中国飞行员称法国空军对空域利用率非常高,空域改革不能 ...

正在搜索空域改革，发现这两年都已经不太提了，不得不说不能作鸵鸟啦，就现在这个民航增长速度继续增长下去，装作看不见空域不改革，能拖到什么时候？{:soso_e100:}

中国飞行员称法国空军对空域利用率非常高

航班延误，有苦该向谁诉

http://view.news.qq.com/a/20130524/020356.htm

http://view.news.qq.com/zt2013/hbyw/index.htm

http://view.news.qq.com/a/20130524/020321.htm

一直以来，空域是重要的国家资源，应当得到合理、充分、有效地利用。在军民航各单位的共同努力下，我国空域资源利用效率有所提高，运行管理环境有所改善，适应了一定时期民用航空使用空域需求。但是，随着我国民用航空持续快速发展与军事航空现代化进程不断加快，飞行繁忙地区空域资源紧张状况日益突出，现行条块分割、各自为政的空域管理方式难以满足绿色低碳航空运行需求，严重制约我国民用航空事业发展。在全国政协民航调研座谈会上，民航局副局长王昌顺用了这样一个精妙的比喻，来形容空域紧张问题如今已成为制约民航高速发展的最大的瓶颈问题之一。

2013年元月底，央视一则春运报道掀起了不小反响，声称除了正常的战备值班外，中国空军暂停飞行训练，为春运民航让路，随后的央视微博放大了这则短新闻的社会效应。

大陆一家地方电视台转播时加载评述称，尽管日本整军扩武应对中国，作为缓和与日本关系的诚意，中国空军已经暂停训练为春运让路。正值中日钓鱼岛紧张军事对峙期，地方媒体的报道显然误导了受众。军方权威媒体迅速在一版刊载消息作新闻勘误。

实际上，早在2009年，大陆空军与地方民航等部门协调后确定，春运、“五一”等特殊时期，军航主动释放临时航线供地方民航使用，民航空管和航空公司在前一天通过邮件能获知次日临时航线的可用信息，灵活进行调度使用。

作为一项被官方解读“为中国空域资源分配使用的重大改革的举措”，在每年大陆法定长假前夕，军方时时主动提及，足以体现军队关怀民生，支持民航的诚意。

20余年来，中国民航业界人士疾声呼吁进行空域体系改革，但除了临时航线释放之类小步幅的变革，空管领域基本是铁板一块。中国空域向来由军方垄断和掌控，因经济发展的需要，民航与军航在军域使用方面的矛盾日显，未来这样的局面将难以调和。

狭窄的空路

每逢全球最大规模的临时迁徙——春运来临之际，大陆陆地交通运输皆满负荷运行。北京空军大院的空军航空管制中心，军方管制技术人员监控到，春运期间，每天有2万多架次飞机在空中飞行，航班流量比平时增加1/5。

2012年“五一”小长假期间，中国空军就宣布，31个省市自治区范围内，除必要的战备值班外，停止了正常的飞行训练，让路民航飞机。5月3日起才恢复正常飞行训练。而此次中国空军将“主动释放”122条航线供民航春运使用，以实现军民航空域共享。

厦门航空公司一位前资深空乘告诉《凤凰周刊》记者，军航节假日释放的临时航线大多是凌晨和晚上的航线，因为此时“军机正常飞行训练停止，可以腾出空军的空域资源，以供民航穿行使用。”

中国空军官方的消息称，自2009年至去年6月底，共计有106.5万架次航班使用临时航线，节省空中飞行距离3925万公里，估算节省燃油21.2万吨，减少二氧化碳67.2万吨。

“问题是不该这样啊，空军平时占据的空域，就应该放出来给民航，而不是节假日放出来一点。”东航机长贺明（化名）对本刊记者抱怨道，中国空域资源军方占去大半，民航可用空域约占2成多，仅能使用航路、航线和民用机场附近空域，大量空域被划为军航训练空域、巡逻待战空域以及限制区、危险区、禁区。

目前大陆从地面至1.2万米高空的不同高度和方位上，纵横交错地布满了27层航线。在无形的空域中，民航飞行员一般只能在空军允许的固定航道飞行，这些航道弯弯曲曲，并不完全是直线，“最宽也就20公里。”贺明说，飞行繁忙地区，空域使用紧张问题日益突出。

“空域实在太窄了，就好像一条八车道的高速公路，却只开通两个车道一样。”大陆一位飞行员打了这样一个比喻。

该飞行员称，在中国空域民航飞机按既定航路飞行，倘若遇到雷暴、台风等特殊气候，飞机要偏航个10～20公里，就要辗转跟空军空管申请，但有时申请了也不一定批准。“去年夏天我们途经某个区域，航路上有雷暴，我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨，得到的答复都是由于军方活动航路两侧不许偏航，当时我们的高度是12200米。空军不至于占用那么多的高度范围吧？”

