唐驳虎：尼加拉瓜大运河，大奇迹还是大骗局？

2014/12/25  凤凰新闻客户端
  
凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎
  
“尼加拉瓜大运河”，这个神秘而宏大的项目在媒体上浮现两年后，已于当地时间12月22日破土动工，并吸引了全球媒体的关注目光。
  
对一个巨型工程，这的确堪称神速，但围绕在这个项目上的迷雾烟云，却因动工更加浓烈了起来。
  
一个2012年刚冒出来的公司，一个年轻的、此前默默闻的“神秘富豪”，要在16000公里之外一个与中国没有外交关系的国家，牵头投资兴建一个价值500亿美元的世界最大基建工程，而且中国官方已经反复强调，这是私人企业自主行为，政府与此工程毫无关联。
  
这个回收期长达100年的项目，确实像天方夜谭。
  
而且，很多人发现，这家公司的老板还曾策划实施过过开挖克拉地峡，兴建安哥拉铁路，以及投资兴建克里米亚运河和深水港等一系列超级工程，但都无疾而终。
  
暂且不管这些，我们先聚焦工程本身。
  
旁边就有巴拿马运河，为啥还要再开一个尼加拉瓜运河呢？这是最大最本质的疑问。
  
尼加拉瓜位于中美洲中部，在著名的巴拿马运河往北约500公里。本来在19世纪末期，各大国研究在中美洲地峡开凿连同太平洋和大西洋的运河时，首选的方案就是尼加拉瓜。
  
这里虽然陆地较宽（200多公里），却有中美洲最大的湖泊——8300平方公里的尼加拉瓜湖和一条从尼加拉瓜湖通往大西洋的圣胡安河可供利用，只需凿开尼加拉瓜湖西岸和太平洋之间短短19公里的陆地，再整修大湖和河流，就可以连接实现通航。
  
但是，由于各种原因，相关投资方改选巴拿马方案，在地峡最窄处（60公里）打通两洋，造就了巴拿马运河这一人工造就的世界咽喉。
  
1914年巴拿马运河通航，但尼加拉瓜人的“跨洋运河梦”并未放弃。2011年11月，奥尔特加连任尼总统后，实现“尼加拉瓜运河计划”的愿望越发迫切。
  
2012年，尼政府到华考察通信企业，与王靖任董事长的信威集团建立联系，双方对合作建设“尼加拉瓜运河”有了越来越浓的兴趣，王靖因此成立了香港尼加拉瓜运河发展投资有限公司（HKND）这家总部在香港的私营国际性基础设施开发公司。
  
2013年6月13日，尼国会表决批准尼加拉瓜运河计划。2014年7月7日，尼加拉瓜运河委员会批准运河项目的路线规划。
  
但是很显然，在已经有了巴拿马运河的情况下，再修一条相距不远的新运河，势必形成竞争关系。要能吸引足够的船只通行，收回成本，就必须突显自身的优势。
  
设计建造于100年前的巴拿马运河存在什么缺陷呢？那就是运河航道特别是船闸狭窄，可通过货轮的吨位有限。
  
为此，在国际航运船舶界专门有着“巴拿马船型”的规格。
  
根据巴拿马运河的船闸大小（320.04米长，33.53米宽，12.56米深）限制，允许过境运河的船只最大尺寸限界设定为294.13米长、32.31米宽、12.04米深。
  
这般大小的船只相当于约8万吨以下的货轮。但由于吃水的限制，实际上过境时被限制在52500吨以内，对集装箱轮来说相当于约5000个标准箱TEU。
  
52500吨的限制在100年前是相当够用的。当时标准排水量46328吨的泰坦尼克号已被视为最大的超级游轮（泰坦即巨人之意）。巴拿马运河的船闸及其他配套工程，在当时来说也是工程奇迹。
  
实际上，第一批超巴拿马型（体积无法通过运河船闸）船只要到近30年后才出现——二战中日本的大和级战列舰和美国的中途岛级航空母舰。
  
但在一个世纪后的今天，30万吨级的超级油轮ULCC遍地开花，10000TEU以上、12万吨以上的大型集装箱快运轮更是成为国际货运的主力船型。
  
受到现有船闸能力限制，巴拿马运河在航运界的地位不断下降。现在，从世界工厂中国发往美国大西洋东海岸的制成品货物，相当一部分都是运到西海岸的太平洋港口，然后通过美国的铁路系统进行内陆转运。联合太平洋铁路的双层重载大列上满是印着中国远洋COSCO标记的集装箱。
  
