超级军网讨论：中国哪些高速铁路会赚钱，哪些会赔钱？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 22:25:43
众所周知，高铁的成本不低，世界上多数高铁是赔钱的。
VS普铁：输在成本，胜在时间，拉人有优势，拉大宗货物有劣势
VS飞机：飞机在对流层顶飞行，空气稀薄，风阻比地面上的火车要小的多，因而飞机的速度要快很多。高铁则相对于飞机要赶郊区机场安检登机要省时间，受天气影响也小。能耗上，飞机要比高铁高，但省了建铁路的钱，毕竟航线是现成的！一般来说，1000公里以内高铁优势明显，1500公里以上飞机优势明显。
VS汽车：速度快，但灵活快差众所周知，高铁的成本不低，世界上多数高铁是赔钱的。
VS普铁：输在成本，胜在时间，拉人有优势，拉大宗货物有劣势
VS飞机：飞机在对流层顶飞行，空气稀薄，风阻比地面上的火车要小的多，因而飞机的速度要快很多。高铁则相对于飞机要赶郊区机场安检登机要省时间，受天气影响也小。能耗上，飞机要比高铁高，但省了建铁路的钱，毕竟航线是现成的！一般来说，1000公里以内高铁优势明显，1500公里以上飞机优势明显。
VS汽车：速度快，但灵活快差
VS普铁：输在成本，胜在时间，拉人有优势，拉大宗货物有劣势
VS飞机：飞机在对流层顶飞行，空气稀薄，风阻比地面上的火车要小的多，因而飞机的速度要快很多。高铁则相对于飞机要赶郊区机场安检登机要省时间，受天气影响也小。能耗上，飞机要比高铁高，但省了建铁路的钱，毕竟航线是现成的！一般来说，1000公里以内高铁优势明显，1500公里以上飞机优势明显。
VS汽车：速度快，但灵活快差众所周知，高铁的成本不低，世界上多数高铁是赔钱的。
VS普铁：输在成本，胜在时间，拉人有优势，拉大宗货物有劣势
VS飞机：飞机在对流层顶飞行，空气稀薄，风阻比地面上的火车要小的多，因而飞机的速度要快很多。高铁则相对于飞机要赶郊区机场安检登机要省时间，受天气影响也小。能耗上，飞机要比高铁高，但省了建铁路的钱，毕竟航线是现成的！一般来说，1000公里以内高铁优势明显，1500公里以上飞机优势明显。
VS汽车：速度快，但灵活快差
东部干线 都可以盈利
本人认为不会赔钱会赚钱的高铁：
京沪高铁，武广高铁，广深高铁，京津城际，沪宁城际，沪杭城际，胶济客运专线，杭福深客运专线。
这些地方沿线人口非常稠密（注意：不是稠密而是非常稠密！），经济发达，每天开出100+，京沪更高。充沛的客流能抵消高成本。
反例：如郑西高铁，每天只能开出50，赔大发了……
本人认为不会赔钱会赚钱的高铁：
京沪高铁，武广高铁，广深高铁，京津城际，沪宁城际，沪杭城际，胶济客运专线，杭福深客运专线。
这些地方沿线人口非常稠密（注意：不是稠密而是非常稠密！），经济发达，每天开出100+，京沪更高。充沛的客流能抵消高成本。
反例：如郑西高铁，每天只能开出50，赔大发了……
above30 发表于 2015-10-19 14:25
本人认为不会赔钱会赚钱的高铁：
京沪高铁，武广高铁，广深高铁，京津城际，沪宁城际，沪杭城际，胶济客运 ...
郑西是断头路，西边还没打通呢。
本人认为不会赔钱会赚钱的高铁：
京沪高铁，武广高铁，广深高铁，京津城际，沪宁城际，沪杭城际，胶济客运 ...
郑西是断头路，西边还没打通呢。
好像有人测算过：
1.年人流超过3500万人次，收入可以覆盖运营成本和折旧、利息
2.年人流超过2000万人次，收入只能覆盖运营成本。
LZ可以按照这个尺度去分析各条线路的盈利潜力。
好像有人测算过：
1.年人流超过3500万人次，收入可以覆盖运营成本和折旧、利息
2.年人流超过2000万人次，收入只能覆盖运营成本。
LZ可以按照这个尺度去分析各条线路的盈利潜力。
above30 发表于 2015-10-19 14:25
本人认为不会赔钱会赚钱的高铁：
京沪高铁，武广高铁，广深高铁，京津城际，沪宁城际，沪杭城际，胶济客运 ...
