（原创）高铁到底有多大军事价值？

本文实名发表在《坦克装甲车辆》2015年4月下半月《新军事》上。相关职能部门传阅后，通过杂志社辗转联系到本人，进行了深入沟通交流。以下是正文：

2月12日，腾迅等门户网站转载了《中国国防报》上的一则新闻——《解放军首用高铁投送重装部队 曾因动车晚10小时》，同时还转载了相关专《家的访谈——《高铁对解放军军力投送具有战略价值》。事实果真如此吗？

纵观这则新闻报道，说的是驻南昌铁路局军代处“首次在昌福线上组织空军某部军列运输，载有千人百车的军列较经鹰厦线运行速度提高了2倍，运行时间缩短了近12小时，创造了军列旅速62公里每小时的新纪录。”

这涉及到一个问题：到底什么是高铁？昌福线到底算不算高铁？

1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速应在300公里以上；新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上。

2008年北京奥运会前夕，我国首条高速铁路——京津城际铁路正式投入商业运营。此后，中国高铁建设全面铺开，截至2014年年底，中国投入运营的高铁总里程突破12000公里，超过全世界其他国家高铁里程总和。不仅“十一五”规则中的“四纵四横”高铁网络基本成型，而且在建和规划中的高铁里程高达数万公里。可以毫不夸张地说，经过中国几代工程技术人员、装备制造业、铁路运营部门干部职工的不懈努力，中国高铁无论是在技术、还是在运营管理上，都昂首走在世界最前列。

中国高铁在高速发展过程中，逐步形成了自己的一套技术标准。在中国，高速铁路必须拥有以下几个特征：

1、        全新建造的线路（既有线升级改造的不算）。

2、        客运专线（客货列车混跑的不算）。


3、        设计最高运营时速不低于300公里。

4、        线路全封闭、全立交。


5、        全线采用GMS-R铁路数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输。

6、        采用SCADA系统实现牵引供电的远程监控。

7、        采用CTC运输调度指挥系统，能满足最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行要求。

8、       
以这个标准衡量，客货列车混跑、设计最高运营时速仅为250公里的昌福铁路，只能被认定为快速铁路，而非高速铁路。事实上，以前的铁道部也好，如今的中国铁路总公司也罢，从来没有在任何场合、任何文件里，称昌福铁路为“高铁”。虽然《中国国防报》并非地摊小报，但毕竟隔行如隔山。加之一些新闻工作者缺乏严谨的工作作风，一切凭想当然，于是闹出“昌福铁路是高铁”这种笑话也就不足为奇了。

虽然这则新闻是典型的“标题党”，但中国高铁是否对中国军力投送有战略价值呢？

从前年开始，我们在公开报道里，可以看到秋季入伍的新兵、退伍的老兵，越来越多的集体乘坐高速动车组抵达目的地了。在个别情况下，我们也可以看到，仅装备轻武器的分队，也开始成建制乘坐高速动车组机动了。但是，由于高速动车组的设计特点，决定了其轴重并不高，出于安全考虑，其对载重有着严格的限制。在中国高铁运营初期，有不少高速动车组由于超员，导致车载安全系统自动启动，强制切断动力源，强行停车。从此，铁路部门将在高铁线路上运行的高速动车组的超员率，严格控制在10%以下。因此，即便是携带轻武器的分队，乘坐高速动车组时也无法携带更多的保障物资。这样的分队，其战斗力和持续执行勤务的能力，都是极为有限的。

军力投送，不仅仅是人员输送，更重要的是装备、物资的输送。如今的解放军，早已不是土地革命时期、抗战时期、解放战争初期的那支徒步轻步兵了，而已发展成诸军兵种合成的机械化部队，并处于向信息化部队的转型中。目前我军已建成一些适宜快速反应的轻装部队。但这个所谓的轻装，只是相对而言的。若是需要通过铁路进行远距离机动，其装备的轮式步兵战车、以及各种伴随保障车辆和物资，都必须装上铁路平板车，编成军列运行。