空管体系繁复致效率低

现阶段中国空管体制的基本模式为，在国家空管委领导下，空军统一组织实施全国的飞行管制，军民航按照各自职责分工。上世纪50年代，中共为了应对漫长的边境线和城市领空防卫的需要，确立了这种以军方主导的空管体制，该体系在大陆沿袭使用已有半个多世纪。

中央军委下属的空管委是最高空域管制机构，空管委负责审批飞行管制区、高空管制区、终端管制区、低空空域。总参谋部负责审批国内航路、临时空中禁区、限制区、危险区以及国际航路部分航段调整。

空军负责提出空中限制区、空中危险区划设方案，审批国内航路部分航段调整、新辟与航路连接的某段航路，国内固定（临时）航线、空中走廊、临时空中限制区、临时空中危险区、飞行管制分区、国（边）境机场飞行管制区。

在内地，民航空管系统（ATC）的权力很小，只负责提出航路航线划设调整方案，划定中低空管制区、进近管制区和民用机场塔台管制区。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。

因为空域是向军方申请的，空军的飞机飞入民航航道，民航的空管系统ATC只能与空军方面协商，管不了空军飞机。而民航飞机进入军航空域，即便是知道空军该时段不训练，也绝不敢“越雷池一步”。

“军航和民航采用的两套不同的技术标准，各自的管理系统信息交换和网络互通实现有难度。”四川西昌机场管制调度室朱时清称，民航、军航的空管系统的经费来源不一样，所以双方很少对对方的需求进行考虑，而是主要按自己的需求行事。而更有管制员在民航论坛吐槽：曾经有一次，驻地空军的军机进入民航空域都不开应答机，使得作为民航空管员的他吓出一身冷汗。

严格的繁杂的空管体制，使得通用航空飞行在申报计划时，涉及的部门层次多，限制重重。跨地区飞行，飞行计划申报涉及环节更多，增加了飞行成本。即使是正常的飞行航次，会因偏航、返航、延误等原因受到意外损失。

中国的富豪群体，拥有一定数量的私人飞机，但私人航线经过民航总局协调空军审批后，每次飞行航线、时间等还要经过严格审批。

1月16日至30日期间，由民航东北空管局沈阳管制中心陈东林主任、冯罡副书记等带队，分别走访慰问了驻沈阳、大连、长春等地空军部队。双方重点对可能影响飞行安全的具体情况交换了意见：如春运保障问题，航路、航线穿越部队训练空域的避让问题，空军部队无飞行时的空域释放问题。

民航东北空管局网站称，此次空管局劳军之举是“为了加强军民航合作交流，构建更加和谐高效的军民航协调关系，提升春运的服务保障质量，减少航班延误，提高航班的正点运行率。”

“这样润滑不太奏效”，一位民航界人士告诉记者，往往过后又是老方一帖。


“时间对于任何军队都是平等的，能否充分利用时间，提高效益，才是战斗力水平分出高低的根本原因。从某种意义上说，军事训练的效益之源，就在于如何运用和支配各种资源，包括时间资源和创造力资源。”这是飞行员驻训组组长于海涛参观法国空军时的感受。

受冰岛火山爆发影响而关闭的欧洲机场恢复通航之后，于海涛和他带队的飞行员驻训组回到了中国。在滞留法国戴高乐机场的那几天中，他们一方面在认真回顾、梳理和总结这次出访的收获，另一方面，在熙熙攘攘的人群和焦急等待的情绪中，亲身体会到了空天时代人们对空中航线的依赖。有时，他们也会探讨一些问题，比如应对火山爆发这样的突发事件，空军应该怎样有所作为。

近年来，伴随着国家改革开放程度的加深与进程的加快，空军加强了对外交往的力度。在这样的大背景下，于海涛得以两次到法国考察，与法国飞行员同乘飞行，体验了简洁高效的组训方式和果敢泼辣的训练作风，在带回先进训练理念的同时也给外国同行留下了良好的印象。这位出身于中国“蓝军分队”、担当空军首任“合成蓝军”部队司令员的飞行员，多年来一直致力于研究和掌握外军的战术思想、战术动作和飞行风格。除了座舱内的亲历，他还把视野放得更宽，开始思考资源利用对于空军究竟意味着什么，这也让他坚信，中国空军的长远发展离不开与世界空军的交流和合作。近日，笔者与于海涛就这次出访的所见所闻进行了一次对话。

记者：上次出访回来后，您撰写的体会文章在《中国空军》杂志发表，与我们的读者分享了您的体会和感受，引起了很好的反响。这次出访，给我们带来一些什么样的见闻？能否谈一谈给您印象最深的一些事。

于海涛：好的。上次出访是首次国外同乘飞行，谈座舱内的体会更多些。而这次带队出访，我对法国空军高效利用资源，提升训练效益产生了深刻的印象。法国的国土面积不大，作为一个发达国家，他们飞行训练频繁，民用航班密集，加上领空对私人航空器开放，空域资源十分紧张。在里昂防空控制中心，我们看到，在高空和低空，是空军的战斗机在进行飞行训练，而中空有航班穿梭经过。通过防空控制中心，法国空军实现了航线和空域的科学调配和高效使用。比如说同一空域，在这支部队使用完毕以后，中心可以马上调配给另一支部队使用，在不影响训练的情况下还可调配给民用航空器过往。空域资源共用，很少闲置，利用率很高。