也就是基于这样的背景，支持尼加拉瓜运河的人认为这是一个机会——可以用21世纪的工程技术手段，修一条更宽更深的新运河，允许像超级油轮那样的大型船只通航，从而凸显对巴拿马运河的竞争优势。
  
但是，尼加拉瓜能抓住这个机会么？
  
来看看尼加拉瓜运河的具体规划。
  
本来，按200年前就已提出的设想，充分利用联通大西洋的圣胡安河和尼加拉瓜湖，只需要在尼湖西端与太平洋之间挖掘19公里的人工河道，再在圣胡安河上修建船闸就搞定了。So easy！
  
但是，这一设想提出的时候这片地区还都属于“中美洲联邦”，但到1838年联邦分裂形成中美洲现有的五个独立国家。近200公里的圣胡安河的下游河段变成了尼加拉瓜与南部邻国哥斯达黎加之间的界河，也就是国际河流。
  
尼哥两国的界河纠纷旷日持久，并仍有复发的趋势。在这样的情况下，由于哥斯达黎加的持续反对，利用圣胡安河的设想成为泡影。
  
如此一来，在尼湖东端与至少150公里外的大西洋之间，也要挖掘人工河道。这下一来，投资就要成10倍地急剧增加了。
  
这还没完，前面在说巴拿马运河的时候提到，限制巴拿马运河通行的因素，除了船闸的大小，还有一个重要原因就是吃水深度。
  
而这个吃水深度更本质的限制其实不在于船闸本身，而在于巴拿马运河中的一段类似的“湖泊”。
  
要读懂“尼加拉瓜运河”，我们还得彻底地读懂巴拿马运河的结构和历史。
  
巴拿马运河最早的修建者是法国人。1881年，法国人费迪南德·莱塞普来到哥伦比亚（没有写错）开始挖掘运河。从1859年到1869年，他在埃及平坦的西奈地峡（海拔仅5-10米）曾成功地组织挖掘了长达163公里的苏伊士运河，名载史册。
  
他试图在美洲这一最狭窄的60公里地峡重演自己的成功，开凿出一条与海平面同高的水道。但是，由于缺乏地质和水文区域调查，看似只需要削平地峡50-100米左右的海拔，但没想到挖掘山脉的成本和施工难度远远超出预期。
  
更由于施工地点位于热带雨林地区，蚊虫猖獗，造成疟疾和黄热病大流行，夺去了多达22000名施工工人的性命。而当时人类医学对这类热带传染病还懵懂无知，病因不明，束手无策。
  
最后，在花费了当时的2.87亿美元之后，项目公司破产，工程于1889年停工。
  
后来，快速崛起的美国意识到运河的重要性，便试图接管这条重要的运河。1902年6月，美国参议院投票赞成追求巴拿马运河。1903年11月，哥伦比亚巴拿马省的反叛者宣布脱离哥伦比亚统治，在美国海军的庇护和直接干预下，巴拿马毫不费力地“建国”成功。
  
两周后，巴拿马立刻与美国签署条约，以1000万美元和年金25万美元的代价，给予美国建造和无限期管理巴拿马运河的绝对权利。自此，巴拿马成为美国的保护国，运河成为了美国的囊中之物。1904年，美国向法国支付了4000万美元，购买了法国的已建工程和遗留下来的设备。
  
美国工程师研究出一个大幅节省工程挖掘量的新方案，那就是充分利用经该地流向大西洋的查格雷斯河，修筑了一个当时世界上最大的水坝（加通水坝），形成一个当时世界上最大的人工湖（正常水域面积425平方公里的加通湖）。
  
32米高的大坝在今天看来不值一提，但在当时确是一个工程奇迹。它创造出一个水位最深26.7米的巨型人工水库。这样一来，在大西洋一侧的一大段都无需再开掘人工河道了。
  
而在构成通常意义的“运河”的太平洋一侧的库莱布拉深切段，长16公里，宽240米，按当时最先进的工程技术手段，挖掘也花费了近10年的苦战。负责施工的美国陆军工程兵团，尽管在最新医学知识的保障下，控制了热带传染病，但仍有约5600名工人死于疾病和事故。
  
