ZT深圳限电动车上路矛盾凸显 业内呼吁限不如管

新华网北京8月3日电(张世祥)近年来，随着电动自行车产业发展迅速，我国已成为世界上最大的电动自行车制造和消费大国。相对于汽车而言，电动自行车有具有绿色环保、低耗能、噪音小、成本低等优势。不少西方发达国家已通过电动自行车立法，对电动自行车的定义、分类、重量、时速等技术标准以及交通管理做出了详细的规定，立法中大都将电动自行车视为自行车，作为绿色环保的代步工具加以推广。
　　然而，在深圳市，电动自行车却没那么“幸运”。
　　“矛盾”凸显
　　2015年6月27日，深圳市交警局下发公告称自7月1日起，本身车重不超过40公斤、最高车速不超过20公里/小时、电瓶最大电圧不超过48伏的电动车，凡上路者面临200元的处罚，实行新的“限电令”。
　　据新华网记者了解，早在2008年，深圳就推行过“禁电”政策，后改“禁”为“限”。自从2012年起，市交警局一年又一年公布一批禁行路段，到今年，新的“限电令”，范围涉及深圳市9区近百个街道，禁行道路有城市快速干道13条、主干道10条、福田区100条、罗湖区77条、南山区84条、盐田区36条、宝安区138条、龙岗区95条、光明新区16条、坪山新区27条、龙华新区68条，全市禁行马路高达664条，占深圳市公路网90%以上。
　　华南是我国电动车制造的四大版块之一，据深圳市电动车协会统计，从2004年开始，10年来主要厂家总产销量高达千万辆，另据深圳官方数据称，当前深圳市电动车保有量已经达到400万辆。电动自行车的高速发展，不单成为城市公共交通的有力补充，更是广大群众所依赖的生存工具。
　　据《深圳特区报》报道，深圳2003年实施“禁摩”，2012年4月实施“限电”，“禁摩限电”已经成为公安机关的常态化整治工作。尤其是“限电”以来，深圳每年查扣的涉摩涉电车辆达40万辆，各区公安分局、交警大队的扣车场年年爆满，但是路面的违法电单车却始终不见少，非法营运依然跑得欢，大有“野火烧不尽”之势。涉摩涉电车辆乱象已成为困扰城市发展、管理的顽疾，而就在近年来的“限电”中，民警频频遇到阻碍执法、暴力抗法，已有803名民警在行动中受伤。
　　一边是来自普通百姓出行的强大的刚性需求，一边是来自城市交通管理部门的严格执法，如何面对矛盾的日益凸显，无疑，这将是对深圳市交管部门一场执法智慧的考量。
　　“堵”还是“疏”？
　　中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙对新华网记者表示，他坚决发对深圳市此次推行的“限电令”。
　　“作为政府，必须要考虑到普通消费者、基层百姓的生活需求，比如说你可以修马路的时候可以把非机动车道适当地拓宽，你可以采取比较严格的管理，不能载人、不能超速，红绿灯要遵守交通规则，要戴头盔，管理要跟上去。深圳从600多条道路上封杀电动自行车，并且24小时封杀，这是政府一种懒政、慵政、不作为的一种做法。”陆金龙对新华网记者分析。
　　无独有偶，来自清华大学教授、国内电动自行车资深专家马贵龙在接受新华网记者采访时也表示，深圳市此次推行的“限电令”不符合城市交通“多元化”的特点。整顿交通秩序，对平民交通工具进行限制，这不是科学执法。正确的作法是“疏”而不是“堵”。“禁”或“限”最省事，最容易做，却也最不容易做到，也最无效，最终只能“不了了之”。
　　而事实上，马贵龙的说法，在深圳市电动自行车“治理史”上也得到了“佐证”。
　　据新华网记者了解，自2014年深圳市出台了正式的限定政策以后，深圳市整个片区电动车发展非常地火，整个电动车的违法乱象、拉私活的现象屡禁不止，电动车的销量也不减反增。
　　华东政法大学的教授朱应平则认为，总体看，深圳这一做法，法律依据不足，对社会造成的负面影响很大。如果说城市交通拥堵，深圳恐怕不能跟北京、上海等城市相比。但这些城市都没有是实行禁止政策。政府出台此项政策要更多地站在老百姓(49.92,-5.16,-9.37%)的角度，换位思考。普通群众没有能力去购买小汽车。再者，如果每个人都去买小汽车，深圳将面临的交通问题将更加严重。
　　广东省自行车电动车行业协会副会长、深圳市电动自行车行业协会名誉会长杨华也表示，在深圳人口高达1700万这样的特大城市，现有公共交通还不能满足市民的出行需求，电动自行车成为城市公共交通的有力补充，有效地缓解了深圳城市的公共交通压力。由于驾驶简单，成本低，尤其是在城郊等公共交通不到位的地方，是深圳千万打工者上下班首选的交通工具。还有快递、外卖、送餐、送水、送气、接送小孩上下学等各种行业的便捷交通工具。