记者：看来比起资源的多少，利用率的高低更为重要，是不是可以这样理解？

于海涛：对。高效地使用资源是一种重要的理念。资源受客观条件限制，就那么多，所以集约高效使用资源的能力就极为重要。这种理念一旦树立，就可以在很多方面有所改观。防空控制中心工作之所以能够高效运转，得益于他们的情报融合。他们全国的军用、民用地面固定雷达和空军预警机雷达、海军舰艇雷达等各种雷达情报全面融合，并且实现了与北约情报共享，信息量大，这使他们遇有空情能够反应迅速。实现资源共享之后，带来效益是以几何级数增加的，远大于资源的简单相加。

记者： 据说经过这种信息整合之后，他们很多方面的工作都提高了效率，您观察是这样吗？

于海涛：是的，这种影响是全方位的。比如说飞行训练，空域使用要应机而动、见缝插针，能利用空域的时间是有限的，这就要求飞行训练的准备时间必须很短，出动很快。部队报计划，中心协调空域，是自己的时间必须利用好，这也提高了部队的行动能力。再比如说航空救援。我们在法国期间，遇到法国巡逻兵表演队的一架飞机发生飞行事故，事发地点离我们出访的基地很近。法方第一时间通报了我们。飞行事故的消息在第二天当地的报纸上能够看到，飞行员跳伞成功，受了点轻伤。基地训练没见受什么影响，该怎么飞还怎么飞。当时，我们看到这个基地的救援力量在救援中心的统一指挥下立即参与救援行动，现场有来自各方面的救援力量，警察、宪兵，军队和地方的都有。真正是闻讯而动，拧成一股绳。

记者：能否具体说说这种效率是怎样实现的？需要哪些条件作支撑？

于海涛：他们的各种救生资源是统一指挥、统一调配，而不是条块分割的。这种闻讯而动的能力背后是大量的基础工作。在搜救中心，我们看到值班室中间的大办公桌上有一张巨大的地图，用不同的颜色标绘不同区域、不同航线。资料柜内，各种飞机资料分类整齐，墙上标注着区域内各机场值班飞机、车辆、急救搜救力量和联系人电话号码。附近有什么样的医院，达到什么样的治疗水平，有多少直升机，救护车，消防车等救援设备，一目了然。而且，会细到诸如哪一架直升机有没有救生吊篮这类问题。无线电始终保持在接收状态，值班战斗机、直升机24小时值班。一旦出现异常空情，搜救中心会迅速根据飞机的型号、航线、高度、油量、飞行员的技术状况等，推算失事航空器的大体位置，派出邻近的战斗机、直升机侦寻、搜救，派遣邻近地面部队、警察、急救中心以及海军舰艇展开营救。法军整合了军地救生力量，充分利用了社会公共资源，形成了一个完整的搜救体系，提高了救生效率。

记者：看来他们在信息共享、力量调配等方面，军地的融合程度是很高的。

于海涛：通过这些事，我们可以看到，在法国，空军军事训练和国家行为紧密地结合在一起，充分利用了国家资源为飞行训练服务。在国家行为的统一调配下，军地体现出很强的协作意识。空军是国家资源的重要构成，同时国家行为也为空军训练和使用提供支持。在法国，我们可以看到在高压线上，挂着闪亮的圆球，像一串串巨大的珍珠项链。可不要认为这是浪漫的法国人在别出心裁地表达他们的审美观念，而是为空军超低空飞行训练服务的。这个细节让我很感动，飞行员在空中根本无法看清细细的高压线，如果没有明显的标识，这将成为飞行训练和执行任务的重大隐患。对高压线进行标识，一件事省去了以后很多件事，这个工夫下得值。

记者：事半功倍。他们在飞行安全管理方面是不是同样体现了高效率？

于海涛：没错，工夫下到点子上，就有可能事半功倍。下不到点子上，就有可能事倍功半。我们经常说，人的精力是有限的，一个组织同样如此。如果把精力分配到正确的地方，用正确的方式做正确的事，那就是一种高效率。把力气花在什么地方，是一门学问，值得好好研究和总结。比如，法方飞行员在空战训练结束后，有时僚机飞到长机头顶上做个倒飞，完全是即兴发挥。返航时他们偶尔也会在座舱里唱歌。法军对这方面规定较为宽松，对类似的事情并不禁止，飞行员也不会因此受到批评。但这并不意味着他们在飞行安全方面稀里马虎，他们会把每件事抓到点子上。在每天飞行前的气象通报中，会把气象条件不允许做什么课目规定得清清楚楚。在塔台上负责飞行调度的人不见得资历有多老，但每个大队(相当于我们的飞行团)的安全官都是富有飞行经验的老手。他们会给飞行员讲课，进行每次飞行的安全提示。在我们看来，这样抓飞行安全，实际上是突出了重点，不至于眉毛胡子一把抓，泛泛抓安全，简单下禁令，反而会找不到要害，由于注意力分散了，效果也不会好。