1914年8月15日，就在第一次世界大战爆发的前夕，巴拿马运河正式通航。今年正好是100周年。
  
美国为此光工程费就花了差不多3.75亿美元（大致相当于现在的90亿美元），这个由老罗斯福总统（上图挖掘机中坐者）亲自推进的项目是迄今为止美国最大的工程，是崛起的美国帝国雄心的集中体现。
  
美国直接控制巴拿马运河，直至1999年12月31日世纪之交时移交给巴拿马政府。
  
前面提到，加通湖最深26.7米，但是这只是最深处的深度，加通湖-库莱布拉深切航道的最浅深度（大约13米）、以及现行船闸的容积限定了巴拿马运河的现行通行吃水限制——12.04米。
  
从巴拿马运河的历史和结构我们可以读到两点经验，一，开山挖掘工程浩大，尽量利用内陆河湖是上策，哪怕需要修建船闸或水坝提升水程；二，水道的吃水限制往往是制约运河通行能力的真正瓶颈。
  
我们再回过头来看“尼加拉瓜运河”的工程困境。
  
首先，很多人担心的“尼加拉瓜湖会不会被海水涌入变咸”是不必担心的。因为整个湖体高于海平面（湖面海拔32.5米），船只都需要通过船闸提升，翻越通行。而各级船闸之间的水头调度也可以通过精妙的运作，保证海水不会被带入湖水中。
  
实际上，与尼加拉瓜湖地位类似的加通湖（湖面海拔26米）至今仍是巴拿马人最关键的淡水储备。
  
其次，由于利用圣胡安河逐级筑坝、建设人工河道和水闸的设想落空，必须生生地在尼加拉瓜湖和大西洋之间挖掘至少95公里的人工河道，另外利用类似加通水坝的手段，在流向大西洋的其他河流上筑坝，构筑出一个400平方公里的巨型水库，形成大片人工湖面。
  
以上这些就是研究者早已提出的6个方案，最后建设方HKND宣布选择了（除圣胡安河6号方案以外）工程量、拆迁量相对最小的4号方案。
  
这样一来，在西段要开凿25公里长的运河（有弯曲不走直线），中段是110公里经过尼加拉瓜湖的航程，东段两段则需要开凿分别是73和22公里，共计95公里的运河。中间30公里利用蓬塔戈尔达河筑坝形成的人工湖面，总计是260公里长。
  
而且，为了达成具备竞争力，取得对巴拿马运河的竞争优势，HKND宣布将挖掘出27.6米深的航道，这样可以保证40万吨级的巨型油轮通行。
  
以常见的30万吨的ULCC来计算，长度一般超过330米，宽度超过60米，吃水超过22米。更大的油轮一般是进一步增大长宽，吃水则增加不多（以便停泊港口）。
  
那么，这个规划有什么问题？
  
有，尼加拉瓜湖平均深度只有13米左右，而且相当大一片湖底只有5米深。
  
这就意味着要达到27.6米深的航道，就需要对整个湖面段进行全面的深度疏浚，这110公里的工程量将与在陆上挖掘运河相差无几。
  
而且，航道宽度至少全程要在230米以上——这是通行所谓40万吨巨型油轮的最低标准，通行5万吨货轮的巴拿马运河的河道段也都达到了这一标准。
  
260公里长，航道深度要挖掘到27.6米深，230米宽，而且还要大规模地劈山开河（所经地区海拔普遍有60-200米）。整个工程的土方工程量将达到一个惊人的规模。
  
是多少呢？
  
HKND宣布将是41亿立方米，是世界最大的单体基建工程。相比之下，苏伊士运河是7.2亿，巴拿马运河是2.6亿。
  
如果认为这两条运河是上个世纪、上上个世纪的历史遗迹，不足为道的话。那么刚刚开通的中国南水北调中线超级国家工程，这条1438公里的人工运河的土方工程量是13亿立方米。
  
