堪称奇迹的新舟60！狠摔没破金刚身！波音、空客、庞巴迪 ...

【事件回顾】
5月10日幸福航空一架MA60飞机（B3476）在执行JR1529义乌至福州的航班过程中，于北京时间11:57在福州机场落地时冲出跑道，造成机翼和机身交接处断裂，双发螺旋桨触地，飞机冒烟。机上共52人，有5名旅客受轻伤。

【展开调查】
事件发生当天，民航华东地区管理局随即展开调查。通过对飞行记录器的信息进行提取和分析，调查组表示没有证据表明事件与飞机故障有关，初步判断可能是一起人为原因导致的不安全事件。

【初步调查结果】
13日，民航局发布事故初步调查结果。
主要原因是机组违规操作，38英尺油门低于飞行慢车，28英尺已收至地面慢车（产生负拉力），新舟60手册要求在空中不允许使用地面慢车。

机长（教员）对警告视而不见，副驾驶不具备基本操作标准。也反映出幸福航空安全管理存在以下问题：

一是QAR译码显示机队多次出现空中油门地面慢车解锁的情况；
二是机队多次在警告存在的情况下着陆；
三是违章操作在机队长期存在，并作为经验传授；
四是手册与民航法规冲突的问题得不到解决。


【原理分析】

新舟60飞机的正常下降过程中可以使用“飞行慢车”，此时，飞机的迎角是和速度匹配，飞机处于一个阻力和推力（即拉力，下同）、升力和重力几个力的合力均衡的匀速运动状态。


当飞机开始进近着陆时，由于使用起落架、襟翼等装置，飞机的阻力增加很多，所以相应的推力也要增加很多，相对应的飞机的迎角增大、飞机的速度减小。在进近的时候，飞机也是匀速运动状态。只是这时飞机的推力比下降大很多。


而如果在进近过程中，机组采用“地面慢车”，会发生什么情况呢？这时，飞机的发动机的转速和螺旋桨的角度都会变化，在空中，这样的变化使原本产生推力的发动机瞬间转变为产生阻力。飞机的受力平衡被打破，飞机的速度迅速降低，根据伯努利方程可以知道，飞机的升力和速度的平方成正比。所以，速度的降低，会进而导致飞机的升力成平方倍减小，飞机快速坠地。


【JEF&JET有话说】


看到局方公布的初步调查报告，正如笔者前两天写的文章《飞机冲出跑道，除了原因，更应知道如何应对》（详情请点击文末阅读原文）所阐述的一样，最有发言权的永远是官方公布的调查报告。


之前有媒体借“冲出跑道”噱头，暗指国产飞机的质量不行。事实上，这架苦难的飞机因为承受6G的重着陆，这个概念也许读者还没有概念，我们学物理都知道，物体从九楼自由落体掉到地面，这个加速度就是一个G，而这次B3476飞机是以6倍于自由落体的加速度高速撞击地面。

要是一个苹果，6G的高速撞击地面，估计早就变成苹果汁了。


而该架飞机的6G重着陆只有5人受轻伤，从这个角度而言确实堪称奇迹，其实从我们专业知识解释，比如飞机座椅的设计标准有8G和16G标准，表示理论上飞机座椅可以承受8G或者16G的冲击动载荷而不伤害乘客。


对整机而言，如此大的冲击自然不可能直接传递到乘客，那么这么大的冲击力到哪里去了？

首先，是飞机的轮胎，从新闻我们可以得知，飞机的轮胎全部爆裂，显然，充满气体的轮胎此时爆裂功不可没，估计至少可以吸收2G的冲击载荷，相当于飞机首先摔在气垫上；


其次，是飞机的起落架减震支柱，里面的油气混合物通过减震装置可以再吸收2G以上的冲击载荷，这是飞机对付重着陆的核心装置。


再次，就是飞机的结构件，正如日本车辩解其车身具有吸收撞击力的作用一样，飞机的各种结构件、零部件等具有强大的吸能作用，刚才提到的座椅就是这样的一个最核心的部件，座椅全是由可以承受   8G或者16G的海绵垫做成的坐垫、背靠垫等，这也是这次事故人员很少受伤的根本所在，这也是事故发生后仅仅有五个人受轻伤。


发动机、起落架、大翼在这次事故中损伤严重，但是，飞机的机身基本上没有严重损伤，从而保障了所有乘客和机组的安全。


此外，局方公布事故主要原因是机组违规操作，是否也就可以将过错完全归纳到机组呢？


民航从业者，深知人为因素不可避免，事故的发生均由一条事故链组成，极少是因为一个原因引起的，而是由许多因素象链条一样，把各个环节连接在一起时发生的。
这样来看，机组违规操作是事故的直接原因，是压死骆驼的最后一根稻草，背后其实还有很多诸如设计、制造、管理、监管等多方面的深层次原因。


唯有正确的对事故进行调查论证，而是去找出致使事故发生的所有因素，总结改进意见，才能推动民航安全的长治久安。


最后, 借用朋友圈一个机长朋友的话来结尾：“空中使用反桨，落地6G，居然只有几名旅客轻伤，这TM绝对是新舟60的植入广告。波音、空客、庞巴迪，哪个不服落地28英尺拉个反推给我们看看。”

