超级军网沈志云：即使全球高速铁路亏损，中国高速铁路也会赢利
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/24 07:48:50
http://fund.jrj.com.cn/2012/04/30102612959486.shtml
近日，科技部印发了《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，提出“继续提高列车速度”和“实现高速列车谱系化、智能化”的目标，称这是我国高速铁路装备发展的战略需求。
听闻这个消息，机车车辆动力学专家、中国科学院院士、中国工程院院士沈志云颇感欣慰和鼓舞。在接受《中国科学报》采访时，他说：“这个规划抓到要害了。”
谱系化、智能化并不容易
所谓谱系化，指针对不同需求，形成200、250、300、350公里时速的高速列车系列，且列车零部件可互换。“谱系化的核心是标准化，而这也是之前比较欠缺的方面。”
以日本为例，该国高速铁路建设最早，但标准最低。因此，在当前世界潮流为发展时速350千米及以上高速列车的背景下，日本遇到了线路标准低的限制。
而就最小曲线半径、线间距及双线隧道截面积3项主要指标而言，我国的标准在世界上是最高的。
“国际铁路联盟（UIC）目前只有针对时速300公里的标准，对超过300公里时速的高铁，国际标准还没有制定，这要靠我国自己的力量来制定。”沈志云说。
关于智能化，沈志云有一个大胆设想：乘客拿到火车票时，便可知道该趟列车的安全系数。
具体而言，就是建立个性化、全寿命、实时安全的监控中心，对投入运营的每一列车的每一次运行，都实时给出数量化的“服役安全可靠度”数据，同时配合调度中心，进行实时安全评估和监控。
为此，首先必须把列车变成一个自感知终端，即能感知运行外部环境、实时运动状态、关键部件信息等；其次要建立可靠的无线传输系统，克服高速移动、频繁切换、带状覆盖、电磁干扰等困难，将终端信息实时准确地传到监控中心；第三，也是最重要的，要与调度中心平行建立运行安全实时监控中心，既为列车调度提供科学依据，也为维修基地提供信息，还为负责高速列车制造全过程的工程科学提供原始数据。
“这是理想状态，如果能够实现，我们将前进很大一步。”
在沈志云看来，实现高速列车谱系化和智能化并不容易，尤其离不开基础研究。“只有基础研究强了，才有发展后劲。”
提速不等于不安全
提高速度是交通运输的永恒主题。此次规划提出要继续提高列车速度，有人担心速度越快越危险。对此，沈志云予以否定。
速度是高速铁路大系统的自变量，如果线路确定的运行时速是350公里，那么就会围绕确保350公里时速列车的安全运行来制定标准体系。“只要把安全技术体系及监控机制进行落实，就能保证安全运行。”
沈志云指出，高速铁路安全是靠技术来保障的，并不是速度越低越安全。比如，就在甬温线“7·23”事故发生后不久，印度也发生了列车追尾事故，而当时的车速只有每小时30公里。“因此，如果没有安全保障体系，降速照样会出事。”
根据规划，到2020年，我国将建成16000公里高速铁路，届时，高速铁路的总里程将位居世界第一。
“今年就将突破1万公里，也就意味着"四纵四横"中的"四纵"差不多完成了。”在沈志云看来，中国高速铁路成网具有最大运量的诱发能力，必将成为绿色交通的骨干。
“我国人口很快会超过14亿，城镇化率即将超过50%，将来还要达到60%或更高。因此，我国高速铁路网诱发的客运市场将为世界最大。在如此强大的市场支持下，即使全球高速铁路亏损，中国高速铁路也会赢利。”沈志云坚定地说。
http://fund.jrj.com.cn/2012/04/30102612959486.shtml
近日，科技部印发了《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，提出“继续提高列车速度”和“实现高速列车谱系化、智能化”的目标，称这是我国高速铁路装备发展的战略需求。
听闻这个消息，机车车辆动力学专家、中国科学院院士、中国工程院院士沈志云颇感欣慰和鼓舞。在接受《中国科学报》采访时，他说：“这个规划抓到要害了。”
谱系化、智能化并不容易
所谓谱系化，指针对不同需求，形成200、250、300、350公里时速的高速列车系列，且列车零部件可互换。“谱系化的核心是标准化，而这也是之前比较欠缺的方面。”
以日本为例，该国高速铁路建设最早，但标准最低。因此，在当前世界潮流为发展时速350千米及以上高速列车的背景下，日本遇到了线路标准低的限制。