为此投入资金2000亿人民币，修建11年。
  
也就是说，这项工程量是南水北调三倍的超级工程，造价达到500亿美元（3000多亿人民币）是很正常的，而且很可能还要追加。
  
按比例至少应该是6000多亿人民币、1000亿美元。而且，如此规模庞大的弃土如何处理也是大难题。
  
再加上规模将无与伦比的四组超级船闸，这项工程绝对不可能如HKND所说，能在短短5年内完工。
  
这个项目可行么？光高昂的建造费就令人心里对此大大打了个问号。
  
后面，我们再来讨论经济可行性和现实可行性。
  

2014/12/25  凤凰新闻客户端
  
凤凰新闻客户端主笔 唐驳虎
  
“尼加拉瓜大运河”，这个神秘而宏大的项目在媒体上浮现两年后，已于当地时间12月22日破土动工，并吸引了全球媒体的关注目光。
  
对一个巨型工程，这的确堪称神速，但围绕在这个项目上的迷雾烟云，却因动工更加浓烈了起来。
  
一个2012年刚冒出来的公司，一个年轻的、此前默默闻的“神秘富豪”，要在16000公里之外一个与中国没有外交关系的国家，牵头投资兴建一个价值500亿美元的世界最大基建工程，而且中国官方已经反复强调，这是私人企业自主行为，政府与此工程毫无关联。
  
这个回收期长达100年的项目，确实像天方夜谭。
  
而且，很多人发现，这家公司的老板还曾策划实施过过开挖克拉地峡，兴建安哥拉铁路，以及投资兴建克里米亚运河和深水港等一系列超级工程，但都无疾而终。
  
暂且不管这些，我们先聚焦工程本身。
  
旁边就有巴拿马运河，为啥还要再开一个尼加拉瓜运河呢？这是最大最本质的疑问。
  
尼加拉瓜位于中美洲中部，在著名的巴拿马运河往北约500公里。本来在19世纪末期，各大国研究在中美洲地峡开凿连同太平洋和大西洋的运河时，首选的方案就是尼加拉瓜。
  
这里虽然陆地较宽（200多公里），却有中美洲最大的湖泊——8300平方公里的尼加拉瓜湖和一条从尼加拉瓜湖通往大西洋的圣胡安河可供利用，只需凿开尼加拉瓜湖西岸和太平洋之间短短19公里的陆地，再整修大湖和河流，就可以连接实现通航。
  
但是，由于各种原因，相关投资方改选巴拿马方案，在地峡最窄处（60公里）打通两洋，造就了巴拿马运河这一人工造就的世界咽喉。
  
1914年巴拿马运河通航，但尼加拉瓜人的“跨洋运河梦”并未放弃。2011年11月，奥尔特加连任尼总统后，实现“尼加拉瓜运河计划”的愿望越发迫切。
  
2012年，尼政府到华考察通信企业，与王靖任董事长的信威集团建立联系，双方对合作建设“尼加拉瓜运河”有了越来越浓的兴趣，王靖因此成立了香港尼加拉瓜运河发展投资有限公司（HKND）这家总部在香港的私营国际性基础设施开发公司。
  
2013年6月13日，尼国会表决批准尼加拉瓜运河计划。2014年7月7日，尼加拉瓜运河委员会批准运河项目的路线规划。
  
但是很显然，在已经有了巴拿马运河的情况下，再修一条相距不远的新运河，势必形成竞争关系。要能吸引足够的船只通行，收回成本，就必须突显自身的优势。
  
设计建造于100年前的巴拿马运河存在什么缺陷呢？那就是运河航道特别是船闸狭窄，可通过货轮的吨位有限。
  
为此，在国际航运船舶界专门有着“巴拿马船型”的规格。
  
根据巴拿马运河的船闸大小（320.04米长，33.53米宽，12.56米深）限制，允许过境运河的船只最大尺寸限界设定为294.13米长、32.31米宽、12.04米深。
  
这般大小的船只相当于约8万吨以下的货轮。但由于吃水的限制，实际上过境时被限制在52500吨以内，对集装箱轮来说相当于约5000个标准箱TEU。
  
52500吨的限制在100年前是相当够用的。当时标准排水量46328吨的泰坦尼克号已被视为最大的超级游轮（泰坦即巨人之意）。巴拿马运河的船闸及其他配套工程，在当时来说也是工程奇迹。
  
实际上，第一批超巴拿马型（体积无法通过运河船闸）船只要到近30年后才出现——二战中日本的大和级战列舰和美国的中途岛级航空母舰。
  
但在一个世纪后的今天，30万吨级的超级油轮ULCC遍地开花，10000TEU以上、12万吨以上的大型集装箱快运轮更是成为国际货运的主力船型。
  
受到现有船闸能力限制，巴拿马运河在航运界的地位不断下降。现在，从世界工厂中国发往美国大西洋东海岸的制成品货物，相当一部分都是运到西海岸的太平洋港口，然后通过美国的铁路系统进行内陆转运。联合太平洋铁路的双层重载大列上满是印着中国远洋COSCO标记的集装箱。
  
