海事公务与海工科技

9月15日，由广船国际有限公司为ZPMC-REDBOX建造，并将服务于全球最大油气田Yamal LNG项目的两艘2.5万吨级极地重载甲板运输船中的第一艘顺利出坞。

而在2014年6月4日之前，对于这艘船到底会长成什么模样，就连马上就要参加该船建造的许多广船国际员工也都不知道。

初次见面，梦中的她原来长这样

在2014年6月份之前，承接两艘极地重载甲板运输船，对于广船国际大多数基层员工来说，还只是一个“传说”。直到6月4日，该项目启动&高峰会召开，许多将要参加该项目建造的人员才第一次通过设计方Aker Arctic公司以及上海船舶设计研究院的现场介绍，对该船的设计理念有了初步了解。

在设计方精心自作的视频中，一袭鲜红外衣的极地重载甲板运输船航行在洁白无暇的冰区，镜头美得像是一副画。通过视频，大家了解到，极地重载甲板运输船在冰区航行的时候，船头会微微翘起，巨大的船身就像随时要爬上冰面一样往前攀，厚厚的冰层就被船身压下去，瞬间被压碎并分开至两边。

从外型上看，这艘船有些像半潜船，这对于作为全球半潜船建造领域龙头企业的广船国际来说，算不上是个新鲜事儿。但在项目启动&高峰会上，无论是船东还是用户都明确表示，该项目1号船必须在2015年年内交付。而当时，所有参建人员依然在心里“打鼓”，这能做到吗？

分段制作，遇到困难真不少

极地重载甲板运输船项目启动&高峰会召开之后，该项目正式进入生产阶段。施工设计、订货、编排生产计划……经过4个多月的准备，2014年10月31日，两艘船同时在广船国际南沙厂区开工，并进入分段制作阶段。

要在零下几十度的极地冰区航行，这样的船体分段到底该满足什么样的要求？这对于负责分段制作的广船国际制造部员工来说，没有任何先例可循。而且这两艘船生产节点十分紧张，按照生产计划，首个分段必须要在2015年4月份进坞，并且要保证后期能够连续搭载。

在生产策划过程中，制造部积极联合技术中心、工法部对分段建造施工的重点、难点提前消化，并及时开展了舭部转圆球扁钢加工、海底门格栅开孔以及FCB焊等一系列试验，耐心地和各施工队进行工艺技术交底，加强装配、焊接要求的理论与实操培训，为项目的顺利开展夯实基础。

作为极地冰区工程船，这型船的板材与型材大量采用了高强度钢，其中艏部锚穴、艏侧推、冰刀以及艏部均采用超厚外板设计。为满足冰区航行要求，船体结构都进行了加强设计，涉及到的肋骨、纵骨等型材尺寸大且分布密集，导致产生大量狭小空间的作业，给装配、焊接、打磨等作业带来了很大难度。与此同时，为确保该船所有机电设备及甲板设备能在环境温度为零下50摄氏度的环境下正常工作，船东、船检对施工中的各项质量指标的监控及检验要求也均高于常规船舶。

项目运行过程中，制造部坚持以计划指导生产，以生产为中心，狠抓各项节点，通过部门碰头会的形式，每天核对当日计划完成情况，坚决落实“问题不过夜”的工作原则，对艏侧推、锚穴、艉轴等重点分段安排专人负责制。

功夫不负有心人，经过广船国际制造部员工近9个月时间的奋战，至今年7月底，极地重载甲板运输船项目352个分段以及22个总段的全部完工交出。

船体搭载，在摸索中奔跑

2015年4月30日，极地重载甲板运输船首个分段进坞。参建人员每天冒着酷暑，或者是一场又一场说来就来的雷阵雨，奔走在船坞和车间之间。

由于该船将主要用于运输大型模块货物，因此，水线以上的压载舱均需安装加热盘管，以避免压载水舱结冰损坏船体。而该船舱室小、单元大，总共有357个加热盘管单元需要吊装。为加快吊装速度，施工部门通过利用试验分段进行1:1真实吊装，最终找到了将平吊改为斜吊，同时利用“手动葫芦”让盘管单元灵活起来的高效吊装方式，大大缩短了盘管单元周期。

这型船的艉轴达到16.5米，加上桨鼓部分，整条艉轴接近19米，是广船国际南沙厂区建成投产以来安装过的最长的艉轴。为确保万无一失，施工部先后组织召开了4次专题会，最终决定采取用一台平板车焊接固定支架，并由龙门吊配合，平板车负责在前端托举，龙门吊负责在后面吊起的方式，一点一点地把艉轴送进艉管。

“这简直是拿着一根95吨重的钢针在绣花”，现场一名起重师傅如此形容这项工作的难度。左舷穿轴工作从8月26日上午开始准备，至27日凌晨1时，顺利将第一条艉轴安装到位。8月27日早上，全体人员回到岗位，准备穿右舷的艉轴。至当天晚上22时，该项目1号船两条艉轴顺利安装到位，整个过程用时两天两夜。9月15日，新船出坞。（文山川） 来源：中船集团网站

http://www.dsti.net/Information/Viewpoint/69079

9月15日，由广船国际有限公司为ZPMC-REDBOX建造，并将服务于全球最大油气田Yamal LNG项目的两艘2.5万吨级极地重载甲板运输船中的第一艘顺利出坞。