那么，中国高铁线路上，能否行驶由载重货车编成的军列呢？

首先，高铁线路设计时，主要针对的是低轴重的动车组高速行驶带来的冲击，要求线路平顺，弹性形变小。而货车的高轴重，其对轨道的要求则完全不同。强行让载重货车驶上高速铁路，其对轨道的破坏性相当严重。铁路技术部门曾做过试验，高铁线路上驶过一、两趟载重货车后，其轨道已经被破坏到报废的程度。因此，除非出现一些极端情况，否则，军交运输部门绝不会做这种效费比极低、基本上属于“饮鸠止渴”的“一锤子买卖”。

其次，高速动车组和货运列车的行车指挥系统完全不同，很难兼容。这方面的信息，从《解放军首用高铁投送重装部队 曾因动车晚10小时》这篇公开报道里，也可窥知一二。文中明确提到，“针对昌福线无货运确报系统，编组站无法接收确报，军列行车组织难以接续的情况下，他们“借船过河”依托峰福线、鹰厦线既有确报系统发送确报，保证军列后续行车组织正常运行”。作为比高铁低一个档次的快速铁路，军列行车组织都如此困难，更何况高铁呢？

第三，开行货运军列，并非简单地让列车在线路上行驶这么简单。开行前，需要对所运装备、器材、物资进行装载加固；终到目的地后，要组织卸车载。所有这些，都需要有专门的场地和相应的机械、器材作保障。而中国高铁线路，全是针对客运组织而设计，沿途都是客运站，并未建有装载、卸载所需的专门场地和设施。在这种情况下，要编组运行货运军列，困难之大，外行难以想像。

既然中国高铁极难组织货运军列运输，那是否可以效仿美军，采取“预置储备”的办法，有事时通过高铁快速机动兵员，抵达目的地后再行启封预制装备呢？

冷战时期，美军不仅在西欧大量贮存装备物资，还将大量重型装备和器材、物资储存在大型运输舰上，部署在大洋上，组成海上预置船队。海湾战争爆发时，美军就曾采用过空运徒手兵员，机动海上预置船队的办法，迅速在海湾地区集结军力。不过，这个着眼于打第三次世界大战的办法，并不适用于我国国情。目前，我三军装备都在加紧升级换代，以应对周边威胁。随着科技含量的迅速提升，新一代武器装备性能大为提高的同时，其造价也相应水涨船高。虽然随着国力的加强，我军军费也有相应的增长。但一方面，我军的人员维持费所占例不低，而且要留住人才，解除他们的后顾之忧，在可以预见的未来，人员维持费的支出比例不会有太大变化。另一方面，我军装备的历史欠账太多。目前的装备采购费，补历史欠帐尚感不足，哪有闲钱去购买额外的新式装备器材，作为“预置储备”呢？换装下来的旧式装备，原本性能指标就不高，加之使用日久，磨损严重，如果用于装备预备役部队，作为战时常备部队的补充，兴许还能发挥点余热。但现代战争具有爆发突然，强度高，持续时间短，“首战即决战”的特点，如果现役部队战时弃用新式装备，转而使用这些淘汰的旧装备，战斗力无疑会大打折扣，其对战争结局的影响，将会是致命性的。因此这个思路，已不符合现代战争的要求。

也许有人会说，是否可以采取用高铁运输徒手兵员，用普通铁路运输装备、器材的办法，来提高军力投送速度呢？试问，徒手分队，或者是仅装备有随身轻武器的部队，即使能快速抵达战区，又能有多少实际战斗力呢？从我国面临的潜在威胁看，这类部队必须等待货运军列抵达战区卸载后，将自己重新武装起来，才能对对手形成威慑。因此，用高铁快速机动兵员，并没有实际意义。

那么，高铁是否对于军事运输完全没有意义呢？

也不尽然。高铁最大的意义，在于释放既有铁路的运能。根据测算，既有线上开行一趟旅客列车，就必须停掉三趟货运列车。中国高铁，基本上都是沿着既有铁路干线走向修建。建成后，将既有线客车上的大量旅客吸引去乘坐高速动车组，便可以停掉一些普通客车，从而相应增加三倍于此的货运列车开行空间。简单地说，高铁成网后，中国铁路可以在基本不影响旅客运输的情况下，开行更多的货运列车，从而相应提高军列的开行密度和行驶速度，对于提高我军的军力投送能力，还是有一定积极意义的。除此之外，任何罔顾客观事实，无限拔高高铁的军事意义，都是不恰当的，也是没有现实依据的。
本文实名发表在《坦克装甲车辆》2015年4月下半月《新军事》上。相关职能部门传阅后，通过杂志社辗转联系到本人，进行了深入沟通交流。以下是正文：

