国际展望特稿：中国黑鹰直升机

此帖似乎发过，但是现在找不到了，所以再发一次。此文甚长，故只发关于中国黑鹰的部分。
★ 黑鹰在中国
　　中国人民解放军于80年代中期创建陆军航空兵，当时解放军内部的直升机奇缺，国产的直-5性能较差，开发的直-6、直-7相继下马，陆军航空兵成立后，迅速将军内的所有直升机集中起来，在这批直升机中，1984年从美国进口的S-70黑鹰特别引人注目，不光因为特殊的背影，而且还因为该机优良的性能。80年代初期，中美关系迎来了破天荒的蜜月时期，双方在军事领域开展了大量的合作，中国政府不仅邀请了格鲁门公司改进歼-8歼击机，而且还开始了美制装备的采购。1984年7月，中国政府与美国西科斯基公司签订购买24架S-70民用黑鹰直升机的合同，每架售价700万美元(较新型的UH-60L目前报价为860万美元，MH-60G则为1020万美元)，虽然对于刚刚开始改革开放的中国来说，相当于人民币近5000万一架的黑鹰似乎有点奢侈，但后来在使用中证明该机优良的性能是值得花这么多钱去购买的。1984年11月首批4架黑鹰运抵中国天津，最后一架于1985年12月交付。该机全部由美国西科斯基公司制造，是目前解放军序列中不多的为大众所熟知的美式装备之一，也是迄今为止解放军所拥有的高原性能最优秀的通用直升机。

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中国陆航部队的S-70C黑鹰直升机[/center]
我国购买的黑鹰是西科斯基S-70系列中的民用型号S-70C，西科斯基公司为我国黑鹰分配的编号为S-70C-2，该机原先采用两台通用电气公司的CT7-2C，输出功率1625轴马力，也可以是CT7-2D涡轴发动机，输出功率1723轴马力。变速箱输出功率3130轴马力，内部油箱1370升，旋翼刹车进行了较大的改进，使用了SH-60海鹰的上部主减速壳体，用LTN3100 VLF导航系统代替了美军标准的多普勒导航系统。最大起飞重量9185公斤，转场航程大于500公里，外部货物钩可以起吊3630公斤重的货物。该机配备两名飞行员，货舱内一般情况下可以搭载12名乘员，紧急情况下可以搭载19名乘员。
　　引进黑鹰之前，我军并无可在海拔3000米以上使用的直升机。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何发动机功率都会减少40%左右，而且青藏高原气候恶劣，一般直升机飞不了，甚至有传言称，有一次一架国产直升机为执行特殊任务飞了一趟墨脱，落地后竟发现机身拉长一尺，飞机就此报废。即便是引进之后，解放军仍花了极大人力物力才完成了对青藏高原海拔3000米以上的飞行航线、各种高度起飞重量和载重的理论研究，解决了启动功率等一系列理论难题，再进行了实地试飞论证。光是理论计算、试验，就用了三个月。试飞则从海拔1700米的机场开始，逐步向高原推进。到了标高3000米以上，发动机功率急剧下降导致飞机升力不够。又经过三个月，我科研人员终于克服了技术困难，解决了升力问题。最终黑鹰飞越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地区。我方技术人员温清澄的《直升机在高原的使用和维护》论文，令世界第一次认识了在青藏高原直升机飞行的种种特性与巨大困难。美国各方面也以此作为重要结果和经验，西科斯基公司更是获得了巨大的广告效应。
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客观而论，中国陆军航空兵通过使用比较发现，黑鹰遥整个系统工程设计比俄罗斯生产的相同用途的米-17直升机更加先进、可靠。[/center]
据外刊报道，引进的这些黑鹰主要部署北京军区和成都军区，1985年后进入西藏和新疆的高原地区服役。军方非常欣赏其高原性能，实际上S-70也是陆军航空兵唯一能在高原区顺利运作的直升机，该机的发动机性能优良，而且机上有完善的除冰系统可以降低在高原地区使用的风险。S-70先后参加过多次抢救西藏灾区和返回式卫星回收的任务，使用强度大，在1989年以前总飞行时间就超过了11000小时。高的出勤率自然会使事故次数增多，黑鹰的使用环境主要是青藏高原，气候条件可以算是世界上最恶劣的了，已发生过多起机毁人亡的事故。但多数是由于气候原因或人为操作失误造成，只有少数是机械故障导致的 。据报道，1987年10月8日，当时一架隶属于解放军某部陆航团的黑鹰直升机在青海省内飞行时，尾桨突然失效坠地，落地后断成三截，造成三死十五伤，空军飞行事故和失效分析中心马上派员到场调查，同时西科斯基亦先后派出三批专家赴坠毁地检查残骸，双方对事故原因僵持不下。后来，我方专家组在直升机尾桨上发现一道难以察觉的金属刀痕，经电子显微镜及光谱分析后，证实是这道出厂时未检测出来的刀痕令金属疲劳及断裂导致机毁人亡，美方向中方赔偿300万美元，这也是中国进口军用飞机以来，首次成功向外商索偿。当然，黑鹰在中国使用最严重的事故是在1991年6月16日，一架黑鹰在西藏坠毁，机上包括成都军区多名高级将领在内的12名解放军人员全部遇难。