而在2014年6月4日之前，对于这艘船到底会长成什么模样，就连马上就要参加该船建造的许多广船国际员工也都不知道。

初次见面，梦中的她原来长这样

在2014年6月份之前，承接两艘极地重载甲板运输船，对于广船国际大多数基层员工来说，还只是一个“传说”。直到6月4日，该项目启动&高峰会召开，许多将要参加该项目建造的人员才第一次通过设计方Aker Arctic公司以及上海船舶设计研究院的现场介绍，对该船的设计理念有了初步了解。

在设计方精心自作的视频中，一袭鲜红外衣的极地重载甲板运输船航行在洁白无暇的冰区，镜头美得像是一副画。通过视频，大家了解到，极地重载甲板运输船在冰区航行的时候，船头会微微翘起，巨大的船身就像随时要爬上冰面一样往前攀，厚厚的冰层就被船身压下去，瞬间被压碎并分开至两边。

从外型上看，这艘船有些像半潜船，这对于作为全球半潜船建造领域龙头企业的广船国际来说，算不上是个新鲜事儿。但在项目启动&高峰会上，无论是船东还是用户都明确表示，该项目1号船必须在2015年年内交付。而当时，所有参建人员依然在心里“打鼓”，这能做到吗？

分段制作，遇到困难真不少

极地重载甲板运输船项目启动&高峰会召开之后，该项目正式进入生产阶段。施工设计、订货、编排生产计划……经过4个多月的准备，2014年10月31日，两艘船同时在广船国际南沙厂区开工，并进入分段制作阶段。

要在零下几十度的极地冰区航行，这样的船体分段到底该满足什么样的要求？这对于负责分段制作的广船国际制造部员工来说，没有任何先例可循。而且这两艘船生产节点十分紧张，按照生产计划，首个分段必须要在2015年4月份进坞，并且要保证后期能够连续搭载。

在生产策划过程中，制造部积极联合技术中心、工法部对分段建造施工的重点、难点提前消化，并及时开展了舭部转圆球扁钢加工、海底门格栅开孔以及FCB焊等一系列试验，耐心地和各施工队进行工艺技术交底，加强装配、焊接要求的理论与实操培训，为项目的顺利开展夯实基础。

作为极地冰区工程船，这型船的板材与型材大量采用了高强度钢，其中艏部锚穴、艏侧推、冰刀以及艏部均采用超厚外板设计。为满足冰区航行要求，船体结构都进行了加强设计，涉及到的肋骨、纵骨等型材尺寸大且分布密集，导致产生大量狭小空间的作业，给装配、焊接、打磨等作业带来了很大难度。与此同时，为确保该船所有机电设备及甲板设备能在环境温度为零下50摄氏度的环境下正常工作，船东、船检对施工中的各项质量指标的监控及检验要求也均高于常规船舶。

项目运行过程中，制造部坚持以计划指导生产，以生产为中心，狠抓各项节点，通过部门碰头会的形式，每天核对当日计划完成情况，坚决落实“问题不过夜”的工作原则，对艏侧推、锚穴、艉轴等重点分段安排专人负责制。

功夫不负有心人，经过广船国际制造部员工近9个月时间的奋战，至今年7月底，极地重载甲板运输船项目352个分段以及22个总段的全部完工交出。

船体搭载，在摸索中奔跑

2015年4月30日，极地重载甲板运输船首个分段进坞。参建人员每天冒着酷暑，或者是一场又一场说来就来的雷阵雨，奔走在船坞和车间之间。

由于该船将主要用于运输大型模块货物，因此，水线以上的压载舱均需安装加热盘管，以避免压载水舱结冰损坏船体。而该船舱室小、单元大，总共有357个加热盘管单元需要吊装。为加快吊装速度，施工部门通过利用试验分段进行1:1真实吊装，最终找到了将平吊改为斜吊，同时利用“手动葫芦”让盘管单元灵活起来的高效吊装方式，大大缩短了盘管单元周期。

这型船的艉轴达到16.5米，加上桨鼓部分，整条艉轴接近19米，是广船国际南沙厂区建成投产以来安装过的最长的艉轴。为确保万无一失，施工部先后组织召开了4次专题会，最终决定采取用一台平板车焊接固定支架，并由龙门吊配合，平板车负责在前端托举，龙门吊负责在后面吊起的方式，一点一点地把艉轴送进艉管。

“这简直是拿着一根95吨重的钢针在绣花”，现场一名起重师傅如此形容这项工作的难度。左舷穿轴工作从8月26日上午开始准备，至27日凌晨1时，顺利将第一条艉轴安装到位。8月27日早上，全体人员回到岗位，准备穿右舷的艉轴。至当天晚上22时，该项目1号船两条艉轴顺利安装到位，整个过程用时两天两夜。9月15日，新船出坞。（文山川） 来源：中船集团网站

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