2月12日，腾迅等门户网站转载了《中国国防报》上的一则新闻——《解放军首用高铁投送重装部队 曾因动车晚10小时》，同时还转载了相关专《家的访谈——《高铁对解放军军力投送具有战略价值》。事实果真如此吗？

纵观这则新闻报道，说的是驻南昌铁路局军代处“首次在昌福线上组织空军某部军列运输，载有千人百车的军列较经鹰厦线运行速度提高了2倍，运行时间缩短了近12小时，创造了军列旅速62公里每小时的新纪录。”

这涉及到一个问题：到底什么是高铁？昌福线到底算不算高铁？

1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定：新建客运列车专用型高速铁路时速应在300公里以上；新建客货运列车混用型高速铁路时速为250公里以上。

2008年北京奥运会前夕，我国首条高速铁路——京津城际铁路正式投入商业运营。此后，中国高铁建设全面铺开，截至2014年年底，中国投入运营的高铁总里程突破12000公里，超过全世界其他国家高铁里程总和。不仅“十一五”规则中的“四纵四横”高铁网络基本成型，而且在建和规划中的高铁里程高达数万公里。可以毫不夸张地说，经过中国几代工程技术人员、装备制造业、铁路运营部门干部职工的不懈努力，中国高铁无论是在技术、还是在运营管理上，都昂首走在世界最前列。

中国高铁在高速发展过程中，逐步形成了自己的一套技术标准。在中国，高速铁路必须拥有以下几个特征：

1、        全新建造的线路（既有线升级改造的不算）。

2、        客运专线（客货列车混跑的不算）。


3、        设计最高运营时速不低于300公里。

4、        线路全封闭、全立交。


5、        全线采用GMS-R铁路数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输。

6、        采用SCADA系统实现牵引供电的远程监控。

7、        采用CTC运输调度指挥系统，能满足最高时速350公里、最小追踪间隔3分钟的运行要求。

8、       
以这个标准衡量，客货列车混跑、设计最高运营时速仅为250公里的昌福铁路，只能被认定为快速铁路，而非高速铁路。事实上，以前的铁道部也好，如今的中国铁路总公司也罢，从来没有在任何场合、任何文件里，称昌福铁路为“高铁”。虽然《中国国防报》并非地摊小报，但毕竟隔行如隔山。加之一些新闻工作者缺乏严谨的工作作风，一切凭想当然，于是闹出“昌福铁路是高铁”这种笑话也就不足为奇了。

虽然这则新闻是典型的“标题党”，但中国高铁是否对中国军力投送有战略价值呢？

从前年开始，我们在公开报道里，可以看到秋季入伍的新兵、退伍的老兵，越来越多的集体乘坐高速动车组抵达目的地了。在个别情况下，我们也可以看到，仅装备轻武器的分队，也开始成建制乘坐高速动车组机动了。但是，由于高速动车组的设计特点，决定了其轴重并不高，出于安全考虑，其对载重有着严格的限制。在中国高铁运营初期，有不少高速动车组由于超员，导致车载安全系统自动启动，强制切断动力源，强行停车。从此，铁路部门将在高铁线路上运行的高速动车组的超员率，严格控制在10%以下。因此，即便是携带轻武器的分队，乘坐高速动车组时也无法携带更多的保障物资。这样的分队，其战斗力和持续执行勤务的能力，都是极为有限的。

军力投送，不仅仅是人员输送，更重要的是装备、物资的输送。如今的解放军，早已不是土地革命时期、抗战时期、解放战争初期的那支徒步轻步兵了，而已发展成诸军兵种合成的机械化部队，并处于向信息化部队的转型中。目前我军已建成一些适宜快速反应的轻装部队。但这个所谓的轻装，只是相对而言的。若是需要通过铁路进行远距离机动，其装备的轮式步兵战车、以及各种伴随保障车辆和物资，都必须装上铁路平板车，编成军列运行。

