超级军网高速梦中他俩醒着
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高速梦中他俩醒着
南方周末 2003-02-27 11:11:23
93岁的华允璋 李江松 摄
“中国的高速铁路梦做了有十几年了。”华允璋说。满头白发，脸色红润，他已经93岁了。
筹划京沪高速铁路的工作更早要追溯到1990年代初。在过去的10年里，两位高龄老人不约而同地扮演着“反对者”的角色———上海铁路局原总工程师华允璋，铁道部专业设计院原副院长姚佐周。
有趣的是，华允璋在路的这一头，上海。姚佐周在路的那一头，北京。
高速梦中他俩醒着
□本报记者 沈颖 李虎军
“快要瘫痪”的京沪线？
“他83岁开始盯上了这条京沪线。一盯就是十来年。与建这条线相关的一丁点事都是他的头等大事。”华允璋的老伴清楚他心里那股停不下来的劲道。
华允璋1932年从上海交大毕业后，在中国的胶济铁路等许多条铁路工作过。1979年被派到上海铁路局，后来一直担任总工程师。1985年离休。54年铁路风雨从他脸上吹过。
1992年，华允璋去美国看儿子，到美国没多久，就忍不住跑到那里的铁路上去看情况，他还钻到美国的图书馆去啃相关资料。美国媒体当时对法国高速轮轨的评价有一句话让他印象深刻———“技术上是优势，财政上是灾难。”
1993年华允璋回国。1994年6月，香山科学会议召开。30多个专家与会。
“在那次会上，我亲耳听到一种声音说京沪线繁忙得快要瘫痪了，要赶快建高速，1995年开工，2000年建成，越快越好。用轮轨技术，造价只要523亿！”
523亿这个数字让华允璋吃了一惊。他不假思索就提出了他的疑问：“为什么节约高效的扩能方案不实施呢？”
华允璋记得，早在1980年代，专家们已建议京沪线应尽快电化扩能。1990年9月铁道部通过了京沪线电气化项目建议书，按此计算，电化后通过能力可提高14％，货车牵引定数可提高25％－35％，拟投资22亿元。
华允璋的疑问在会后才找到了知音。
他就是姚佐周，铁道部专业设计院原副院长。当时他也是70多岁的人了。他没有参加香山科学会议，但对于流行的“京沪铁路运能长期处于饱和超饱和状态，控制区段运能缺口高达50％，必须急建新线”的说法也颇不以为然。
他说：“实际上，这是由于在过去卖方市场条件下，货主们担心要不到足够车皮和路内外的以车谋私而夸大了车皮申请计划。另外，没有考虑电气化、信息化改造等措施可以显著扩能。”
他的另一句话也经常敲打着华老———“在市场经济体制下，客运量和客运收入量是决定高速铁路速度值的终极因素。”
脱离实际的报告？
1994年12月，国家科委、铁道部等四部一委联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题组提交报告称，修建京沪高速铁路迫在眉睫，应该力争在“九五”期间尽早开工。
对这份研究报告，姚佐周用了20个字来形容：“急于求成、仓促应付、草率从事、掩盖矛盾、拼凑数据。”
姚佐周认为，报告大大高估了我国修建高速铁路的经济水平和承受能力。
报告称，日本1957年开工修建第一条高速新线时人均GNP为307美元（实际为338美元），低于中国1994年的水平。
“其实以黄金折算的美元实际价值，1957比1994年高出12倍以上。”如此公开地“忽视”几十年中美元贬值的因素，姚佐周说他当时吃惊地说不出话来。
次年，他在《上海交通运输》杂志上先后发表两篇文章：《新建高速铁路并非当务之急》和《再论新建高速铁路并非当务之急》，认为持急建论者“高估运量、低估运能、低估投资、高估效益，以使项目可行，这是我国铁路建设项目可行性研究中相当时期内的惯性”。
1996年初，针对华允璋和姚佐周缓建京沪高速铁路的建议，国务院领导批示铁道部组织论证。
同年3月，全国“两会”召开。姚佐周给人大、政协每个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议。此次人大会议在听取不同意见后，作出了“下世纪前十年着手建设京沪高速铁路”这个让持急建论者大为失望的决定。姚佐周也因此被一些人士指责为“搞干扰活动”。