郑西沿线人口也是非常稠密 关中到河洛 这是传统的核心地域
等到徐州到兰州贯通 郑西这一段就带上来了
本人认为不会赔钱会赚钱的高铁：
京沪高铁，武广高铁，广深高铁，京津城际，沪宁城际，沪杭城际，胶济客运 ...
郑西沿线人口也是非常稠密 关中到河洛 这是传统的核心地域
等到徐州到兰州贯通 郑西这一段就带上来了
高铁应该开多快？
现在高速铁路主要有两种，时速200-250 和300-350的，两种在有无砟，尺寸公差，弯距，路面沉降，磨损都有不小的差异。
征地成本：后者要贵一些。东部人口稠密地区征地当然贵不少。
建设成本：后者要高出一截，但也不是非常的大。西部山区又是挖洞又是架桥的，贵了不少。
能耗：高铁主要能耗来自于风阻。一般而言，风阻与速度约2次方成正比，比如速度是原来的2倍，阻力可能就是原来的4倍多。能耗不低啊。
时间：当然是越快越好，但并非线性正比，毕竟还要开停中间靠站么。
运营成本：速度越快，能耗直线上升，对机车规格，磨损，可靠性，检测等要求要高不少。盛光祖降速其实省了老多钱了，利润就来了。所以别人骂他他就当乌龟不吱声。
所以么，这个速度怎定合适还要看经济的发达程度……其实就是看看时间和money哪个更重要了……
高铁应该开多快？
现在高速铁路主要有两种，时速200-250 和300-350的，两种在有无砟，尺寸公差，弯距，路面沉降，磨损都有不小的差异。
征地成本：后者要贵一些。东部人口稠密地区征地当然贵不少。
建设成本：后者要高出一截，但也不是非常的大。西部山区又是挖洞又是架桥的，贵了不少。
能耗：高铁主要能耗来自于风阻。一般而言，风阻与速度约2次方成正比，比如速度是原来的2倍，阻力可能就是原来的4倍多。能耗不低啊。
时间：当然是越快越好，但并非线性正比，毕竟还要开停中间靠站么。
运营成本：速度越快，能耗直线上升，对机车规格，磨损，可靠性，检测等要求要高不少。盛光祖降速其实省了老多钱了，利润就来了。所以别人骂他他就当乌龟不吱声。
所以么，这个速度怎定合适还要看经济的发达程度……其实就是看看时间和money哪个更重要了……
建设成本差距太远，西南山区和华北平原一个适合支线航空一个适合高速客运铁路。
京沪赚钱
兰新赔钱
兰新赔钱
至于高于350高铁，本人评价：无意义。除非想造记录，整他个5、6百……
因为：1，需要开停，需要中间停靠站……
2：地面空气稠密，风阻实在太太太大了！！！坐飞机不好么？？当然，有所谓的真空管，速度够快，但再快能赶得上协和号？人家可是超音速客机！够牛不？可为啥还是不行了？
至于高于350高铁，本人评价：无意义。除非想造记录，整他个5、6百……
因为：1，需要开停，需要中间停靠站……
2：地面空气稠密，风阻实在太太太大了！！！坐飞机不好么？？当然，有所谓的真空管，速度够快，但再快能赶得上协和号？人家可是超音速客机！够牛不？可为啥还是不行了？
above30 发表于 2015-10-19 15:11
至于高于350高铁，本人评价：无意义。除非想造记录，整他个5、6百……
因为：1，需要开停，需要中间停靠站 ...
1. 纠正您一个小错误：风阻不是和速度的3次方正比，而是和速度的2次方成正比，和速度的3次方成正比的是功率。
2. 另外摩擦阻力和速度无关，高铁大概在130公里时速的时候风阻和摩擦阻力大致相当，所以，理论上390公里的列车总阻力是130公里的5倍。
3. 真空管子基本是扯淡；
4. 目前高铁速度的瓶颈不是发动机的功率和能耗，而是轴承，按照铁总总工程师张曙光的说法，目前的轴承技术只能支持420公里的最高运营速度并把成本控制在可接受的程度。
至于高于350高铁，本人评价：无意义。除非想造记录，整他个5、6百……
因为：1，需要开停，需要中间停靠站 ...