而就最小曲线半径、线间距及双线隧道截面积3项主要指标而言，我国的标准在世界上是最高的。
“国际铁路联盟（UIC）目前只有针对时速300公里的标准，对超过300公里时速的高铁，国际标准还没有制定，这要靠我国自己的力量来制定。”沈志云说。
关于智能化，沈志云有一个大胆设想：乘客拿到火车票时，便可知道该趟列车的安全系数。
具体而言，就是建立个性化、全寿命、实时安全的监控中心，对投入运营的每一列车的每一次运行，都实时给出数量化的“服役安全可靠度”数据，同时配合调度中心，进行实时安全评估和监控。
为此，首先必须把列车变成一个自感知终端，即能感知运行外部环境、实时运动状态、关键部件信息等；其次要建立可靠的无线传输系统，克服高速移动、频繁切换、带状覆盖、电磁干扰等困难，将终端信息实时准确地传到监控中心；第三，也是最重要的，要与调度中心平行建立运行安全实时监控中心，既为列车调度提供科学依据，也为维修基地提供信息，还为负责高速列车制造全过程的工程科学提供原始数据。
“这是理想状态，如果能够实现，我们将前进很大一步。”
在沈志云看来，实现高速列车谱系化和智能化并不容易，尤其离不开基础研究。“只有基础研究强了，才有发展后劲。”
提速不等于不安全
提高速度是交通运输的永恒主题。此次规划提出要继续提高列车速度，有人担心速度越快越危险。对此，沈志云予以否定。
速度是高速铁路大系统的自变量，如果线路确定的运行时速是350公里，那么就会围绕确保350公里时速列车的安全运行来制定标准体系。“只要把安全技术体系及监控机制进行落实，就能保证安全运行。”
沈志云指出，高速铁路安全是靠技术来保障的，并不是速度越低越安全。比如，就在甬温线“7·23”事故发生后不久，印度也发生了列车追尾事故，而当时的车速只有每小时30公里。“因此，如果没有安全保障体系，降速照样会出事。”
根据规划，到2020年，我国将建成16000公里高速铁路，届时，高速铁路的总里程将位居世界第一。
“今年就将突破1万公里，也就意味着"四纵四横"中的"四纵"差不多完成了。”在沈志云看来，中国高速铁路成网具有最大运量的诱发能力，必将成为绿色交通的骨干。
“我国人口很快会超过14亿，城镇化率即将超过50%，将来还要达到60%或更高。因此，我国高速铁路网诱发的客运市场将为世界最大。在如此强大的市场支持下，即使全球高速铁路亏损，中国高速铁路也会赢利。”沈志云坚定地说。
近日，科技部印发了《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，提出“继续提高列车速度”和“实现高速列车谱系化、智能化”的目标，称这是我国高速铁路装备发展的战略需求。
听闻这个消息，机车车辆动力学专家、中国科学院院士、中国工程院院士沈志云颇感欣慰和鼓舞。在接受《中国科学报》采访时，他说：“这个规划抓到要害了。”
谱系化、智能化并不容易
所谓谱系化，指针对不同需求，形成200、250、300、350公里时速的高速列车系列，且列车零部件可互换。“谱系化的核心是标准化，而这也是之前比较欠缺的方面。”
以日本为例，该国高速铁路建设最早，但标准最低。因此，在当前世界潮流为发展时速350千米及以上高速列车的背景下，日本遇到了线路标准低的限制。
而就最小曲线半径、线间距及双线隧道截面积3项主要指标而言，我国的标准在世界上是最高的。
“国际铁路联盟（UIC）目前只有针对时速300公里的标准，对超过300公里时速的高铁，国际标准还没有制定，这要靠我国自己的力量来制定。”沈志云说。
关于智能化，沈志云有一个大胆设想：乘客拿到火车票时，便可知道该趟列车的安全系数。
具体而言，就是建立个性化、全寿命、实时安全的监控中心，对投入运营的每一列车的每一次运行，都实时给出数量化的“服役安全可靠度”数据，同时配合调度中心，进行实时安全评估和监控。
为此，首先必须把列车变成一个自感知终端，即能感知运行外部环境、实时运动状态、关键部件信息等；其次要建立可靠的无线传输系统，克服高速移动、频繁切换、带状覆盖、电磁干扰等困难，将终端信息实时准确地传到监控中心；第三，也是最重要的，要与调度中心平行建立运行安全实时监控中心，既为列车调度提供科学依据，也为维修基地提供信息，还为负责高速列车制造全过程的工程科学提供原始数据。
“这是理想状态，如果能够实现，我们将前进很大一步。”
在沈志云看来，实现高速列车谱系化和智能化并不容易，尤其离不开基础研究。“只有基础研究强了，才有发展后劲。”