1996年4月，在铁道部最后一次论证会上提出的京沪高速预可研报告中，华允璋发现，这回总投资追加到了973.7亿元，在附件中则列出动态总投资（包括高速列车购置费及贷款利息）1300多亿元。
这次公开唱反调的还是这两位老人，一个87岁，一个76岁。
“就拿沪宁段来看，征地每亩仅算了3万元，在江苏和上海，这个价不是闹笑话吗？60万元一亩还差不多啊。”
“环境保护费，沪宁段初步设计仅列2.5亿元，每公里人民币85万元，而日本山阳新干线折合人民币每公里1900万元，相差22倍！”
华允璋一口气报出这一串数字，它们好像在他的记忆管道里阻塞得太久了，一个接一个的要蹦出来。
华允璋说，上海市退离休高级专家协会铁路组100多个老人这些年凑在一块仔细算过两次高速轮轨造价，大家比较同意“估算投资每公里至少2亿元。那总造价就得2000多亿”。
姚佐周呢，继续给铁道部“挑刺”。他和一些专家坚持的花少量投资的电气化扩能方案依然被束之高阁。“京沪线的电气化扩能因与高速混为一谈，推迟了十年，造成了不应有的紧张。”
姚佐周说，在铁道部的一次老干部会议上，一位中央领导说：大家都认为京沪高速铁路早修好，姚佐周却认为晚修好，这种敢于发表不同意见的精神值得提倡。
为什么缺2000年数字？
1998年6月，朱镕基在两院院士大会上提出，京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术。后来，中国工程院组织了“磁悬浮与轮轨高速列车分析比较”课题组。
1998年7月，京沪高速铁路项目建议书还未通过评估和批准立项，铁道部力主的高速轮轨的初步设计书却已提前完成。
“他戴着老花镜足足研究了一个月，对着他那些小册子，一个数字一个数字仔细推敲过来，计算了几遍。我让他吃饭，喊他也不应，着迷了！”华允璋的老伴如是说。
在华允璋的书桌抽屉里，堆满了一个个小册子，铁路部门每年的实际统计数字都在里面。
在上海铁路局，很多人都认识他。他一直坚持每年来这里几次，礼貌地要走一些红色的小册子。这个已经离休十多年的老人的白发醒目。
华允璋对照多年来一直搜集的铁路实际客运量数字和国外资料，认为牵涉到项目能否成立的客运量的预测“严重脱离实际”。以下是他发表在2000年4月号《科技导报》上的文章《京沪高速铁路不宜立项上马》中的针对性分析：京沪铁路沪宁段客流密度初步设计预测表中，缺少2000年预测数字，原因是1998年实际运量仅1800万人，1999年虽有所回升，但2000年芜湖大桥通车，经第二通道宣杭线分流后，运量将继续下滑，而2000年原预测竟高达3000万人。后实际运量约2000万，只能予以删除。
预测到2010～2015年京沪高速仅高速列车将分别达至152对和187对，这些均已超过通车35年的日本东海道新干线（目前仅运行142.5对的水平），将雄踞世界之冠。但稍作具体分析，就不禁令人疑虑丛生。查1996年日本人均GDP已达36315美元，而其中东海道沿线高于日本全国28％，为46483美元；但京沪沿线1997年人均GDP最高的上海市仅3100美元，全线平均接近1000美元，仅为东海道沿线的1／46。经济发展和人民消费水平相差悬殊，而高速客流反而飞跃增长，远超东海道新干线，这显然是根本不可能的。
急建高速铁路存在问题？
1999年3月，中国工程院“磁悬浮与轮轨高速列车分析比较”课题组递交了咨询报告，认为“至少在10年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车主案进行工程建设”。
1999年9月，中国国际工程咨询公司再次组织磁悬浮与轮轨比较研讨会。
姚佐周回忆说，由于会议主持人发表了急建轮轨、否定磁悬浮的倾向性意见，客观上起到了先定调子的作用，结果后来在未再开会论证、出国考察也没有结束的情况下，就上报了急建轮轨而否定磁悬浮的评估报告。而这个评估报告，后来在舆论上被当作了急建轮轨的权威性论据。
