关于lmfp材料的一些个人看法

    前言：
    磷酸亚铁锂材料在A123的光环下，成为了前几年动力电池的明星，无数厂家投入了这个美好的梦想之中。
    不过结果大家都知道，那就是A123破产卖给土豪，国内的厂家凡是用LFP电池材料的都陷入了
                                          电池能量密度低
                         电池紧密排列                    电池使用SOC比例高
                        散热不良，电池劣化            对一致性要求高
                                           电池组性能劣化

   这样一个循环，在实际使用中，这些没有液冷，甚至连风冷都没有做好的LFP动力电池组的循环性能没有明显比锰酸锂电池高多少。就算业内续航最长的出租车和大巴也不过是因为电池初始容量大，在衰退后还有能支持最多半天的电能而已，一样无法支持一整天的运营（大巴中午要补充电，出租车一天要冲3～4次电）。

   最近，又有一种新的材料磷酸锰铁锂似乎成为了新的明星，其实磷酸锰铁锂（LMFP或LFMP）也好，磷酸亚铁锂（LFP）也好，磷酸锰锂（LMP）也好，都属于磷酸盐体系正极材料，是橄榄石结构，这些材料因为锂离子嵌入脱出过程中晶格变化小，因此循环寿命比较长，同时具有比较好的高温稳定性。磷酸锰锂相比磷酸亚铁锂来说比容量差不多，但是电压平台高不少，为什么一直没有得到应用呢？其实原因就是导电性极差！磷酸亚铁锂的导电性已经很差了，为了实用不得不进行改性（掺杂、纳米化、包覆），即便如此，其内阻和低温性能一样是弱点。而磷酸锰锂就属于根本没法用了。
    因此为了克服磷酸锰锂导电性差和磷酸亚铁锂能量密度低的缺点，自然而然就有人想把两种东西结合起来，不过这种材料有什么缺点呢？那就是它的导电性依然不是很好，并且有两个电压平台，也就是说，如果想单独用这种材料，首先就是要有很好的电源管理系统，否则就没法高效能得利用两个电压平台，其次必须改性，否则功率密度和低温性能没法解决！
   那么现在磷酸锰铁锂的问题解决了没有呢，答案是没有，因此对这种材料目前主流的用法是拿去改进三元材料的性能（包括高温稳定性、电池穿刺安全性、循环寿命等等东西），而不是单独使用。
   前一段时间，byd把磷酸锰铁锂装在e6上，获得了50％的里程提高，很多人欢呼雀跃，不过要我说，别想得太美好，磷酸锰铁锂的合成比磷酸亚铁锂还要复杂，byd连LFP电池的一致性都没法保证，又怎能保证LMFP的一致性呢？并且这个车是不是只打算在南方使用了？
    三元电池刚刚面世的时候，有高温稳定性问题，循环寿命也不算很好（特别是国产三元带你吃），但是经过多年的改进，缺点已经大大减少，国产电池的质量也大大得提高了。
    作为有些人眼里LFP的竞争对象，三元电池只会从LMFP中受益更多（以前的三元穿刺实验不好通过）。就目前看来目前阶段的动力电池主流是三元电池和NCA体系电池无疑了。其中松下主要以NCA电池为主，其他厂家以NCM电池为主，当然为了成本和改善性能都会掺杂一些其他的材料。
   

                                         

    前言：
    磷酸亚铁锂材料在A123的光环下，成为了前几年动力电池的明星，无数厂家投入了这个美好的梦想之中。
    不过结果大家都知道，那就是A123破产卖给土豪，国内的厂家凡是用LFP电池材料的都陷入了
                                          电池能量密度低
                         电池紧密排列                    电池使用SOC比例高
                        散热不良，电池劣化            对一致性要求高
                                           电池组性能劣化

   这样一个循环，在实际使用中，这些没有液冷，甚至连风冷都没有做好的LFP动力电池组的循环性能没有明显比锰酸锂电池高多少。就算业内续航最长的出租车和大巴也不过是因为电池初始容量大，在衰退后还有能支持最多半天的电能而已，一样无法支持一整天的运营（大巴中午要补充电，出租车一天要冲3～4次电）。

   最近，又有一种新的材料磷酸锰铁锂似乎成为了新的明星，其实磷酸锰铁锂（LMFP或LFMP）也好，磷酸亚铁锂（LFP）也好，磷酸锰锂（LMP）也好，都属于磷酸盐体系正极材料，是橄榄石结构，这些材料因为锂离子嵌入脱出过程中晶格变化小，因此循环寿命比较长，同时具有比较好的高温稳定性。磷酸锰锂相比磷酸亚铁锂来说比容量差不多，但是电压平台高不少，为什么一直没有得到应用呢？其实原因就是导电性极差！磷酸亚铁锂的导电性已经很差了，为了实用不得不进行改性（掺杂、纳米化、包覆），即便如此，其内阻和低温性能一样是弱点。而磷酸锰锂就属于根本没法用了。
    因此为了克服磷酸锰锂导电性差和磷酸亚铁锂能量密度低的缺点，自然而然就有人想把两种东西结合起来，不过这种材料有什么缺点呢？那就是它的导电性依然不是很好，并且有两个电压平台，也就是说，如果想单独用这种材料，首先就是要有很好的电源管理系统，否则就没法高效能得利用两个电压平台，其次必须改性，否则功率密度和低温性能没法解决！
   那么现在磷酸锰铁锂的问题解决了没有呢，答案是没有，因此对这种材料目前主流的用法是拿去改进三元材料的性能（包括高温稳定性、电池穿刺安全性、循环寿命等等东西），而不是单独使用。
   前一段时间，byd把磷酸锰铁锂装在e6上，获得了50％的里程提高，很多人欢呼雀跃，不过要我说，别想得太美好，磷酸锰铁锂的合成比磷酸亚铁锂还要复杂，byd连LFP电池的一致性都没法保证，又怎能保证LMFP的一致性呢？并且这个车是不是只打算在南方使用了？
    三元电池刚刚面世的时候，有高温稳定性问题，循环寿命也不算很好（特别是国产三元带你吃），但是经过多年的改进，缺点已经大大减少，国产电池的质量也大大得提高了。
    作为有些人眼里LFP的竞争对象，三元电池只会从LMFP中受益更多（以前的三元穿刺实验不好通过）。就目前看来目前阶段的动力电池主流是三元电池和NCA体系电池无疑了。其中松下主要以NCA电池为主，其他厂家以NCM电池为主，当然为了成本和改善性能都会掺杂一些其他的材料。