提速不等于不安全
提高速度是交通运输的永恒主题。此次规划提出要继续提高列车速度，有人担心速度越快越危险。对此，沈志云予以否定。
速度是高速铁路大系统的自变量，如果线路确定的运行时速是350公里，那么就会围绕确保350公里时速列车的安全运行来制定标准体系。“只要把安全技术体系及监控机制进行落实，就能保证安全运行。”
沈志云指出，高速铁路安全是靠技术来保障的，并不是速度越低越安全。比如，就在甬温线“7·23”事故发生后不久，印度也发生了列车追尾事故，而当时的车速只有每小时30公里。“因此，如果没有安全保障体系，降速照样会出事。”
根据规划，到2020年，我国将建成16000公里高速铁路，届时，高速铁路的总里程将位居世界第一。
“今年就将突破1万公里，也就意味着"四纵四横"中的"四纵"差不多完成了。”在沈志云看来，中国高速铁路成网具有最大运量的诱发能力，必将成为绿色交通的骨干。
“我国人口很快会超过14亿，城镇化率即将超过50%，将来还要达到60%或更高。因此，我国高速铁路网诱发的客运市场将为世界最大。在如此强大的市场支持下，即使全球高速铁路亏损，中国高速铁路也会赢利。”沈志云坚定地说。
http://fund.jrj.com.cn/2012/04/30102612959486.shtml
近日，科技部印发了《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，提出“继续提高列车速度”和“实现高速列车谱系化、智能化”的目标，称这是我国高速铁路装备发展的战略需求。
听闻这个消息，机车车辆动力学专家、中国科学院院士、中国工程院院士沈志云颇感欣慰和鼓舞。在接受《中国科学报》采访时，他说：“这个规划抓到要害了。”
谱系化、智能化并不容易
所谓谱系化，指针对不同需求，形成200、250、300、350公里时速的高速列车系列，且列车零部件可互换。“谱系化的核心是标准化，而这也是之前比较欠缺的方面。”
以日本为例，该国高速铁路建设最早，但标准最低。因此，在当前世界潮流为发展时速350千米及以上高速列车的背景下，日本遇到了线路标准低的限制。
而就最小曲线半径、线间距及双线隧道截面积3项主要指标而言，我国的标准在世界上是最高的。
“国际铁路联盟（UIC）目前只有针对时速300公里的标准，对超过300公里时速的高铁，国际标准还没有制定，这要靠我国自己的力量来制定。”沈志云说。
关于智能化，沈志云有一个大胆设想：乘客拿到火车票时，便可知道该趟列车的安全系数。
具体而言，就是建立个性化、全寿命、实时安全的监控中心，对投入运营的每一列车的每一次运行，都实时给出数量化的“服役安全可靠度”数据，同时配合调度中心，进行实时安全评估和监控。
为此，首先必须把列车变成一个自感知终端，即能感知运行外部环境、实时运动状态、关键部件信息等；其次要建立可靠的无线传输系统，克服高速移动、频繁切换、带状覆盖、电磁干扰等困难，将终端信息实时准确地传到监控中心；第三，也是最重要的，要与调度中心平行建立运行安全实时监控中心，既为列车调度提供科学依据，也为维修基地提供信息，还为负责高速列车制造全过程的工程科学提供原始数据。
“这是理想状态，如果能够实现，我们将前进很大一步。”
在沈志云看来，实现高速列车谱系化和智能化并不容易，尤其离不开基础研究。“只有基础研究强了，才有发展后劲。”
提速不等于不安全
提高速度是交通运输的永恒主题。此次规划提出要继续提高列车速度，有人担心速度越快越危险。对此，沈志云予以否定。
速度是高速铁路大系统的自变量，如果线路确定的运行时速是350公里，那么就会围绕确保350公里时速列车的安全运行来制定标准体系。“只要把安全技术体系及监控机制进行落实，就能保证安全运行。”
沈志云指出，高速铁路安全是靠技术来保障的，并不是速度越低越安全。比如，就在甬温线“7·23”事故发生后不久，印度也发生了列车追尾事故，而当时的车速只有每小时30公里。“因此，如果没有安全保障体系，降速照样会出事。”
根据规划，到2020年，我国将建成16000公里高速铁路，届时，高速铁路的总里程将位居世界第一。
“今年就将突破1万公里，也就意味着"四纵四横"中的"四纵"差不多完成了。”在沈志云看来，中国高速铁路成网具有最大运量的诱发能力，必将成为绿色交通的骨干。
“我国人口很快会超过14亿，城镇化率即将超过50%，将来还要达到60%或更高。因此，我国高速铁路网诱发的客运市场将为世界最大。在如此强大的市场支持下，即使全球高速铁路亏损，中国高速铁路也会赢利。”沈志云坚定地说。