“高速铁路的可行性研究应该是一个复杂的系统工程，论证应当是系统的，而不仅仅是单向的。”
“我粗略估计，京沪高速铁路到2015年建成通车也可以，我相信这个估计出入不大。这样的话，磁悬浮的备选资格应该保留。”
姚佐周称，这些年他之所以和铁道部“唱对台戏”，一来是他觉得，京沪高速轮轨至今没有开工建设，不能归咎于磁悬浮“半途杀出”，而是因为急建高速铁路本身就存在问题。
二来是“想解剖京沪高速铁路这只麻雀”，“如果它能成为典范，对今后重大工程建设决策的民主化和科学化，会有很大的促进作用”。
“中国的老百姓想要高速，但他们舍得掏的钱也不多”
据《国际铁道杂志》1999年7月报道，国际铁路联盟（UIC）高速办主任马雷尼在巴黎接受采访时说：高速铁路未来的发展将发生本质的变化，现在应该以既有线的技术改造和采用摆式列车来考虑问题了。我们所关心的实质是寻求更短的旅行时间，而高速铁路仅是途径之一而已。
华允璋觉得，力主发展轮轨高速的国际铁路联盟态度的变化应引起中国的注意。他认为，促使这一变化的主要因素是钱。
华允璋的女儿想让他在澳大利亚定居，他去那呆了一段时间就回来了，放不下国内这条京沪路之争。
1999年《南方周末》曾作如下报道：
1998年8月，澳大利亚悉尼－堪培拉高速线竞标，参与竞标的有德国的磁悬浮，法国的TGV高速轮轨，还有摆式列车。出于对风险的考虑，最后由法国中标。
华允璋认为，还有一个重要原因是，法国联合澳大利亚采用BOT方式承建，澳政府不须投资。
当澳大利亚的这条线路似乎尘埃落定，逐渐淡出国内媒体的视野后，华允璋的心思还牵着它。“2000年12月15日，澳大利亚政府取消了悉尼－堪培拉的高速铁路计划，原因是造价太高。他们表示要从长计议，综合考虑国际高速铁路发展方向。”
这个消息，华允璋委托在澳大利亚的女儿给他第一时间找来了。
“中国的老百姓想要高速，但他们舍得掏的钱也不多，我想到摆式列车是想有没有一种两个愿望同时能满足的办法？”
关于京沪高速线的文章，华允璋写了很多，但十多年里，只有两家媒体《上海交通运输》和《科技导报》公开发表了他的文章，其他很多媒体拒绝。
他想方设法把自己的文章寄给一些专家，他们在这个领域里发挥着现实作用。
采访华允璋的第一天，他刚去医院做全身检查回来，有点小感冒，谈了一个上午，下午要去看京剧，又怕记者第二天不来，就急急地站起来，半弯着身子讲，怎么也停不下来。
第二天去，他连续讲了五六个小时，一直讲到把台灯扭亮。
老太太斜靠在一边默默地看着他。
她是铁路医院的营养师，最后轻轻说了一句：“我要做的事是每天帮他调配好营养，让他多活几年。”
[em00][em08][em09]高速梦中他俩醒着
南方周末 2003-02-27 11:11:23
93岁的华允璋 李江松 摄
“中国的高速铁路梦做了有十几年了。”华允璋说。满头白发，脸色红润，他已经93岁了。
筹划京沪高速铁路的工作更早要追溯到1990年代初。在过去的10年里，两位高龄老人不约而同地扮演着“反对者”的角色———上海铁路局原总工程师华允璋，铁道部专业设计院原副院长姚佐周。
有趣的是，华允璋在路的这一头，上海。姚佐周在路的那一头，北京。
高速梦中他俩醒着
□本报记者 沈颖 李虎军
“快要瘫痪”的京沪线？
“他83岁开始盯上了这条京沪线。一盯就是十来年。与建这条线相关的一丁点事都是他的头等大事。”华允璋的老伴清楚他心里那股停不下来的劲道。
华允璋1932年从上海交大毕业后，在中国的胶济铁路等许多条铁路工作过。1979年被派到上海铁路局，后来一直担任总工程师。1985年离休。54年铁路风雨从他脸上吹过。
1992年，华允璋去美国看儿子，到美国没多久，就忍不住跑到那里的铁路上去看情况，他还钻到美国的图书馆去啃相关资料。美国媒体当时对法国高速轮轨的评价有一句话让他印象深刻———“技术上是优势，财政上是灾难。”
1993年华允璋回国。1994年6月，香山科学会议召开。30多个专家与会。
“在那次会上，我亲耳听到一种声音说京沪线繁忙得快要瘫痪了，要赶快建高速，1995年开工，2000年建成，越快越好。用轮轨技术，造价只要523亿！”