那么，中国高铁线路上，能否行驶由载重货车编成的军列呢？

首先，高铁线路设计时，主要针对的是低轴重的动车组高速行驶带来的冲击，要求线路平顺，弹性形变小。而货车的高轴重，其对轨道的要求则完全不同。强行让载重货车驶上高速铁路，其对轨道的破坏性相当严重。铁路技术部门曾做过试验，高铁线路上驶过一、两趟载重货车后，其轨道已经被破坏到报废的程度。因此，除非出现一些极端情况，否则，军交运输部门绝不会做这种效费比极低、基本上属于“饮鸠止渴”的“一锤子买卖”。

其次，高速动车组和货运列车的行车指挥系统完全不同，很难兼容。这方面的信息，从《解放军首用高铁投送重装部队 曾因动车晚10小时》这篇公开报道里，也可窥知一二。文中明确提到，“针对昌福线无货运确报系统，编组站无法接收确报，军列行车组织难以接续的情况下，他们“借船过河”依托峰福线、鹰厦线既有确报系统发送确报，保证军列后续行车组织正常运行”。作为比高铁低一个档次的快速铁路，军列行车组织都如此困难，更何况高铁呢？

第三，开行货运军列，并非简单地让列车在线路上行驶这么简单。开行前，需要对所运装备、器材、物资进行装载加固；终到目的地后，要组织卸车载。所有这些，都需要有专门的场地和相应的机械、器材作保障。而中国高铁线路，全是针对客运组织而设计，沿途都是客运站，并未建有装载、卸载所需的专门场地和设施。在这种情况下，要编组运行货运军列，困难之大，外行难以想像。

既然中国高铁极难组织货运军列运输，那是否可以效仿美军，采取“预置储备”的办法，有事时通过高铁快速机动兵员，抵达目的地后再行启封预制装备呢？

冷战时期，美军不仅在西欧大量贮存装备物资，还将大量重型装备和器材、物资储存在大型运输舰上，部署在大洋上，组成海上预置船队。海湾战争爆发时，美军就曾采用过空运徒手兵员，机动海上预置船队的办法，迅速在海湾地区集结军力。不过，这个着眼于打第三次世界大战的办法，并不适用于我国国情。目前，我三军装备都在加紧升级换代，以应对周边威胁。随着科技含量的迅速提升，新一代武器装备性能大为提高的同时，其造价也相应水涨船高。虽然随着国力的加强，我军军费也有相应的增长。但一方面，我军的人员维持费所占例不低，而且要留住人才，解除他们的后顾之忧，在可以预见的未来，人员维持费的支出比例不会有太大变化。另一方面，我军装备的历史欠账太多。目前的装备采购费，补历史欠帐尚感不足，哪有闲钱去购买额外的新式装备器材，作为“预置储备”呢？换装下来的旧式装备，原本性能指标就不高，加之使用日久，磨损严重，如果用于装备预备役部队，作为战时常备部队的补充，兴许还能发挥点余热。但现代战争具有爆发突然，强度高，持续时间短，“首战即决战”的特点，如果现役部队战时弃用新式装备，转而使用这些淘汰的旧装备，战斗力无疑会大打折扣，其对战争结局的影响，将会是致命性的。因此这个思路，已不符合现代战争的要求。

也许有人会说，是否可以采取用高铁运输徒手兵员，用普通铁路运输装备、器材的办法，来提高军力投送速度呢？试问，徒手分队，或者是仅装备有随身轻武器的部队，即使能快速抵达战区，又能有多少实际战斗力呢？从我国面临的潜在威胁看，这类部队必须等待货运军列抵达战区卸载后，将自己重新武装起来，才能对对手形成威慑。因此，用高铁快速机动兵员，并没有实际意义。

那么，高铁是否对于军事运输完全没有意义呢？

也不尽然。高铁最大的意义，在于释放既有铁路的运能。根据测算，既有线上开行一趟旅客列车，就必须停掉三趟货运列车。中国高铁，基本上都是沿着既有铁路干线走向修建。建成后，将既有线客车上的大量旅客吸引去乘坐高速动车组，便可以停掉一些普通客车，从而相应增加三倍于此的货运列车开行空间。简单地说，高铁成网后，中国铁路可以在基本不影响旅客运输的情况下，开行更多的货运列车，从而相应提高军列的开行密度和行驶速度，对于提高我军的军力投送能力，还是有一定积极意义的。除此之外，任何罔顾客观事实，无限拔高高铁的军事意义，都是不恰当的，也是没有现实依据的。