1. 纠正您一个小错误：风阻不是和速度的3次方正比，而是和速度的2次方成正比，和速度的3次方成正比的是功率。
2. 另外摩擦阻力和速度无关，高铁大概在130公里时速的时候风阻和摩擦阻力大致相当，所以，理论上390公里的列车总阻力是130公里的5倍。
3. 真空管子基本是扯淡；
4. 目前高铁速度的瓶颈不是发动机的功率和能耗，而是轴承，按照铁总总工程师张曙光的说法，目前的轴承技术只能支持420公里的最高运营速度并把成本控制在可接受的程度。
发重了编辑掉
发重了编辑掉
1. 纠正您一个小错误：风阻不是和速度的3次方正比，而是和速度的2次方成正比，和速度的3次方成正比的是功 ...
感谢指正！
感谢指正！
above30 发表于 2015-10-19 14:56
高铁应该开多快？
现在高速铁路主要有两种，时速200-250 和300-350的，两种在有无砟，尺寸公差，弯距，路 ...
征地成本为啥是一样的啊
我觉得线路标准越高 越要相对拉直 占用的面积会越小 同时更需要克服阻碍 会建更多的桥隧
正经是低标准的老线 在平地七扭八绕 占地多 而且是占平地多
高铁应该开多快？
现在高速铁路主要有两种，时速200-250 和300-350的，两种在有无砟，尺寸公差，弯距，路 ...
征地成本为啥是一样的啊
我觉得线路标准越高 越要相对拉直 占用的面积会越小 同时更需要克服阻碍 会建更多的桥隧
正经是低标准的老线 在平地七扭八绕 占地多 而且是占平地多
现在最正点的，恐怕就得是高铁了。飞机现在是最不靠谱的交通工具，看似很快，但实际上啥事都能给你耽误了，而且不赔付。更缺德的事，明知道飞机不能正常起飞，机场一样让你登机，然后你就别跑了，也没法在大厅聚集抗议，然后告诉你那边天气不好，不能起飞。
征地成本为啥是一样的啊
我觉得线路标准越高 越要相对拉直 占用的面积会越小 同时更需要克服阻碍 会建 ...
嗯嗯，有道理
我觉得线路标准越高 越要相对拉直 占用的面积会越小 同时更需要克服阻碍 会建 ...
嗯嗯，有道理
现在最正点的，恐怕就得是高铁了。飞机现在是最不靠谱的交通工具，看似很快，但实际上啥事都能给你耽误了， ...
对，这是高铁的一大优势
对，这是高铁的一大优势
slytdjs 发表于 2015-10-19 15:31
现在最正点的，恐怕就得是高铁了。飞机现在是最不靠谱的交通工具，看似很快，但实际上啥事都能给你耽误了， ...
前一阵子去阿尔山 起飞前3个小时 航班取消了 啥也没说 管事的电话都没人接
下一班能订的航班是5天之后 当地就那么点地方 玩了4天都玩过了 再呆也不行
坐火车要先去东北 再转北京 一时也订不到卧
最后只能 订飞乌兰浩特 乌兰浩特飞天津 天津飞北京 还都是全价公务舱
第二天是带着老的小的在机场蹲了一天 不停的刷刷 终于抢到了别人的退票 直飞北京了
现在最正点的，恐怕就得是高铁了。飞机现在是最不靠谱的交通工具，看似很快，但实际上啥事都能给你耽误了， ...
前一阵子去阿尔山 起飞前3个小时 航班取消了 啥也没说 管事的电话都没人接
下一班能订的航班是5天之后 当地就那么点地方 玩了4天都玩过了 再呆也不行
坐火车要先去东北 再转北京 一时也订不到卧
最后只能 订飞乌兰浩特 乌兰浩特飞天津 天津飞北京 还都是全价公务舱
第二天是带着老的小的在机场蹲了一天 不停的刷刷 终于抢到了别人的退票 直飞北京了
征地成本为啥是一样的啊
我觉得线路标准越高 越要相对拉直 占用的面积会越小 同时更需要克服阻碍 会建 ...
