C919就采用了这种全新装置。由于这种系统在国内是首次采用，相关技术领域一片空白，波音和空客等主机厂又将相关技术严格封锁，就需要中国商飞自主探索，花费大量时间验证系统的性能。

　　C919的设计目标比目前运营的同类型飞机节油12%~15%，这促使波音与空客仓促推出了对现有波音737和空客320更换发动机的策略。被视为与波音公司构成直接竞争的C919能否获得FAA的适航证，仍是未解之谜。

　　在C919提出申请FAA适航证的同时，FAA曾建议放弃ARJ21-700，直接启动C919的适航审定，这个条件，显然也是中国商飞不能接受。

　　历时7年，中国终于迎来了C919的下线，对于商用客机的研发规律来说，下线相对于后面的首飞与适航取证来说，应该是相对轻松的节点，但是，对于中国在商用客机研发领域的发展来说，这是非常有价值与坚实的一步，是梦想起航的节点。

2015年11月2日，中国国产大型客机C919在上海中国商飞公司新建成的总装制造中心公开亮相，至此，经过7年的设计研发，C919大型客机首架机正式下线。

　　C919大型客机针对先进的气动布局，结构材料和机载系统规划了102项关键技术攻关，包括飞机发动机一体化设计，电传飞控控制率设计，主动控制技术等。先进材料首次在国产飞机上大规模应用，第三代铝锂合金材料，先进复合材料用量分别达到8.8%和12%，ARJ的应用量仅有1%，而且是用在了非承力结构，而C919使用在机身后段以及平尾等承力机构部分，代表了我国在复合材料领域应用水平的突破与发展。

　　C919采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一，其中多项属于民机研制的核心技术，也是美国政府明令此项技术禁止出口的技术。

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2015-11-2 15:25 上传

　　与ARJ的研发模式不同，中国商飞自行研发了飞控系统的核心技术，即飞行控制律的算法，霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商，受制于美国法律不能提供这项技术，只能由中国商飞自主研发，研发过程中，霍尼韦尔只负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。每次，对程序设计是否合适，霍尼韦尔公司只回答 YES或NO，故障原因则需要中国商飞自己进行定位与更改。这些研发模式的改变都代表中国商飞在大型商用客机核心技术的突破。

　　令人欣慰的是，目前中国商飞在飞行控制律设计方面有了重大突破，不仅可以支持首飞的需求，还能支持后续一定阶段的试飞工作。

　　由于C919在设计之初就肩负着提升国内航空系统供应商的责任，因此在面向全球公开招标机载系统供应商时，也鼓励国际供应商与国内企业成立联合公司提供产品配套。

　　与ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟产品的做法不同，中国商飞此次选择了与波音787同等先进的航电系统，增加了技术难度，并且多个系统的供应商来自中国航空企业，他们普遍缺少民机复杂电子硬件与软件开发的技术能力，而且中国局方对于机载设备的适航审定工作也缺少成熟的经验。

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　　在这种情况下，中国商飞选择自主开发C919航电系统的设计与集成，自然承担了风险，也被视为对主制造商关键能力的一次挑战。

　　为了尽量避免在后期出现重大的设计反复与构型调整，C919在前期共策划了几百项研发试验。例如2014年6月即将展开主起落架舱内轮胎爆破试验，而这项试验的验证方法是ARJ21-700用了五年时间与中国局方共同确定的，并在5月20日获得成功。C919飞机可以直接借鉴其成果。

　　当然，真正进入市场运营过程，C919一定不会一帆风顺。最大的难度在于，C919的适航审定基础是最新的适航标准，比ARJ21-700多出近30项审定试验试飞科目，这些科目的验证方法需要C919自己探索。例如，为了避免由飞机燃油箱爆炸所引发的事故，美国民用航空局于2008年7月发布 125号修正案，要求新研制的飞机采用飞机燃油箱惰化系统。C919就采用了这种全新装置。由于这种系统在国内是首次采用，相关技术领域一片空白，波音和空客等主机厂又将相关技术严格封锁，就需要中国商飞自主探索，花费大量时间验证系统的性能。

　　C919的设计目标比目前运营的同类型飞机节油12%~15%，这促使波音与空客仓促推出了对现有波音737和空客320更换发动机的策略。被视为与波音公司构成直接竞争的C919能否获得FAA的适航证，仍是未解之谜。

　　在C919提出申请FAA适航证的同时，FAA曾建议放弃ARJ21-700，直接启动C919的适航审定，这个条件，显然也是中国商飞不能接受。

　　历时7年，中国终于迎来了C919的下线，对于商用客机的研发规律来说，下线相对于后面的首飞与适航取证来说，应该是相对轻松的节点，但是，对于中国在商用客机研发领域的发展来说，这是非常有价值与坚实的一步，是梦想起航的节点。