记者：这样的飞行安全理念能够产生什么样的影响？会不会有助于提高训练效益？

于海涛：科学的训练理念本身就包括科学的飞行安全理念。飞行安全不能成为飞行训练的“紧箍咒”，一方面，不能违背飞行规律进行所谓的大胆冒险，另一方面，也不能一想到保安全，就什么都不敢做了，畏手畏脚。事实证明，这样也不利于安全。在我看来，法国空军培养战斗员的理念非常鲜明，法国空军认为，战斗机飞行员应该意识超前、作风泼辣，能力超强，在这一理念的支配下，他们形成了一些成熟的做法。比如说操作动作迅猛，一杆到位，追求以最短的时间达成所需要的飞机状态，这样就能够在空战中抢占先机，占据主动。空中各种动作实施边界包线飞行，这样是为了掌握飞机的极限性能。在对抗空战训练时，双方并不协同，不是事先规定好：我这样飞过来，你那样飞过去……他们不是比画招式，而是出招接招，充分发挥飞行员的主动性。一切训练都是围绕作战需要。他们的飞行员完成战术训练后，随时可能被派驻到海外基地担负作战任务，所以，他们的训练更加强调作战中的实用性。

记者：论飞行训练您是行家，能不能给我们读者细说一下，如果没有事先协同，会不会更容易发生危险？

于海涛：行家称不上。好在有了这些年从事飞行、组织训练的经验，能够帮助我较快地看出一个“所以然”。我们相信，法国空军不会置飞行安全于不顾而在训练中做无谓的冒险，他们强调通过强化飞行员安全意识、提高飞行员技术、掌握飞机极限性能抵御飞行风险，积极保证飞行安全。在长期的发展过程中，也形成了与这样的组训模式相适应的安全机制。近距空战训练中，尽管不会通报各自的机动动作，也取消了高度差限制，的确做到了“打你没商量”。但他们也有“商量”的地方，那就是以对方飞机中心一定距离为半径的球体为安全距离，彼此不得进入。这样一项规定解除了对飞行员其他方面的束缚，也消除了对飞行安全过多的顾虑，使他们能够最大限度地自由发挥。再者，他们高度重视模拟训练，并把这作为提高训练质量、保证飞行安全的重要手段。改装计划中穿插着模拟训练，新进课目前必须先进行模拟训练，模拟训练不合格同样严格把关。模拟训练设备使用率很高，时间安排非常紧凑。我们看到，一名飞行员出现了技术问题，教员立即带着进行模拟训练。理念是行动的先导，有科学的飞行安全观，才能有与之相配套的科学组训模式。

记者：在高效利用资源，提高训练效益方面，法国空军还有哪些典型的做法对我们有所启发？

于海涛：可以说体现在很多方面。他们的战斗机是这样起飞的，简单检查即可开车。开车滑出机堡后，要求飞行员把两手放在头上，机械师围绕飞机进行详细检查，各系统正常以后放飞。起飞线放飞只有1-2名机械师，检查维护工作都在二线，处于起飞线的飞机都是良好的。大量维护工作做在平时，这就简化了飞行前检查维护的内容。由于大量检查工作在开车后进行，这样，对飞机质量的把握就更准确。飞行塔台与民航相同，只负责调度。机场周围10英里范围内，由塔台负责调配和保障。出了这个范围，交给引导站(相当于我机场飞行管制室)负责。再往远处飞，由防空控制中心负责。塔台不负责飞行技术指挥。我们历来反对机械照搬，因为任何事情都不是孤立的，他们有一套成体系的东西来综合保障飞行安全。比如，尽管塔台不是保姆式指挥，但绝不是放任不管，自有另外一套机制来管理飞行员的自主起降能力。他们的每一名飞行员都随身携带起降水平认证卡，年检达不到规定起降技术水平，必须到指定机场认证。间断飞行超过45天，必须到指定基地进行技术恢复。这样做也使得上级部门能有更多的时间和精力从事作战训练研究。

记者：围绕效率和资源听您讲了这么多，突然发现，国外空军的先进建设经验本身也是一种可以利用的宝贵财富。

于海涛：有句老话，他山之石，可以攻玉，说的就是这个意思。如果说空战是一种艺术，那么艺术的生命在于交流。我们交流越广泛，眼界就越开阔，思维就越灵活，工作就越有效。我们这个出访团飞行员跟我说，这次出国的经历，将会影响他们以后的思维方式和成长经历。比如说重视学习外语，自觉关注外军的相关资讯。他们在考虑问题时，已经不仅仅局限于我们大队怎么做，我们师团怎么做，而是会想到国外空军怎么做。这些变化说明，不仅仅是多了一次经历，而是开了一扇窗。而且，这种影响将是长远的。我相信，随着交往的进一步增强，越来越多的飞行员会有机会走出国门，通过交流，我们会提升我们的组训理念，这将成为我们这支空军无形的财富。
正在搜索空域改革，发现这两年都已经不太提了，不得不说不能作鸵鸟啦，就现在这个民航增长速度继续增长下去，装作看不见空域不改革，能拖到什么时候？{:soso_e100:}