　　业内期待“标本兼治”
　　而此次深圳市推行的“限电令”不仅遭到了行业专家的一些反对，国内各电动自行车企业巨头，对此也颇有争议。
　　绿源电动车董事长倪捷在接受新华网记者采访时表示，此次深圳市推行的“限电令”的作法在于禁止一部分交通工具(电动自行车)上路，让另一部分交通工具(小汽车、公交等)畅通，这种作法是不科学的。
　　“电动自行车产业虽然小，但它拥有绿色、环保、无噪音、安全、科技、时尚、便捷集一身。当前国内电动车已经达到2.5亿—3亿的拥有量，解决了约3亿人的出行问题，而且做到了在国内、国际绝对领先，一大批民族品牌也纷纷产生，拉动就业人口500万左右，并为国家税收做出了巨大贡献。深圳‘限电令’这种霸道、一刀切的政策显然有失公允，应该去合理合法的引导，是疏而不是堵。同时，这种作法，会让电动自行车产业遭受较大的打击，甚至会导致一些本地中小企业破产。对国家税收、企业发展、员工就业、民族产业、公众出行等都将产生巨大影响。”爱玛电动车董事长张剑对新华网记者表示。
　　雅迪电动车董事长董经贵在接受新华网记者采访时表示，中国曾是自行车王国，随着人民生活水平提高，由自行车转向电动车是必然的，现在全国的电动车市场保有量已经达到近3亿台，这也反映了市场的真实需求。从最近几年的发展趋势看，很明显，未来交通工具都在朝着电动方向发展。
　　中国的电动车行业发展了十几年，没有像汽车行业一样能享受国家更多的补贴，却以节能环保、零排放等优点为抗雾霾、绿色环保事业做出了重要贡献，也为城市公交分流、缓解城市交通拥堵发挥了积极的作用。
　　在谈及此次深圳“限电令”所带来的影响时，董经贵表示，对普通的电动车消费者来说，没有了日常出行工具，工作和生活难免会受到影响；对政府来说，日益增加的汽车造成交通拥堵和环境污染，也会加大城市的管理成本和难度；对电动车企业来说，更会严重打击技术研发、产品升级的信心和热情。
　　“当然，深圳市政府‘限电令’自然也有原因，电动车确实需要借鉴发达城市的经验，加强管理。我认为这应该从道路建设上下功夫，考虑设置专用车道，同时也希望公安交通管理部门可以持续地、有步骤地对电动车骑行者进行培训、教育和管理。这样通过设计和管理并行，才是‘治标治本’的方法，而不是简单‘一限了之’。”董经贵认为。
　　张剑也认为，“限电”本身就是极其错误的，但加强管理亦是必须的。如果从国家，民族企业的角度出发，不应该“限”，更应该给“电动自行车”以明确身份，因为“电动自行车”确实是一种最适合国情的交通工具。
　　倪捷还对新华网记者分析，面对电动自行车在使用过程中存在的问题和一些安全隐患，管理部门可以与行业协会、相关企业以及消费者代表一起共同商议，用科学的方法加以解决。只有以科学方法作为立法的依据和基础，并严格执行相关法律，消费者才有可能做到全民守法。
　　朱应平也认为，严格的“限电令”，不仅影响人们的交通通行权，还影响人们的居住和就业，影响人民的财产。也因此对城市发展产生消极影响。解决这一尴尬问题的根本出路在于政府要认真对待人民的民生需要，通行、居住、工作、财产，这些都是公民的民生权利。
　　针对深圳此次“限电令”朱应平也对深圳市政府相关部门提出了一些设想。
　　他认为，管理部门首先要以积极的心态对待电动自行车问题，认识到它在现实生活中的重要性。其次，要进行分类管理。比如，对哪些特定的人(如因使用此类交通工具有过哪些违法行为的人、未成年人、达到一定岁数的老年人等等)。这些人可以列入禁止的范围。再次，对于一般的限制，如果给人们的生活、工作、通行造成的影响极大，那么政府就要考虑限制什么？限制时间、路段、速度等等。要将限制带来的消极影响降到最低。然后，政府对交通工具，出于安全等原因而实行某种限制有其正当性，但是一定要采用综合性的措施解决问题。如鼓励社会公众对那些不遵守规定的人员进行举报奖励；把那些违反电动车合法规定行为的人纳入信用评价体系中，对其相关权利进行限制，要求提升电动自行车的质量，等等。相比较来说，这些措施是解决问题的根本措施，而目前的简单的限制或者禁止则是一种治标不治本的方法。