因为地价不是按面积算的，不同位置也不一样。
如果能够弯弯曲曲，有利于找成本最低的地段通过。
我觉得线路标准越高 越要相对拉直 占用的面积会越小 同时更需要克服阻碍 会建 ...
因为地价不是按面积算的，不同位置也不一样。
如果能够弯弯曲曲，有利于找成本最低的地段通过。
水果派派88 发表于 2015-10-19 16:01
因为地价不是按面积算的，不同位置也不一样。
如果能够弯弯曲曲，有利于找成本最低的地段通过。
弯弯曲曲 在当年征地成本低 而建设成本高的的时代 那是肯定要找平地走的
现在征地成本上来了 架桥挖洞的成本降低 用平地可能反而不划算 所以有时候平地都要以桥代路
高铁不能有平交 如果铁路不修桥 那么跨铁路的公路就要修桥或者挖洞 修桥的占地要比平地少一些
所以现在算下来 高铁占地可能反而比低标准的线路少 高铁也就是线间距和两侧要大一些 不过高铁站少
因为地价不是按面积算的，不同位置也不一样。
如果能够弯弯曲曲，有利于找成本最低的地段通过。
弯弯曲曲 在当年征地成本低 而建设成本高的的时代 那是肯定要找平地走的
现在征地成本上来了 架桥挖洞的成本降低 用平地可能反而不划算 所以有时候平地都要以桥代路
高铁不能有平交 如果铁路不修桥 那么跨铁路的公路就要修桥或者挖洞 修桥的占地要比平地少一些
所以现在算下来 高铁占地可能反而比低标准的线路少 高铁也就是线间距和两侧要大一些 不过高铁站少
弯弯曲曲 在当年征地成本低 而建设成本高的的时代 那是肯定要找平地走的
现在征地成本上来了 架桥挖 ...
高铁再怎么说都是低成本的客专，成本比普通货运线低那是肯定的。
要不然铁道部也不会那么积极造高铁减普客，把原来的线路让给更赚钱的货运。
现在征地成本上来了 架桥挖 ...
高铁再怎么说都是低成本的客专，成本比普通货运线低那是肯定的。
要不然铁道部也不会那么积极造高铁减普客，把原来的线路让给更赚钱的货运。
slytdjs 发表于 2015-10-19 15:31
现在最正点的，恐怕就得是高铁了。飞机现在是最不靠谱的交通工具，看似很快，但实际上啥事都能给你耽误了， ...
冬天雾霾夏天雷雨，加上航司态度服务那叫一个差。 经北京回国宁愿机场打车去火车站坐高铁也不想直接转国内航班
现在最正点的，恐怕就得是高铁了。飞机现在是最不靠谱的交通工具，看似很快，但实际上啥事都能给你耽误了， ...
冬天雾霾夏天雷雨，加上航司态度服务那叫一个差。 经北京回国宁愿机场打车去火车站坐高铁也不想直接转国内航班
苏瓜 发表于 2015-10-19 16:20
冬天雾霾夏天雷雨，加上航司态度服务那叫一个差。 经北京回国宁愿机场打车去火车站坐高铁也不想直接转国 ...
一般情况下，我现在是火车，如果距离过长，尤其是冬天，我可以做软卧，也尽量避免坐飞机。冬季飞机航班误点的经历，实在是太多了。
冬天雾霾夏天雷雨，加上航司态度服务那叫一个差。 经北京回国宁愿机场打车去火车站坐高铁也不想直接转国 ...
一般情况下，我现在是火车，如果距离过长，尤其是冬天，我可以做软卧，也尽量避免坐飞机。冬季飞机航班误点的经历，实在是太多了。
zhepro 发表于 2015-10-19 14:53
郑西沿线人口也是非常稠密 关中到河洛 这是传统的核心地域
等到徐州到兰州贯通 郑西这一段就带上来了 ...
徐州到郑州到现在还不通，真没法理解
郑西沿线人口也是非常稠密 关中到河洛 这是传统的核心地域
等到徐州到兰州贯通 郑西这一段就带上来了 ...