中国飞行员称法国空军对空域利用率非常高

航班延误，有苦该向谁诉

http://view.news.qq.com/a/20130524/020356.htm

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http://view.news.qq.com/a/20130524/020321.htm

一直以来，空域是重要的国家资源，应当得到合理、充分、有效地利用。在军民航各单位的共同努力下，我国空域资源利用效率有所提高，运行管理环境有所改善，适应了一定时期民用航空使用空域需求。但是，随着我国民用航空持续快速发展与军事航空现代化进程不断加快，飞行繁忙地区空域资源紧张状况日益突出，现行条块分割、各自为政的空域管理方式难以满足绿色低碳航空运行需求，严重制约我国民用航空事业发展。在全国政协民航调研座谈会上，民航局副局长王昌顺用了这样一个精妙的比喻，来形容空域紧张问题如今已成为制约民航高速发展的最大的瓶颈问题之一。

2013年元月底，央视一则春运报道掀起了不小反响，声称除了正常的战备值班外，中国空军暂停飞行训练，为春运民航让路，随后的央视微博放大了这则短新闻的社会效应。

大陆一家地方电视台转播时加载评述称，尽管日本整军扩武应对中国，作为缓和与日本关系的诚意，中国空军已经暂停训练为春运让路。正值中日钓鱼岛紧张军事对峙期，地方媒体的报道显然误导了受众。军方权威媒体迅速在一版刊载消息作新闻勘误。

实际上，早在2009年，大陆空军与地方民航等部门协调后确定，春运、“五一”等特殊时期，军航主动释放临时航线供地方民航使用，民航空管和航空公司在前一天通过邮件能获知次日临时航线的可用信息，灵活进行调度使用。

作为一项被官方解读“为中国空域资源分配使用的重大改革的举措”，在每年大陆法定长假前夕，军方时时主动提及，足以体现军队关怀民生，支持民航的诚意。

20余年来，中国民航业界人士疾声呼吁进行空域体系改革，但除了临时航线释放之类小步幅的变革，空管领域基本是铁板一块。中国空域向来由军方垄断和掌控，因经济发展的需要，民航与军航在军域使用方面的矛盾日显，未来这样的局面将难以调和。

狭窄的空路

每逢全球最大规模的临时迁徙——春运来临之际，大陆陆地交通运输皆满负荷运行。北京空军大院的空军航空管制中心，军方管制技术人员监控到，春运期间，每天有2万多架次飞机在空中飞行，航班流量比平时增加1/5。

2012年“五一”小长假期间，中国空军就宣布，31个省市自治区范围内，除必要的战备值班外，停止了正常的飞行训练，让路民航飞机。5月3日起才恢复正常飞行训练。而此次中国空军将“主动释放”122条航线供民航春运使用，以实现军民航空域共享。

厦门航空公司一位前资深空乘告诉《凤凰周刊》记者，军航节假日释放的临时航线大多是凌晨和晚上的航线，因为此时“军机正常飞行训练停止，可以腾出空军的空域资源，以供民航穿行使用。”

中国空军官方的消息称，自2009年至去年6月底，共计有106.5万架次航班使用临时航线，节省空中飞行距离3925万公里，估算节省燃油21.2万吨，减少二氧化碳67.2万吨。

“问题是不该这样啊，空军平时占据的空域，就应该放出来给民航，而不是节假日放出来一点。”东航机长贺明（化名）对本刊记者抱怨道，中国空域资源军方占去大半，民航可用空域约占2成多，仅能使用航路、航线和民用机场附近空域，大量空域被划为军航训练空域、巡逻待战空域以及限制区、危险区、禁区。

目前大陆从地面至1.2万米高空的不同高度和方位上，纵横交错地布满了27层航线。在无形的空域中，民航飞行员一般只能在空军允许的固定航道飞行，这些航道弯弯曲曲，并不完全是直线，“最宽也就20公里。”贺明说，飞行繁忙地区，空域使用紧张问题日益突出。

“空域实在太窄了，就好像一条八车道的高速公路，却只开通两个车道一样。”大陆一位飞行员打了这样一个比喻。

该飞行员称，在中国空域民航飞机按既定航路飞行，倘若遇到雷暴、台风等特殊气候，飞机要偏航个10～20公里，就要辗转跟空军空管申请，但有时申请了也不一定批准。“去年夏天我们途经某个区域，航路上有雷暴，我们向民航管制员多次申请绕飞雷雨，得到的答复都是由于军方活动航路两侧不许偏航，当时我们的高度是12200米。空军不至于占用那么多的高度范围吧？”

空管体系繁复致效率低

现阶段中国空管体制的基本模式为，在国家空管委领导下，空军统一组织实施全国的飞行管制，军民航按照各自职责分工。上世纪50年代，中共为了应对漫长的边境线和城市领空防卫的需要，确立了这种以军方主导的空管体制，该体系在大陆沿袭使用已有半个多世纪。