也就是基于这样的背景，支持尼加拉瓜运河的人认为这是一个机会——可以用21世纪的工程技术手段，修一条更宽更深的新运河，允许像超级油轮那样的大型船只通航，从而凸显对巴拿马运河的竞争优势。
  
但是，尼加拉瓜能抓住这个机会么？
  
来看看尼加拉瓜运河的具体规划。
  
本来，按200年前就已提出的设想，充分利用联通大西洋的圣胡安河和尼加拉瓜湖，只需要在尼湖西端与太平洋之间挖掘19公里的人工河道，再在圣胡安河上修建船闸就搞定了。So easy！
  
但是，这一设想提出的时候这片地区还都属于“中美洲联邦”，但到1838年联邦分裂形成中美洲现有的五个独立国家。近200公里的圣胡安河的下游河段变成了尼加拉瓜与南部邻国哥斯达黎加之间的界河，也就是国际河流。
  
尼哥两国的界河纠纷旷日持久，并仍有复发的趋势。在这样的情况下，由于哥斯达黎加的持续反对，利用圣胡安河的设想成为泡影。
  
如此一来，在尼湖东端与至少150公里外的大西洋之间，也要挖掘人工河道。这下一来，投资就要成10倍地急剧增加了。
  
这还没完，前面在说巴拿马运河的时候提到，限制巴拿马运河通行的因素，除了船闸的大小，还有一个重要原因就是吃水深度。
  
而这个吃水深度更本质的限制其实不在于船闸本身，而在于巴拿马运河中的一段类似的“湖泊”。
  
要读懂“尼加拉瓜运河”，我们还得彻底地读懂巴拿马运河的结构和历史。
  
巴拿马运河最早的修建者是法国人。1881年，法国人费迪南德·莱塞普来到哥伦比亚（没有写错）开始挖掘运河。从1859年到1869年，他在埃及平坦的西奈地峡（海拔仅5-10米）曾成功地组织挖掘了长达163公里的苏伊士运河，名载史册。
  
他试图在美洲这一最狭窄的60公里地峡重演自己的成功，开凿出一条与海平面同高的水道。但是，由于缺乏地质和水文区域调查，看似只需要削平地峡50-100米左右的海拔，但没想到挖掘山脉的成本和施工难度远远超出预期。
  
更由于施工地点位于热带雨林地区，蚊虫猖獗，造成疟疾和黄热病大流行，夺去了多达22000名施工工人的性命。而当时人类医学对这类热带传染病还懵懂无知，病因不明，束手无策。
  
最后，在花费了当时的2.87亿美元之后，项目公司破产，工程于1889年停工。
  
后来，快速崛起的美国意识到运河的重要性，便试图接管这条重要的运河。1902年6月，美国参议院投票赞成追求巴拿马运河。1903年11月，哥伦比亚巴拿马省的反叛者宣布脱离哥伦比亚统治，在美国海军的庇护和直接干预下，巴拿马毫不费力地“建国”成功。
  
两周后，巴拿马立刻与美国签署条约，以1000万美元和年金25万美元的代价，给予美国建造和无限期管理巴拿马运河的绝对权利。自此，巴拿马成为美国的保护国，运河成为了美国的囊中之物。1904年，美国向法国支付了4000万美元，购买了法国的已建工程和遗留下来的设备。
  
美国工程师研究出一个大幅节省工程挖掘量的新方案，那就是充分利用经该地流向大西洋的查格雷斯河，修筑了一个当时世界上最大的水坝（加通水坝），形成一个当时世界上最大的人工湖（正常水域面积425平方公里的加通湖）。
  
32米高的大坝在今天看来不值一提，但在当时确是一个工程奇迹。它创造出一个水位最深26.7米的巨型人工水库。这样一来，在大西洋一侧的一大段都无需再开掘人工河道了。
  
而在构成通常意义的“运河”的太平洋一侧的库莱布拉深切段，长16公里，宽240米，按当时最先进的工程技术手段，挖掘也花费了近10年的苦战。负责施工的美国陆军工程兵团，尽管在最新医学知识的保障下，控制了热带传染病，但仍有约5600名工人死于疾病和事故。
  