http://finance.sina.com.cn/360de ... /093422859726.shtml新华网北京8月3日电(张世祥)近年来，随着电动自行车产业发展迅速，我国已成为世界上最大的电动自行车制造和消费大国。相对于汽车而言，电动自行车有具有绿色环保、低耗能、噪音小、成本低等优势。不少西方发达国家已通过电动自行车立法，对电动自行车的定义、分类、重量、时速等技术标准以及交通管理做出了详细的规定，立法中大都将电动自行车视为自行车，作为绿色环保的代步工具加以推广。
　　然而，在深圳市，电动自行车却没那么“幸运”。
　　“矛盾”凸显
　　2015年6月27日，深圳市交警局下发公告称自7月1日起，本身车重不超过40公斤、最高车速不超过20公里/小时、电瓶最大电圧不超过48伏的电动车，凡上路者面临200元的处罚，实行新的“限电令”。
　　据新华网记者了解，早在2008年，深圳就推行过“禁电”政策，后改“禁”为“限”。自从2012年起，市交警局一年又一年公布一批禁行路段，到今年，新的“限电令”，范围涉及深圳市9区近百个街道，禁行道路有城市快速干道13条、主干道10条、福田区100条、罗湖区77条、南山区84条、盐田区36条、宝安区138条、龙岗区95条、光明新区16条、坪山新区27条、龙华新区68条，全市禁行马路高达664条，占深圳市公路网90%以上。
　　华南是我国电动车制造的四大版块之一，据深圳市电动车协会统计，从2004年开始，10年来主要厂家总产销量高达千万辆，另据深圳官方数据称，当前深圳市电动车保有量已经达到400万辆。电动自行车的高速发展，不单成为城市公共交通的有力补充，更是广大群众所依赖的生存工具。
　　据《深圳特区报》报道，深圳2003年实施“禁摩”，2012年4月实施“限电”，“禁摩限电”已经成为公安机关的常态化整治工作。尤其是“限电”以来，深圳每年查扣的涉摩涉电车辆达40万辆，各区公安分局、交警大队的扣车场年年爆满，但是路面的违法电单车却始终不见少，非法营运依然跑得欢，大有“野火烧不尽”之势。涉摩涉电车辆乱象已成为困扰城市发展、管理的顽疾，而就在近年来的“限电”中，民警频频遇到阻碍执法、暴力抗法，已有803名民警在行动中受伤。
　　一边是来自普通百姓出行的强大的刚性需求，一边是来自城市交通管理部门的严格执法，如何面对矛盾的日益凸显，无疑，这将是对深圳市交管部门一场执法智慧的考量。
　　“堵”还是“疏”？
　　中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙对新华网记者表示，他坚决发对深圳市此次推行的“限电令”。
　　“作为政府，必须要考虑到普通消费者、基层百姓的生活需求，比如说你可以修马路的时候可以把非机动车道适当地拓宽，你可以采取比较严格的管理，不能载人、不能超速，红绿灯要遵守交通规则，要戴头盔，管理要跟上去。深圳从600多条道路上封杀电动自行车，并且24小时封杀，这是政府一种懒政、慵政、不作为的一种做法。”陆金龙对新华网记者分析。
　　无独有偶，来自清华大学教授、国内电动自行车资深专家马贵龙在接受新华网记者采访时也表示，深圳市此次推行的“限电令”不符合城市交通“多元化”的特点。整顿交通秩序，对平民交通工具进行限制，这不是科学执法。正确的作法是“疏”而不是“堵”。“禁”或“限”最省事，最容易做，却也最不容易做到，也最无效，最终只能“不了了之”。
　　而事实上，马贵龙的说法，在深圳市电动自行车“治理史”上也得到了“佐证”。
　　据新华网记者了解，自2014年深圳市出台了正式的限定政策以后，深圳市整个片区电动车发展非常地火，整个电动车的违法乱象、拉私活的现象屡禁不止，电动车的销量也不减反增。
　　华东政法大学的教授朱应平则认为，总体看，深圳这一做法，法律依据不足，对社会造成的负面影响很大。如果说城市交通拥堵，深圳恐怕不能跟北京、上海等城市相比。但这些城市都没有是实行禁止政策。政府出台此项政策要更多地站在老百姓(49.92,-5.16,-9.37%)的角度，换位思考。普通群众没有能力去购买小汽车。再者，如果每个人都去买小汽车，深圳将面临的交通问题将更加严重。
　　广东省自行车电动车行业协会副会长、深圳市电动自行车行业协会名誉会长杨华也表示，在深圳人口高达1700万这样的特大城市，现有公共交通还不能满足市民的出行需求，电动自行车成为城市公共交通的有力补充，有效地缓解了深圳城市的公共交通压力。由于驾驶简单，成本低，尤其是在城郊等公共交通不到位的地方，是深圳千万打工者上下班首选的交通工具。还有快递、外卖、送餐、送水、送气、接送小孩上下学等各种行业的便捷交通工具。