中央军委下属的空管委是最高空域管制机构，空管委负责审批飞行管制区、高空管制区、终端管制区、低空空域。总参谋部负责审批国内航路、临时空中禁区、限制区、危险区以及国际航路部分航段调整。

空军负责提出空中限制区、空中危险区划设方案，审批国内航路部分航段调整、新辟与航路连接的某段航路，国内固定（临时）航线、空中走廊、临时空中限制区、临时空中危险区、飞行管制分区、国（边）境机场飞行管制区。

在内地，民航空管系统（ATC）的权力很小，只负责提出航路航线划设调整方案，划定中低空管制区、进近管制区和民用机场塔台管制区。民航班机和运输机只有在向空军申请后，才能获得部分固定航道。

因为空域是向军方申请的，空军的飞机飞入民航航道，民航的空管系统ATC只能与空军方面协商，管不了空军飞机。而民航飞机进入军航空域，即便是知道空军该时段不训练，也绝不敢“越雷池一步”。

“军航和民航采用的两套不同的技术标准，各自的管理系统信息交换和网络互通实现有难度。”四川西昌机场管制调度室朱时清称，民航、军航的空管系统的经费来源不一样，所以双方很少对对方的需求进行考虑，而是主要按自己的需求行事。而更有管制员在民航论坛吐槽：曾经有一次，驻地空军的军机进入民航空域都不开应答机，使得作为民航空管员的他吓出一身冷汗。

严格的繁杂的空管体制，使得通用航空飞行在申报计划时，涉及的部门层次多，限制重重。跨地区飞行，飞行计划申报涉及环节更多，增加了飞行成本。即使是正常的飞行航次，会因偏航、返航、延误等原因受到意外损失。

中国的富豪群体，拥有一定数量的私人飞机，但私人航线经过民航总局协调空军审批后，每次飞行航线、时间等还要经过严格审批。

1月16日至30日期间，由民航东北空管局沈阳管制中心陈东林主任、冯罡副书记等带队，分别走访慰问了驻沈阳、大连、长春等地空军部队。双方重点对可能影响飞行安全的具体情况交换了意见：如春运保障问题，航路、航线穿越部队训练空域的避让问题，空军部队无飞行时的空域释放问题。

民航东北空管局网站称，此次空管局劳军之举是“为了加强军民航合作交流，构建更加和谐高效的军民航协调关系，提升春运的服务保障质量，减少航班延误，提高航班的正点运行率。”

“这样润滑不太奏效”，一位民航界人士告诉记者，往往过后又是老方一帖。


“时间对于任何军队都是平等的，能否充分利用时间，提高效益，才是战斗力水平分出高低的根本原因。从某种意义上说，军事训练的效益之源，就在于如何运用和支配各种资源，包括时间资源和创造力资源。”这是飞行员驻训组组长于海涛参观法国空军时的感受。

受冰岛火山爆发影响而关闭的欧洲机场恢复通航之后，于海涛和他带队的飞行员驻训组回到了中国。在滞留法国戴高乐机场的那几天中，他们一方面在认真回顾、梳理和总结这次出访的收获，另一方面，在熙熙攘攘的人群和焦急等待的情绪中，亲身体会到了空天时代人们对空中航线的依赖。有时，他们也会探讨一些问题，比如应对火山爆发这样的突发事件，空军应该怎样有所作为。

近年来，伴随着国家改革开放程度的加深与进程的加快，空军加强了对外交往的力度。在这样的大背景下，于海涛得以两次到法国考察，与法国飞行员同乘飞行，体验了简洁高效的组训方式和果敢泼辣的训练作风，在带回先进训练理念的同时也给外国同行留下了良好的印象。这位出身于中国“蓝军分队”、担当空军首任“合成蓝军”部队司令员的飞行员，多年来一直致力于研究和掌握外军的战术思想、战术动作和飞行风格。除了座舱内的亲历，他还把视野放得更宽，开始思考资源利用对于空军究竟意味着什么，这也让他坚信，中国空军的长远发展离不开与世界空军的交流和合作。近日，笔者与于海涛就这次出访的所见所闻进行了一次对话。

记者：上次出访回来后，您撰写的体会文章在《中国空军》杂志发表，与我们的读者分享了您的体会和感受，引起了很好的反响。这次出访，给我们带来一些什么样的见闻？能否谈一谈给您印象最深的一些事。

于海涛：好的。上次出访是首次国外同乘飞行，谈座舱内的体会更多些。而这次带队出访，我对法国空军高效利用资源，提升训练效益产生了深刻的印象。法国的国土面积不大，作为一个发达国家，他们飞行训练频繁，民用航班密集，加上领空对私人航空器开放，空域资源十分紧张。在里昂防空控制中心，我们看到，在高空和低空，是空军的战斗机在进行飞行训练，而中空有航班穿梭经过。通过防空控制中心，法国空军实现了航线和空域的科学调配和高效使用。比如说同一空域，在这支部队使用完毕以后，中心可以马上调配给另一支部队使用，在不影响训练的情况下还可调配给民用航空器过往。空域资源共用，很少闲置，利用率很高。