1914年8月15日，就在第一次世界大战爆发的前夕，巴拿马运河正式通航。今年正好是100周年。
  
美国为此光工程费就花了差不多3.75亿美元（大致相当于现在的90亿美元），这个由老罗斯福总统（上图挖掘机中坐者）亲自推进的项目是迄今为止美国最大的工程，是崛起的美国帝国雄心的集中体现。
  
美国直接控制巴拿马运河，直至1999年12月31日世纪之交时移交给巴拿马政府。
  
前面提到，加通湖最深26.7米，但是这只是最深处的深度，加通湖-库莱布拉深切航道的最浅深度（大约13米）、以及现行船闸的容积限定了巴拿马运河的现行通行吃水限制——12.04米。
  
从巴拿马运河的历史和结构我们可以读到两点经验，一，开山挖掘工程浩大，尽量利用内陆河湖是上策，哪怕需要修建船闸或水坝提升水程；二，水道的吃水限制往往是制约运河通行能力的真正瓶颈。
  
我们再回过头来看“尼加拉瓜运河”的工程困境。
  
首先，很多人担心的“尼加拉瓜湖会不会被海水涌入变咸”是不必担心的。因为整个湖体高于海平面（湖面海拔32.5米），船只都需要通过船闸提升，翻越通行。而各级船闸之间的水头调度也可以通过精妙的运作，保证海水不会被带入湖水中。
  
实际上，与尼加拉瓜湖地位类似的加通湖（湖面海拔26米）至今仍是巴拿马人最关键的淡水储备。
  
其次，由于利用圣胡安河逐级筑坝、建设人工河道和水闸的设想落空，必须生生地在尼加拉瓜湖和大西洋之间挖掘至少95公里的人工河道，另外利用类似加通水坝的手段，在流向大西洋的其他河流上筑坝，构筑出一个400平方公里的巨型水库，形成大片人工湖面。
  
以上这些就是研究者早已提出的6个方案，最后建设方HKND宣布选择了（除圣胡安河6号方案以外）工程量、拆迁量相对最小的4号方案。
  
这样一来，在西段要开凿25公里长的运河（有弯曲不走直线），中段是110公里经过尼加拉瓜湖的航程，东段两段则需要开凿分别是73和22公里，共计95公里的运河。中间30公里利用蓬塔戈尔达河筑坝形成的人工湖面，总计是260公里长。
  
而且，为了达成具备竞争力，取得对巴拿马运河的竞争优势，HKND宣布将挖掘出27.6米深的航道，这样可以保证40万吨级的巨型油轮通行。
  
以常见的30万吨的ULCC来计算，长度一般超过330米，宽度超过60米，吃水超过22米。更大的油轮一般是进一步增大长宽，吃水则增加不多（以便停泊港口）。
  
那么，这个规划有什么问题？
  
有，尼加拉瓜湖平均深度只有13米左右，而且相当大一片湖底只有5米深。
  
这就意味着要达到27.6米深的航道，就需要对整个湖面段进行全面的深度疏浚，这110公里的工程量将与在陆上挖掘运河相差无几。
  
而且，航道宽度至少全程要在230米以上——这是通行所谓40万吨巨型油轮的最低标准，通行5万吨货轮的巴拿马运河的河道段也都达到了这一标准。
  
260公里长，航道深度要挖掘到27.6米深，230米宽，而且还要大规模地劈山开河（所经地区海拔普遍有60-200米）。整个工程的土方工程量将达到一个惊人的规模。
  
是多少呢？
  
HKND宣布将是41亿立方米，是世界最大的单体基建工程。相比之下，苏伊士运河是7.2亿，巴拿马运河是2.6亿。
  
如果认为这两条运河是上个世纪、上上个世纪的历史遗迹，不足为道的话。那么刚刚开通的中国南水北调中线超级国家工程，这条1438公里的人工运河的土方工程量是13亿立方米。
  
为此投入资金2000亿人民币，修建11年。
  
也就是说，这项工程量是南水北调三倍的超级工程，造价达到500亿美元（3000多亿人民币）是很正常的，而且很可能还要追加。
  
按比例至少应该是6000多亿人民币、1000亿美元。而且，如此规模庞大的弃土如何处理也是大难题。
  
再加上规模将无与伦比的四组超级船闸，这项工程绝对不可能如HKND所说，能在短短5年内完工。
  
这个项目可行么？光高昂的建造费就令人心里对此大大打了个问号。
  
后面，我们再来讨论经济可行性和现实可行性。