【事件回顾】
5月10日幸福航空一架MA60飞机（B3476）在执行JR1529义乌至福州的航班过程中，于北京时间11:57在福州机场落地时冲出跑道，造成机翼和机身交接处断裂，双发螺旋桨触地，飞机冒烟。机上共52人，有5名旅客受轻伤。

【展开调查】
事件发生当天，民航华东地区管理局随即展开调查。通过对飞行记录器的信息进行提取和分析，调查组表示没有证据表明事件与飞机故障有关，初步判断可能是一起人为原因导致的不安全事件。

【初步调查结果】
13日，民航局发布事故初步调查结果。
主要原因是机组违规操作，38英尺油门低于飞行慢车，28英尺已收至地面慢车（产生负拉力），新舟60手册要求在空中不允许使用地面慢车。

机长（教员）对警告视而不见，副驾驶不具备基本操作标准。也反映出幸福航空安全管理存在以下问题：

一是QAR译码显示机队多次出现空中油门地面慢车解锁的情况；
二是机队多次在警告存在的情况下着陆；
三是违章操作在机队长期存在，并作为经验传授；
四是手册与民航法规冲突的问题得不到解决。


【原理分析】

新舟60飞机的正常下降过程中可以使用“飞行慢车”，此时，飞机的迎角是和速度匹配，飞机处于一个阻力和推力（即拉力，下同）、升力和重力几个力的合力均衡的匀速运动状态。


当飞机开始进近着陆时，由于使用起落架、襟翼等装置，飞机的阻力增加很多，所以相应的推力也要增加很多，相对应的飞机的迎角增大、飞机的速度减小。在进近的时候，飞机也是匀速运动状态。只是这时飞机的推力比下降大很多。


而如果在进近过程中，机组采用“地面慢车”，会发生什么情况呢？这时，飞机的发动机的转速和螺旋桨的角度都会变化，在空中，这样的变化使原本产生推力的发动机瞬间转变为产生阻力。飞机的受力平衡被打破，飞机的速度迅速降低，根据伯努利方程可以知道，飞机的升力和速度的平方成正比。所以，速度的降低，会进而导致飞机的升力成平方倍减小，飞机快速坠地。


【JEF&JET有话说】


看到局方公布的初步调查报告，正如笔者前两天写的文章《飞机冲出跑道，除了原因，更应知道如何应对》（详情请点击文末阅读原文）所阐述的一样，最有发言权的永远是官方公布的调查报告。


之前有媒体借“冲出跑道”噱头，暗指国产飞机的质量不行。事实上，这架苦难的飞机因为承受6G的重着陆，这个概念也许读者还没有概念，我们学物理都知道，物体从九楼自由落体掉到地面，这个加速度就是一个G，而这次B3476飞机是以6倍于自由落体的加速度高速撞击地面。

要是一个苹果，6G的高速撞击地面，估计早就变成苹果汁了。


而该架飞机的6G重着陆只有5人受轻伤，从这个角度而言确实堪称奇迹，其实从我们专业知识解释，比如飞机座椅的设计标准有8G和16G标准，表示理论上飞机座椅可以承受8G或者16G的冲击动载荷而不伤害乘客。


对整机而言，如此大的冲击自然不可能直接传递到乘客，那么这么大的冲击力到哪里去了？

首先，是飞机的轮胎，从新闻我们可以得知，飞机的轮胎全部爆裂，显然，充满气体的轮胎此时爆裂功不可没，估计至少可以吸收2G的冲击载荷，相当于飞机首先摔在气垫上；


其次，是飞机的起落架减震支柱，里面的油气混合物通过减震装置可以再吸收2G以上的冲击载荷，这是飞机对付重着陆的核心装置。


再次，就是飞机的结构件，正如日本车辩解其车身具有吸收撞击力的作用一样，飞机的各种结构件、零部件等具有强大的吸能作用，刚才提到的座椅就是这样的一个最核心的部件，座椅全是由可以承受   8G或者16G的海绵垫做成的坐垫、背靠垫等，这也是这次事故人员很少受伤的根本所在，这也是事故发生后仅仅有五个人受轻伤。


发动机、起落架、大翼在这次事故中损伤严重，但是，飞机的机身基本上没有严重损伤，从而保障了所有乘客和机组的安全。


此外，局方公布事故主要原因是机组违规操作，是否也就可以将过错完全归纳到机组呢？


民航从业者，深知人为因素不可避免，事故的发生均由一条事故链组成，极少是因为一个原因引起的，而是由许多因素象链条一样，把各个环节连接在一起时发生的。
这样来看，机组违规操作是事故的直接原因，是压死骆驼的最后一根稻草，背后其实还有很多诸如设计、制造、管理、监管等多方面的深层次原因。


唯有正确的对事故进行调查论证，而是去找出致使事故发生的所有因素，总结改进意见，才能推动民航安全的长治久安。


最后, 借用朋友圈一个机长朋友的话来结尾：“空中使用反桨，落地6G，居然只有几名旅客轻伤，这TM绝对是新舟60的植入广告。波音、空客、庞巴迪，哪个不服落地28英尺拉个反推给我们看看。”