基于兔子家的国情，还是很看好高铁
现在是科技部力挺了。制定行业标准可是比掌握技术本身高端得多，想象一下兔子有机构能够在高铁领域成为类似民航的FAA。。。
如果到欧洲的高铁开通，往来的客货运输肯定获利丰厚。可惜阿富汗被美国控制了，绕道巴基斯坦也是内部割据势力遍地烽烟。走俄罗斯，老毛子存心想控制中欧的商贸往来，只要通关上有意延缓时间，就足够赶走你的客流了。
国内还能搞得出350公里的标准吗？利益集团不会袖手旁观的！
铁路标准有的赚吗？
maoxuangen 发表于 2012-5-1 20:51 
国内还能搞得出350公里的标准吗？利益集团不会袖手旁观的！
别担心，搞得出，因为高铁利益集团也不是吃素的。
国内还能搞得出350公里的标准吗？利益集团不会袖手旁观的！
别担心，搞得出，因为高铁利益集团也不是吃素的。
梅川内裤 发表于 2012-5-1 23:44
铁路标准有的赚吗？
没钱赚，但是可以限制外国进入，但是沈老另一个说法说的没错，基础研究，不然还得靠西门庆们。
不过，曲率半径，隧道截面积，线间距等标准，放大容易，不是技术，因资金或地形环境不得不缩小就是高技术了，
所以上述标准，无法限制其它竞争对手，又不是专利标准，跟DVD那样，做一台交一台。
这一点倒是要王院士梦话出来讲讲了，不是沈老的专业
梅川内裤 发表于 2012-5-1 23:44
铁路标准有的赚吗？
没钱赚，但是可以限制外国进入，但是沈老另一个说法说的没错，基础研究，不然还得靠西门庆们。
不过，曲率半径，隧道截面积，线间距等标准，放大容易，不是技术，因资金或地形环境不得不缩小就是高技术了，
所以上述标准，无法限制其它竞争对手，又不是专利标准，跟DVD那样，做一台交一台。
这一点倒是要王院士梦话出来讲讲了，不是沈老的专业
mmgm 发表于 2012-5-1 10:42
如果到欧洲的高铁开通，往来的客货运输肯定获利丰厚。可惜阿富汗被美国控制了，绕道巴基斯坦也是内部割据势 ...
不会赚钱的，大陆桥折腾多少年了，我刚工作时候（80年代末期）去连云港就听说了。
如果到欧洲的高铁开通，往来的客货运输肯定获利丰厚。可惜阿富汗被美国控制了，绕道巴基斯坦也是内部割据势 ...
不会赚钱的，大陆桥折腾多少年了，我刚工作时候（80年代末期）去连云港就听说了。
时间站在高铁这边——在运输距离一定的前提下，待石油价格涨到一定程度的时候，高铁相对飞机会取得一个竞争优势的平衡点。
高铁不亏，那就轮到航空公司亏损了
F-16T 发表于 2012-5-2 17:53
高铁不亏，那就轮到航空公司亏损了
高铁和航空各有所长，航空在运行速度和运力灵活性上更好而且不受地面地形影响，适合客流规模级别不是很大又是长里程或地面有非常大的障碍地形的线路。
中国之大，航空有充足的市场空间。不过高铁会迫使航空公司做很大的调整。比如现在最黄金的航线中，京沪、沪港、沪港都是高铁潜在竞争优势区，航空公司应该早作布局。
高铁不亏，那就轮到航空公司亏损了
高铁和航空各有所长，航空在运行速度和运力灵活性上更好而且不受地面地形影响，适合客流规模级别不是很大又是长里程或地面有非常大的障碍地形的线路。
中国之大，航空有充足的市场空间。不过高铁会迫使航空公司做很大的调整。比如现在最黄金的航线中，京沪、沪港、沪港都是高铁潜在竞争优势区，航空公司应该早作布局。
中国为什么会一枝独秀？似乎没有做出非常有条理的解释，人口多作为答案太含糊，没有合理解释的话就听起来像是宣传用语
反正我是真心喜欢TG的铁路的 尽管确实有些车很脏，也有气味，但是安全度和正点率绝对不是汽车可以比的
大多数时候 乘坐火车还是一种享受的 节假日和没有买到票除外。私以为 乘坐硬座不超过3小时为最佳！ 卧铺不超过10小时
可怜老少边穷的地方不但享受不到高铁的好处，连铁路也没有
应该提高我们的铁路标准！！
mmgm 发表于 2012-5-1 10:42
如果到欧洲的高铁开通，往来的客货运输肯定获利丰厚。可惜阿富汗被美国控制了，绕道巴基斯坦也是内部割据势 ...
阿富汗这个是非之地就算了.
难道不可以过独联体国家吗?
如果到欧洲的高铁开通，往来的客货运输肯定获利丰厚。可惜阿富汗被美国控制了，绕道巴基斯坦也是内部割据势 ...
阿富汗这个是非之地就算了.
难道不可以过独联体国家吗?
赢不赢利不好说 不是一本简单的经济帐
支持高铁大发展，创立中国标准，形成世界第一大高铁网络，并与航空机场联网。超英赶美就在今天。