徐州到郑州到现在还不通，真没法理解
小雷音寺 发表于 2015-10-19 16:49
徐州到郑州到现在还不通，真没法理解
好像是因为征地的事情扯淡
徐州到郑州到现在还不通，真没法理解
好像是因为征地的事情扯淡
1. 纠正您一个小错误：风阻不是和速度的3次方正比，而是和速度的2次方成正比，和速度的3次方成正比的是功 ...
真空管子怎么个扯淡法？
真空管子怎么个扯淡法？
好像有人测算过：
1.日人流超过3500万，收入可以覆盖运营成本和折旧、利息
2.日人流超过2000万，收入只能 ...
日流量3500万？确定？
1.日人流超过3500万，收入可以覆盖运营成本和折旧、利息
2.日人流超过2000万，收入只能 ...
日流量3500万？确定？
封口费 发表于 2015-10-19 17:32
真空管子怎么个扯淡法？
以目前的技术，成本无法接受，没法和飞机竞争
真空管子怎么个扯淡法？
以目前的技术，成本无法接受，没法和飞机竞争
封口费 发表于 2015-10-19 17:33
日流量3500万？确定？
http://lt.cjdby.net/thread-1079738-1-1.html
这是2011年的帖子，按照这位网友的测算，高铁只要达到日均双向2900万人次就可以20年收回成本
日流量3500万？确定？
http://lt.cjdby.net/thread-1079738-1-1.html
这是2011年的帖子，按照这位网友的测算，高铁只要达到日均双向2900万人次就可以20年收回成本
liwei18604 发表于 2015-10-19 17:40
http://lt.cjdby.net/thread-1079738-1-1.html
这是2011年的帖子，按照这位网友的测算，高铁只要达到日 ...
http://xm.ifeng.com/baoliao/detail_2015_01/26/3480910_0.shtml
http://lt.cjdby.net/thread-1079738-1-1.html
这是2011年的帖子，按照这位网友的测算，高铁只要达到日 ...
2011年6月30日到12月31日，京沪高铁日均发送13.2万人。2012年全年日均发送17.8万人次，到2013年达到23万人次，2014年日均29万人次。
http://xm.ifeng.com/baoliao/detail_2015_01/26/3480910_0.shtml
liwei18604 发表于 2015-10-19 17:40
http://lt.cjdby.net/thread-1079738-1-1.html
这是2011年的帖子，按照这位网友的测算，高铁只要达到日 ...
http://www.guancha.cn/Industry/2014_03_28_217786.shtml?ZXW
http://lt.cjdby.net/thread-1079738-1-1.html
这是2011年的帖子，按照这位网友的测算，高铁只要达到日 ...
2014年全年乘坐京沪高铁人次可达约9100万人次
http://www.guancha.cn/Industry/2014_03_28_217786.shtml?ZXW
1. 纠正您一个小错误：风阻不是和速度的3次方正比，而是和速度的2次方成正比，和速度的3次方成正比的是功 ...
如果是轴承问题，改成磁悬浮就可以了
如果是轴承问题，改成磁悬浮就可以了
封口费 发表于 2015-10-19 17:46
http://xm.ifeng.com/baoliao/detail_2015_01/26/3480910_0.shtml
1.首先抱歉写错了是年均2900万
2.你贴的帖子只说了京沪高铁总的人次，这位网友的意思应该是每公里的平均人次数。
3. 你贴的帖子和网友的预测有啥冲突的地方吗？
http://xm.ifeng.com/baoliao/detail_2015_01/26/3480910_0.shtml
1.首先抱歉写错了是年均2900万
2.你贴的帖子只说了京沪高铁总的人次，这位网友的意思应该是每公里的平均人次数。
3. 你贴的帖子和网友的预测有啥冲突的地方吗？
liwei18604 发表于 2015-10-19 17:50
1.首先抱歉写错了是年均2900万
2.你贴的帖子只说了京沪高铁总的人次，这位网友的意思应该是每公里的平均 ...
没冲突，只是指出你把年写成日了。
1.首先抱歉写错了是年均2900万
2.你贴的帖子只说了京沪高铁总的人次，这位网友的意思应该是每公里的平均 ...