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上图为没着美丽的山谷，中国陆航部队的S-70C黑鹰直升机划出优美的飞行线条，充满着空谷悠兰的韵味。下图为我军黑鹰直升机快速机动。[/center]
陆航和西科斯基公司原本都对黑鹰寄予了很大希望，西科斯基公司曾经期望出售100架黑鹰给中国。然而由于众所周知的原因，1989年之后这些想法都落空。我国曾试图对黑鹰测绘仿制，希望能够像直-8和直-9那样最终实现国产化，但迫于当时的工业基础过于薄弱，这个美好的想法最终还是未能实现。如果我国能够测绘仿制成功的话，我陆军航空兵的运输能力将会有质的飞跃。1989年之后，虽然中美关系再次陷入僵局，但维护黑鹰直升机的零部件供应却未曾中断，据称由于中国的黑鹰常用于西藏和新疆地区的人道主义救援行动，因此美国各界并未反对出售上述零部件，中国一直能够从西科斯基购买必须的零部件(当然有些也是用了国产零部件)，占据美国对中国大陆的军事贸易的相当部分。
　　由于无法得到更多的S-70黑鹰，陆航很快转向购买俄罗斯的米-17直升机。大量的米-17缓解了陆航紧迫的需求问题。但总的来看，S-70的先进性是无容置疑的。例如，在S-70上的T700发动机只有两个保险丝，改进型甚至取消了保险丝。而米-8的发动机有很多处需要用到保险丝，调整点20多处，随机工具甚至多达45件。在我军中S-70的维护要大大易于米-8与米-17。在高原性能和防腐蚀方面，S-70更是占有压倒性的优势。

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中国黑鹰直升机飞行员在野外就餐，远处的黑鹰直升机历历可见，请注意飞行员身上略显陈旧的工作服。[/center]
此帖似乎发过，但是现在找不到了，所以再发一次。此文甚长，故只发关于中国黑鹰的部分。
★ 黑鹰在中国
　　中国人民解放军于80年代中期创建陆军航空兵，当时解放军内部的直升机奇缺，国产的直-5性能较差，开发的直-6、直-7相继下马，陆军航空兵成立后，迅速将军内的所有直升机集中起来，在这批直升机中，1984年从美国进口的S-70黑鹰特别引人注目，不光因为特殊的背影，而且还因为该机优良的性能。80年代初期，中美关系迎来了破天荒的蜜月时期，双方在军事领域开展了大量的合作，中国政府不仅邀请了格鲁门公司改进歼-8歼击机，而且还开始了美制装备的采购。1984年7月，中国政府与美国西科斯基公司签订购买24架S-70民用黑鹰直升机的合同，每架售价700万美元(较新型的UH-60L目前报价为860万美元，MH-60G则为1020万美元)，虽然对于刚刚开始改革开放的中国来说，相当于人民币近5000万一架的黑鹰似乎有点奢侈，但后来在使用中证明该机优良的性能是值得花这么多钱去购买的。1984年11月首批4架黑鹰运抵中国天津，最后一架于1985年12月交付。该机全部由美国西科斯基公司制造，是目前解放军序列中不多的为大众所熟知的美式装备之一，也是迄今为止解放军所拥有的高原性能最优秀的通用直升机。