523亿这个数字让华允璋吃了一惊。他不假思索就提出了他的疑问：“为什么节约高效的扩能方案不实施呢？”
华允璋记得，早在1980年代，专家们已建议京沪线应尽快电化扩能。1990年9月铁道部通过了京沪线电气化项目建议书，按此计算，电化后通过能力可提高14％，货车牵引定数可提高25％－35％，拟投资22亿元。
华允璋的疑问在会后才找到了知音。
他就是姚佐周，铁道部专业设计院原副院长。当时他也是70多岁的人了。他没有参加香山科学会议，但对于流行的“京沪铁路运能长期处于饱和超饱和状态，控制区段运能缺口高达50％，必须急建新线”的说法也颇不以为然。
他说：“实际上，这是由于在过去卖方市场条件下，货主们担心要不到足够车皮和路内外的以车谋私而夸大了车皮申请计划。另外，没有考虑电气化、信息化改造等措施可以显著扩能。”
他的另一句话也经常敲打着华老———“在市场经济体制下，客运量和客运收入量是决定高速铁路速度值的终极因素。”
脱离实际的报告？
1994年12月，国家科委、铁道部等四部一委联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题组提交报告称，修建京沪高速铁路迫在眉睫，应该力争在“九五”期间尽早开工。
对这份研究报告，姚佐周用了20个字来形容：“急于求成、仓促应付、草率从事、掩盖矛盾、拼凑数据。”
姚佐周认为，报告大大高估了我国修建高速铁路的经济水平和承受能力。
报告称，日本1957年开工修建第一条高速新线时人均GNP为307美元（实际为338美元），低于中国1994年的水平。
“其实以黄金折算的美元实际价值，1957比1994年高出12倍以上。”如此公开地“忽视”几十年中美元贬值的因素，姚佐周说他当时吃惊地说不出话来。
次年，他在《上海交通运输》杂志上先后发表两篇文章：《新建高速铁路并非当务之急》和《再论新建高速铁路并非当务之急》，认为持急建论者“高估运量、低估运能、低估投资、高估效益，以使项目可行，这是我国铁路建设项目可行性研究中相当时期内的惯性”。
1996年初，针对华允璋和姚佐周缓建京沪高速铁路的建议，国务院领导批示铁道部组织论证。
同年3月，全国“两会”召开。姚佐周给人大、政协每个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议。此次人大会议在听取不同意见后，作出了“下世纪前十年着手建设京沪高速铁路”这个让持急建论者大为失望的决定。姚佐周也因此被一些人士指责为“搞干扰活动”。
1996年4月，在铁道部最后一次论证会上提出的京沪高速预可研报告中，华允璋发现，这回总投资追加到了973.7亿元，在附件中则列出动态总投资（包括高速列车购置费及贷款利息）1300多亿元。
这次公开唱反调的还是这两位老人，一个87岁，一个76岁。
“就拿沪宁段来看，征地每亩仅算了3万元，在江苏和上海，这个价不是闹笑话吗？60万元一亩还差不多啊。”
“环境保护费，沪宁段初步设计仅列2.5亿元，每公里人民币85万元，而日本山阳新干线折合人民币每公里1900万元，相差22倍！”
华允璋一口气报出这一串数字，它们好像在他的记忆管道里阻塞得太久了，一个接一个的要蹦出来。
华允璋说，上海市退离休高级专家协会铁路组100多个老人这些年凑在一块仔细算过两次高速轮轨造价，大家比较同意“估算投资每公里至少2亿元。那总造价就得2000多亿”。
姚佐周呢，继续给铁道部“挑刺”。他和一些专家坚持的花少量投资的电气化扩能方案依然被束之高阁。“京沪线的电气化扩能因与高速混为一谈，推迟了十年，造成了不应有的紧张。”
姚佐周说，在铁道部的一次老干部会议上，一位中央领导说：大家都认为京沪高速铁路早修好，姚佐周却认为晚修好，这种敢于发表不同意见的精神值得提倡。
为什么缺2000年数字？
1998年6月，朱镕基在两院院士大会上提出，京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术。后来，中国工程院组织了“磁悬浮与轮轨高速列车分析比较”课题组。