没冲突，只是指出你把年写成日了。
galaxymacro 发表于 2015-10-19 17:48
如果是轴承问题，改成磁悬浮就可以了
当年我也是磁悬浮派，现在已经皈依轮轨了
1. 前面讲过，列车的速度和空气阻力的平方成正比，功率和空气阻力的立方成正比，而摩擦阻力和速度无关，轮轨大概在130公里的时候，摩擦阻力和空气阻力相当，所以在能耗上磁悬浮没有优势
2. 你坐过上海的磁悬浮就知道了，高速状态下，磁悬浮的舒适度不如轮轨
3. 在没有真空管或者类似技术的情况下，地面交通工具500公里是运营速度的极限了，这个和轮轨的400公里没有明显的优势，但是比飞机还是差得多。
4.成本方面，上海测算过，即便能够大规模普及，磁悬浮的座公里成本很难低于1.2元，这个价格无法和飞机和现有轮轨高铁竞争。
5.轮轨可以利用现有路网和站台，磁悬浮不行。
磁悬浮要能够大规模上，只有把运营速度提高到600公里以上，并且把座公里成本控制在1元左右才行
如果是轴承问题，改成磁悬浮就可以了
当年我也是磁悬浮派，现在已经皈依轮轨了
1. 前面讲过，列车的速度和空气阻力的平方成正比，功率和空气阻力的立方成正比，而摩擦阻力和速度无关，轮轨大概在130公里的时候，摩擦阻力和空气阻力相当，所以在能耗上磁悬浮没有优势
2. 你坐过上海的磁悬浮就知道了，高速状态下，磁悬浮的舒适度不如轮轨
3. 在没有真空管或者类似技术的情况下，地面交通工具500公里是运营速度的极限了，这个和轮轨的400公里没有明显的优势，但是比飞机还是差得多。
4.成本方面，上海测算过，即便能够大规模普及，磁悬浮的座公里成本很难低于1.2元，这个价格无法和飞机和现有轮轨高铁竞争。
5.轮轨可以利用现有路网和站台，磁悬浮不行。
磁悬浮要能够大规模上，只有把运营速度提高到600公里以上，并且把座公里成本控制在1元左右才行
京沪去年盈利300亿，这还是在降速的前提下实现，如果提到350，加密车次，估计可以超过400亿，十年不到就可能收回全部成本。
如果论单条线路，显然东部人口稠密地区且较长线路更容易盈利，西部要困难一些，里程较短的也有些困难。
但是我们现在的线路正在向网状发展，盈利能力会进一步增强，以后可能只有西部少数短途、人口稀少地方的高铁不能盈利。
如果论单条线路，显然东部人口稠密地区且较长线路更容易盈利，西部要困难一些，里程较短的也有些困难。
但是我们现在的线路正在向网状发展，盈利能力会进一步增强，以后可能只有西部少数短途、人口稀少地方的高铁不能盈利。
西安到上海的高铁通了，就不用等飞机了。
当年我也是磁悬浮派，现在已经皈依轮轨了
1. 前面讲过，列车的速度和空气阻力的平方成正比，功率和空 ...
第5点不成立，高铁都是重建的，旧轨道和车站都没法用
1. 前面讲过，列车的速度和空气阻力的平方成正比，功率和空 ...
第5点不成立，高铁都是重建的，旧轨道和车站都没法用
galaxymacro 发表于 2015-10-19 21:32
第5点不成立，高铁都是重建的，旧轨道和车站都没法用
1. 车站可以，上海站就有高铁
2. 在跨线调度和进出站时，可以利用原有轨道。
第5点不成立，高铁都是重建的，旧轨道和车站都没法用
1. 车站可以，上海站就有高铁
2. 在跨线调度和进出站时，可以利用原有轨道。
liwei18604 发表于 2015-10-19 14:52
好像有人测算过：
1.日人流超过3500万，收入可以覆盖运营成本和折旧、利息
2.日人流超过2000万，收入只能 ...
蛤蟆打哈欠，好大的口气！为了让有数学能力障碍的某些人不至于抠破头，一票按200元计算，日均客流3500万，那日均收入是70亿，年收入是2000多亿啊！
liwei18604 发表于 2015-10-19 14:52
好像有人测算过：
1.日人流超过3500万，收入可以覆盖运营成本和折旧、利息
2.日人流超过2000万，收入只能 ...
蛤蟆打哈欠，好大的口气！为了让有数学能力障碍的某些人不至于抠破头，一票按200元计算，日均客流3500万，那日均收入是70亿，年收入是2000多亿啊！