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中国陆航部队的S-70C黑鹰直升机[/center]
我国购买的黑鹰是西科斯基S-70系列中的民用型号S-70C，西科斯基公司为我国黑鹰分配的编号为S-70C-2，该机原先采用两台通用电气公司的CT7-2C，输出功率1625轴马力，也可以是CT7-2D涡轴发动机，输出功率1723轴马力。变速箱输出功率3130轴马力，内部油箱1370升，旋翼刹车进行了较大的改进，使用了SH-60海鹰的上部主减速壳体，用LTN3100 VLF导航系统代替了美军标准的多普勒导航系统。最大起飞重量9185公斤，转场航程大于500公里，外部货物钩可以起吊3630公斤重的货物。该机配备两名飞行员，货舱内一般情况下可以搭载12名乘员，紧急情况下可以搭载19名乘员。
　　引进黑鹰之前，我军并无可在海拔3000米以上使用的直升机。在平均海拔3000米以上的雪域高原，含氧量低于海平面的一半，任何发动机功率都会减少40%左右，而且青藏高原气候恶劣，一般直升机飞不了，甚至有传言称，有一次一架国产直升机为执行特殊任务飞了一趟墨脱，落地后竟发现机身拉长一尺，飞机就此报废。即便是引进之后，解放军仍花了极大人力物力才完成了对青藏高原海拔3000米以上的飞行航线、各种高度起飞重量和载重的理论研究，解决了启动功率等一系列理论难题，再进行了实地试飞论证。光是理论计算、试验，就用了三个月。试飞则从海拔1700米的机场开始，逐步向高原推进。到了标高3000米以上，发动机功率急剧下降导致飞机升力不够。又经过三个月，我科研人员终于克服了技术困难，解决了升力问题。最终黑鹰飞越了海拔5200多米的唐古拉山，降落在阿里地区。我方技术人员温清澄的《直升机在高原的使用和维护》论文，令世界第一次认识了在青藏高原直升机飞行的种种特性与巨大困难。美国各方面也以此作为重要结果和经验，西科斯基公司更是获得了巨大的广告效应。
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客观而论，中国陆军航空兵通过使用比较发现，黑鹰遥整个系统工程设计比俄罗斯生产的相同用途的米-17直升机更加先进、可靠。[/center]
据外刊报道，引进的这些黑鹰主要部署北京军区和成都军区，1985年后进入西藏和新疆的高原地区服役。军方非常欣赏其高原性能，实际上S-70也是陆军航空兵唯一能在高原区顺利运作的直升机，该机的发动机性能优良，而且机上有完善的除冰系统可以降低在高原地区使用的风险。S-70先后参加过多次抢救西藏灾区和返回式卫星回收的任务，使用强度大，在1989年以前总飞行时间就超过了11000小时。高的出勤率自然会使事故次数增多，黑鹰的使用环境主要是青藏高原，气候条件可以算是世界上最恶劣的了，已发生过多起机毁人亡的事故。但多数是由于气候原因或人为操作失误造成，只有少数是机械故障导致的 。据报道，1987年10月8日，当时一架隶属于解放军某部陆航团的黑鹰直升机在青海省内飞行时，尾桨突然失效坠地，落地后断成三截，造成三死十五伤，空军飞行事故和失效分析中心马上派员到场调查，同时西科斯基亦先后派出三批专家赴坠毁地检查残骸，双方对事故原因僵持不下。后来，我方专家组在直升机尾桨上发现一道难以察觉的金属刀痕，经电子显微镜及光谱分析后，证实是这道出厂时未检测出来的刀痕令金属疲劳及断裂导致机毁人亡，美方向中方赔偿300万美元，这也是中国进口军用飞机以来，首次成功向外商索偿。当然，黑鹰在中国使用最严重的事故是在1991年6月16日，一架黑鹰在西藏坠毁，机上包括成都军区多名高级将领在内的12名解放军人员全部遇难。


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上图为没着美丽的山谷，中国陆航部队的S-70C黑鹰直升机划出优美的飞行线条，充满着空谷悠兰的韵味。下图为我军黑鹰直升机快速机动。[/center]
陆航和西科斯基公司原本都对黑鹰寄予了很大希望，西科斯基公司曾经期望出售100架黑鹰给中国。然而由于众所周知的原因，1989年之后这些想法都落空。我国曾试图对黑鹰测绘仿制，希望能够像直-8和直-9那样最终实现国产化，但迫于当时的工业基础过于薄弱，这个美好的想法最终还是未能实现。如果我国能够测绘仿制成功的话，我陆军航空兵的运输能力将会有质的飞跃。1989年之后，虽然中美关系再次陷入僵局，但维护黑鹰直升机的零部件供应却未曾中断，据称由于中国的黑鹰常用于西藏和新疆地区的人道主义救援行动，因此美国各界并未反对出售上述零部件，中国一直能够从西科斯基购买必须的零部件(当然有些也是用了国产零部件)，占据美国对中国大陆的军事贸易的相当部分。
　　由于无法得到更多的S-70黑鹰，陆航很快转向购买俄罗斯的米-17直升机。大量的米-17缓解了陆航紧迫的需求问题。但总的来看，S-70的先进性是无容置疑的。例如，在S-70上的T700发动机只有两个保险丝，改进型甚至取消了保险丝。而米-8的发动机有很多处需要用到保险丝，调整点20多处，随机工具甚至多达45件。在我军中S-70的维护要大大易于米-8与米-17。在高原性能和防腐蚀方面，S-70更是占有压倒性的优势。

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中国黑鹰直升机飞行员在野外就餐，远处的黑鹰直升机历历可见，请注意飞行员身上略显陈旧的工作服。[/center]
[此贴子已经被作者于2005-7-11 10:41:10编辑过]