记者：看来比起资源的多少，利用率的高低更为重要，是不是可以这样理解？

于海涛：对。高效地使用资源是一种重要的理念。资源受客观条件限制，就那么多，所以集约高效使用资源的能力就极为重要。这种理念一旦树立，就可以在很多方面有所改观。防空控制中心工作之所以能够高效运转，得益于他们的情报融合。他们全国的军用、民用地面固定雷达和空军预警机雷达、海军舰艇雷达等各种雷达情报全面融合，并且实现了与北约情报共享，信息量大，这使他们遇有空情能够反应迅速。实现资源共享之后，带来效益是以几何级数增加的，远大于资源的简单相加。

记者： 据说经过这种信息整合之后，他们很多方面的工作都提高了效率，您观察是这样吗？

于海涛：是的，这种影响是全方位的。比如说飞行训练，空域使用要应机而动、见缝插针，能利用空域的时间是有限的，这就要求飞行训练的准备时间必须很短，出动很快。部队报计划，中心协调空域，是自己的时间必须利用好，这也提高了部队的行动能力。再比如说航空救援。我们在法国期间，遇到法国巡逻兵表演队的一架飞机发生飞行事故，事发地点离我们出访的基地很近。法方第一时间通报了我们。飞行事故的消息在第二天当地的报纸上能够看到，飞行员跳伞成功，受了点轻伤。基地训练没见受什么影响，该怎么飞还怎么飞。当时，我们看到这个基地的救援力量在救援中心的统一指挥下立即参与救援行动，现场有来自各方面的救援力量，警察、宪兵，军队和地方的都有。真正是闻讯而动，拧成一股绳。

记者：能否具体说说这种效率是怎样实现的？需要哪些条件作支撑？

于海涛：他们的各种救生资源是统一指挥、统一调配，而不是条块分割的。这种闻讯而动的能力背后是大量的基础工作。在搜救中心，我们看到值班室中间的大办公桌上有一张巨大的地图，用不同的颜色标绘不同区域、不同航线。资料柜内，各种飞机资料分类整齐，墙上标注着区域内各机场值班飞机、车辆、急救搜救力量和联系人电话号码。附近有什么样的医院，达到什么样的治疗水平，有多少直升机，救护车，消防车等救援设备，一目了然。而且，会细到诸如哪一架直升机有没有救生吊篮这类问题。无线电始终保持在接收状态，值班战斗机、直升机24小时值班。一旦出现异常空情，搜救中心会迅速根据飞机的型号、航线、高度、油量、飞行员的技术状况等，推算失事航空器的大体位置，派出邻近的战斗机、直升机侦寻、搜救，派遣邻近地面部队、警察、急救中心以及海军舰艇展开营救。法军整合了军地救生力量，充分利用了社会公共资源，形成了一个完整的搜救体系，提高了救生效率。

记者：看来他们在信息共享、力量调配等方面，军地的融合程度是很高的。

于海涛：通过这些事，我们可以看到，在法国，空军军事训练和国家行为紧密地结合在一起，充分利用了国家资源为飞行训练服务。在国家行为的统一调配下，军地体现出很强的协作意识。空军是国家资源的重要构成，同时国家行为也为空军训练和使用提供支持。在法国，我们可以看到在高压线上，挂着闪亮的圆球，像一串串巨大的珍珠项链。可不要认为这是浪漫的法国人在别出心裁地表达他们的审美观念，而是为空军超低空飞行训练服务的。这个细节让我很感动，飞行员在空中根本无法看清细细的高压线，如果没有明显的标识，这将成为飞行训练和执行任务的重大隐患。对高压线进行标识，一件事省去了以后很多件事，这个工夫下得值。

记者：事半功倍。他们在飞行安全管理方面是不是同样体现了高效率？

于海涛：没错，工夫下到点子上，就有可能事半功倍。下不到点子上，就有可能事倍功半。我们经常说，人的精力是有限的，一个组织同样如此。如果把精力分配到正确的地方，用正确的方式做正确的事，那就是一种高效率。把力气花在什么地方，是一门学问，值得好好研究和总结。比如，法方飞行员在空战训练结束后，有时僚机飞到长机头顶上做个倒飞，完全是即兴发挥。返航时他们偶尔也会在座舱里唱歌。法军对这方面规定较为宽松，对类似的事情并不禁止，飞行员也不会因此受到批评。但这并不意味着他们在飞行安全方面稀里马虎，他们会把每件事抓到点子上。在每天飞行前的气象通报中，会把气象条件不允许做什么课目规定得清清楚楚。在塔台上负责飞行调度的人不见得资历有多老，但每个大队(相当于我们的飞行团)的安全官都是富有飞行经验的老手。他们会给飞行员讲课，进行每次飞行的安全提示。在我们看来，这样抓飞行安全，实际上是突出了重点，不至于眉毛胡子一把抓，泛泛抓安全，简单下禁令，反而会找不到要害，由于注意力分散了，效果也不会好。