1998年7月，京沪高速铁路项目建议书还未通过评估和批准立项，铁道部力主的高速轮轨的初步设计书却已提前完成。
“他戴着老花镜足足研究了一个月，对着他那些小册子，一个数字一个数字仔细推敲过来，计算了几遍。我让他吃饭，喊他也不应，着迷了！”华允璋的老伴如是说。
在华允璋的书桌抽屉里，堆满了一个个小册子，铁路部门每年的实际统计数字都在里面。
在上海铁路局，很多人都认识他。他一直坚持每年来这里几次，礼貌地要走一些红色的小册子。这个已经离休十多年的老人的白发醒目。
华允璋对照多年来一直搜集的铁路实际客运量数字和国外资料，认为牵涉到项目能否成立的客运量的预测“严重脱离实际”。以下是他发表在2000年4月号《科技导报》上的文章《京沪高速铁路不宜立项上马》中的针对性分析：京沪铁路沪宁段客流密度初步设计预测表中，缺少2000年预测数字，原因是1998年实际运量仅1800万人，1999年虽有所回升，但2000年芜湖大桥通车，经第二通道宣杭线分流后，运量将继续下滑，而2000年原预测竟高达3000万人。后实际运量约2000万，只能予以删除。
预测到2010～2015年京沪高速仅高速列车将分别达至152对和187对，这些均已超过通车35年的日本东海道新干线（目前仅运行142.5对的水平），将雄踞世界之冠。但稍作具体分析，就不禁令人疑虑丛生。查1996年日本人均GDP已达36315美元，而其中东海道沿线高于日本全国28％，为46483美元；但京沪沿线1997年人均GDP最高的上海市仅3100美元，全线平均接近1000美元，仅为东海道沿线的1／46。经济发展和人民消费水平相差悬殊，而高速客流反而飞跃增长，远超东海道新干线，这显然是根本不可能的。
急建高速铁路存在问题？
1999年3月，中国工程院“磁悬浮与轮轨高速列车分析比较”课题组递交了咨询报告，认为“至少在10年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车主案进行工程建设”。
1999年9月，中国国际工程咨询公司再次组织磁悬浮与轮轨比较研讨会。
姚佐周回忆说，由于会议主持人发表了急建轮轨、否定磁悬浮的倾向性意见，客观上起到了先定调子的作用，结果后来在未再开会论证、出国考察也没有结束的情况下，就上报了急建轮轨而否定磁悬浮的评估报告。而这个评估报告，后来在舆论上被当作了急建轮轨的权威性论据。
“高速铁路的可行性研究应该是一个复杂的系统工程，论证应当是系统的，而不仅仅是单向的。”
“我粗略估计，京沪高速铁路到2015年建成通车也可以，我相信这个估计出入不大。这样的话，磁悬浮的备选资格应该保留。”
姚佐周称，这些年他之所以和铁道部“唱对台戏”，一来是他觉得，京沪高速轮轨至今没有开工建设，不能归咎于磁悬浮“半途杀出”，而是因为急建高速铁路本身就存在问题。
二来是“想解剖京沪高速铁路这只麻雀”，“如果它能成为典范，对今后重大工程建设决策的民主化和科学化，会有很大的促进作用”。
“中国的老百姓想要高速，但他们舍得掏的钱也不多”
据《国际铁道杂志》1999年7月报道，国际铁路联盟（UIC）高速办主任马雷尼在巴黎接受采访时说：高速铁路未来的发展将发生本质的变化，现在应该以既有线的技术改造和采用摆式列车来考虑问题了。我们所关心的实质是寻求更短的旅行时间，而高速铁路仅是途径之一而已。
华允璋觉得，力主发展轮轨高速的国际铁路联盟态度的变化应引起中国的注意。他认为，促使这一变化的主要因素是钱。
华允璋的女儿想让他在澳大利亚定居，他去那呆了一段时间就回来了，放不下国内这条京沪路之争。
1999年《南方周末》曾作如下报道：
1998年8月，澳大利亚悉尼－堪培拉高速线竞标，参与竞标的有德国的磁悬浮，法国的TGV高速轮轨，还有摆式列车。出于对风险的考虑，最后由法国中标。
华允璋认为，还有一个重要原因是，法国联合澳大利亚采用BOT方式承建，澳政府不须投资。