　　业内期待“标本兼治”
　　而此次深圳市推行的“限电令”不仅遭到了行业专家的一些反对，国内各电动自行车企业巨头，对此也颇有争议。
　　绿源电动车董事长倪捷在接受新华网记者采访时表示，此次深圳市推行的“限电令”的作法在于禁止一部分交通工具(电动自行车)上路，让另一部分交通工具(小汽车、公交等)畅通，这种作法是不科学的。
　　“电动自行车产业虽然小，但它拥有绿色、环保、无噪音、安全、科技、时尚、便捷集一身。当前国内电动车已经达到2.5亿—3亿的拥有量，解决了约3亿人的出行问题，而且做到了在国内、国际绝对领先，一大批民族品牌也纷纷产生，拉动就业人口500万左右，并为国家税收做出了巨大贡献。深圳‘限电令’这种霸道、一刀切的政策显然有失公允，应该去合理合法的引导，是疏而不是堵。同时，这种作法，会让电动自行车产业遭受较大的打击，甚至会导致一些本地中小企业破产。对国家税收、企业发展、员工就业、民族产业、公众出行等都将产生巨大影响。”爱玛电动车董事长张剑对新华网记者表示。
　　雅迪电动车董事长董经贵在接受新华网记者采访时表示，中国曾是自行车王国，随着人民生活水平提高，由自行车转向电动车是必然的，现在全国的电动车市场保有量已经达到近3亿台，这也反映了市场的真实需求。从最近几年的发展趋势看，很明显，未来交通工具都在朝着电动方向发展。
　　中国的电动车行业发展了十几年，没有像汽车行业一样能享受国家更多的补贴，却以节能环保、零排放等优点为抗雾霾、绿色环保事业做出了重要贡献，也为城市公交分流、缓解城市交通拥堵发挥了积极的作用。
　　在谈及此次深圳“限电令”所带来的影响时，董经贵表示，对普通的电动车消费者来说，没有了日常出行工具，工作和生活难免会受到影响；对政府来说，日益增加的汽车造成交通拥堵和环境污染，也会加大城市的管理成本和难度；对电动车企业来说，更会严重打击技术研发、产品升级的信心和热情。
　　“当然，深圳市政府‘限电令’自然也有原因，电动车确实需要借鉴发达城市的经验，加强管理。我认为这应该从道路建设上下功夫，考虑设置专用车道，同时也希望公安交通管理部门可以持续地、有步骤地对电动车骑行者进行培训、教育和管理。这样通过设计和管理并行，才是‘治标治本’的方法，而不是简单‘一限了之’。”董经贵认为。
　　张剑也认为，“限电”本身就是极其错误的，但加强管理亦是必须的。如果从国家，民族企业的角度出发，不应该“限”，更应该给“电动自行车”以明确身份，因为“电动自行车”确实是一种最适合国情的交通工具。
　　倪捷还对新华网记者分析，面对电动自行车在使用过程中存在的问题和一些安全隐患，管理部门可以与行业协会、相关企业以及消费者代表一起共同商议，用科学的方法加以解决。只有以科学方法作为立法的依据和基础，并严格执行相关法律，消费者才有可能做到全民守法。
　　朱应平也认为，严格的“限电令”，不仅影响人们的交通通行权，还影响人们的居住和就业，影响人民的财产。也因此对城市发展产生消极影响。解决这一尴尬问题的根本出路在于政府要认真对待人民的民生需要，通行、居住、工作、财产，这些都是公民的民生权利。
　　针对深圳此次“限电令”朱应平也对深圳市政府相关部门提出了一些设想。
　　他认为，管理部门首先要以积极的心态对待电动自行车问题，认识到它在现实生活中的重要性。其次，要进行分类管理。比如，对哪些特定的人(如因使用此类交通工具有过哪些违法行为的人、未成年人、达到一定岁数的老年人等等)。这些人可以列入禁止的范围。再次，对于一般的限制，如果给人们的生活、工作、通行造成的影响极大，那么政府就要考虑限制什么？限制时间、路段、速度等等。要将限制带来的消极影响降到最低。然后，政府对交通工具，出于安全等原因而实行某种限制有其正当性，但是一定要采用综合性的措施解决问题。如鼓励社会公众对那些不遵守规定的人员进行举报奖励；把那些违反电动车合法规定行为的人纳入信用评价体系中，对其相关权利进行限制，要求提升电动自行车的质量，等等。相比较来说，这些措施是解决问题的根本措施，而目前的简单的限制或者禁止则是一种治标不治本的方法。
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