记者：这样的飞行安全理念能够产生什么样的影响？会不会有助于提高训练效益？

于海涛：科学的训练理念本身就包括科学的飞行安全理念。飞行安全不能成为飞行训练的“紧箍咒”，一方面，不能违背飞行规律进行所谓的大胆冒险，另一方面，也不能一想到保安全，就什么都不敢做了，畏手畏脚。事实证明，这样也不利于安全。在我看来，法国空军培养战斗员的理念非常鲜明，法国空军认为，战斗机飞行员应该意识超前、作风泼辣，能力超强，在这一理念的支配下，他们形成了一些成熟的做法。比如说操作动作迅猛，一杆到位，追求以最短的时间达成所需要的飞机状态，这样就能够在空战中抢占先机，占据主动。空中各种动作实施边界包线飞行，这样是为了掌握飞机的极限性能。在对抗空战训练时，双方并不协同，不是事先规定好：我这样飞过来，你那样飞过去……他们不是比画招式，而是出招接招，充分发挥飞行员的主动性。一切训练都是围绕作战需要。他们的飞行员完成战术训练后，随时可能被派驻到海外基地担负作战任务，所以，他们的训练更加强调作战中的实用性。

记者：论飞行训练您是行家，能不能给我们读者细说一下，如果没有事先协同，会不会更容易发生危险？

于海涛：行家称不上。好在有了这些年从事飞行、组织训练的经验，能够帮助我较快地看出一个“所以然”。我们相信，法国空军不会置飞行安全于不顾而在训练中做无谓的冒险，他们强调通过强化飞行员安全意识、提高飞行员技术、掌握飞机极限性能抵御飞行风险，积极保证飞行安全。在长期的发展过程中，也形成了与这样的组训模式相适应的安全机制。近距空战训练中，尽管不会通报各自的机动动作，也取消了高度差限制，的确做到了“打你没商量”。但他们也有“商量”的地方，那就是以对方飞机中心一定距离为半径的球体为安全距离，彼此不得进入。这样一项规定解除了对飞行员其他方面的束缚，也消除了对飞行安全过多的顾虑，使他们能够最大限度地自由发挥。再者，他们高度重视模拟训练，并把这作为提高训练质量、保证飞行安全的重要手段。改装计划中穿插着模拟训练，新进课目前必须先进行模拟训练，模拟训练不合格同样严格把关。模拟训练设备使用率很高，时间安排非常紧凑。我们看到，一名飞行员出现了技术问题，教员立即带着进行模拟训练。理念是行动的先导，有科学的飞行安全观，才能有与之相配套的科学组训模式。

记者：在高效利用资源，提高训练效益方面，法国空军还有哪些典型的做法对我们有所启发？

于海涛：可以说体现在很多方面。他们的战斗机是这样起飞的，简单检查即可开车。开车滑出机堡后，要求飞行员把两手放在头上，机械师围绕飞机进行详细检查，各系统正常以后放飞。起飞线放飞只有1-2名机械师，检查维护工作都在二线，处于起飞线的飞机都是良好的。大量维护工作做在平时，这就简化了飞行前检查维护的内容。由于大量检查工作在开车后进行，这样，对飞机质量的把握就更准确。飞行塔台与民航相同，只负责调度。机场周围10英里范围内，由塔台负责调配和保障。出了这个范围，交给引导站(相当于我机场飞行管制室)负责。再往远处飞，由防空控制中心负责。塔台不负责飞行技术指挥。我们历来反对机械照搬，因为任何事情都不是孤立的，他们有一套成体系的东西来综合保障飞行安全。比如，尽管塔台不是保姆式指挥，但绝不是放任不管，自有另外一套机制来管理飞行员的自主起降能力。他们的每一名飞行员都随身携带起降水平认证卡，年检达不到规定起降技术水平，必须到指定机场认证。间断飞行超过45天，必须到指定基地进行技术恢复。这样做也使得上级部门能有更多的时间和精力从事作战训练研究。

记者：围绕效率和资源听您讲了这么多，突然发现，国外空军的先进建设经验本身也是一种可以利用的宝贵财富。

于海涛：有句老话，他山之石，可以攻玉，说的就是这个意思。如果说空战是一种艺术，那么艺术的生命在于交流。我们交流越广泛，眼界就越开阔，思维就越灵活，工作就越有效。我们这个出访团飞行员跟我说，这次出国的经历，将会影响他们以后的思维方式和成长经历。比如说重视学习外语，自觉关注外军的相关资讯。他们在考虑问题时，已经不仅仅局限于我们大队怎么做，我们师团怎么做，而是会想到国外空军怎么做。这些变化说明，不仅仅是多了一次经历，而是开了一扇窗。而且，这种影响将是长远的。我相信，随着交往的进一步增强，越来越多的飞行员会有机会走出国门，通过交流，我们会提升我们的组训理念，这将成为我们这支空军无形的财富。