当澳大利亚的这条线路似乎尘埃落定，逐渐淡出国内媒体的视野后，华允璋的心思还牵着它。“2000年12月15日，澳大利亚政府取消了悉尼－堪培拉的高速铁路计划，原因是造价太高。他们表示要从长计议，综合考虑国际高速铁路发展方向。”
这个消息，华允璋委托在澳大利亚的女儿给他第一时间找来了。
“中国的老百姓想要高速，但他们舍得掏的钱也不多，我想到摆式列车是想有没有一种两个愿望同时能满足的办法？”
关于京沪高速线的文章，华允璋写了很多，但十多年里，只有两家媒体《上海交通运输》和《科技导报》公开发表了他的文章，其他很多媒体拒绝。
他想方设法把自己的文章寄给一些专家，他们在这个领域里发挥着现实作用。
采访华允璋的第一天，他刚去医院做全身检查回来，有点小感冒，谈了一个上午，下午要去看京剧，又怕记者第二天不来，就急急地站起来，半弯着身子讲，怎么也停不下来。
第二天去，他连续讲了五六个小时，一直讲到把台灯扭亮。
老太太斜靠在一边默默地看着他。
她是铁路医院的营养师，最后轻轻说了一句：“我要做的事是每天帮他调配好营养，让他多活几年。”
[em00][em08][em09]
南方周末 2003-02-27 11:11:23
93岁的华允璋 李江松 摄
“中国的高速铁路梦做了有十几年了。”华允璋说。满头白发，脸色红润，他已经93岁了。
筹划京沪高速铁路的工作更早要追溯到1990年代初。在过去的10年里，两位高龄老人不约而同地扮演着“反对者”的角色———上海铁路局原总工程师华允璋，铁道部专业设计院原副院长姚佐周。
有趣的是，华允璋在路的这一头，上海。姚佐周在路的那一头，北京。
高速梦中他俩醒着
□本报记者 沈颖 李虎军
“快要瘫痪”的京沪线？
“他83岁开始盯上了这条京沪线。一盯就是十来年。与建这条线相关的一丁点事都是他的头等大事。”华允璋的老伴清楚他心里那股停不下来的劲道。
华允璋1932年从上海交大毕业后，在中国的胶济铁路等许多条铁路工作过。1979年被派到上海铁路局，后来一直担任总工程师。1985年离休。54年铁路风雨从他脸上吹过。
1992年，华允璋去美国看儿子，到美国没多久，就忍不住跑到那里的铁路上去看情况，他还钻到美国的图书馆去啃相关资料。美国媒体当时对法国高速轮轨的评价有一句话让他印象深刻———“技术上是优势，财政上是灾难。”
1993年华允璋回国。1994年6月，香山科学会议召开。30多个专家与会。
“在那次会上，我亲耳听到一种声音说京沪线繁忙得快要瘫痪了，要赶快建高速，1995年开工，2000年建成，越快越好。用轮轨技术，造价只要523亿！”
523亿这个数字让华允璋吃了一惊。他不假思索就提出了他的疑问：“为什么节约高效的扩能方案不实施呢？”
华允璋记得，早在1980年代，专家们已建议京沪线应尽快电化扩能。1990年9月铁道部通过了京沪线电气化项目建议书，按此计算，电化后通过能力可提高14％，货车牵引定数可提高25％－35％，拟投资22亿元。
华允璋的疑问在会后才找到了知音。
他就是姚佐周，铁道部专业设计院原副院长。当时他也是70多岁的人了。他没有参加香山科学会议，但对于流行的“京沪铁路运能长期处于饱和超饱和状态，控制区段运能缺口高达50％，必须急建新线”的说法也颇不以为然。
他说：“实际上，这是由于在过去卖方市场条件下，货主们担心要不到足够车皮和路内外的以车谋私而夸大了车皮申请计划。另外，没有考虑电气化、信息化改造等措施可以显著扩能。”
他的另一句话也经常敲打着华老———“在市场经济体制下，客运量和客运收入量是决定高速铁路速度值的终极因素。”
脱离实际的报告？
1994年12月，国家科委、铁道部等四部一委联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题组提交报告称，修建京沪高速铁路迫在眉睫，应该力争在“九五”期间尽早开工。
对这份研究报告，姚佐周用了20个字来形容：“急于求成、仓促应付、草率从事、掩盖矛盾、拼凑数据。”
姚佐周认为，报告大大高估了我国修建高速铁路的经济水平和承受能力。
报告称，日本1957年开工修建第一条高速新线时人均GNP为307美元（实际为338美元），低于中国1994年的水平。
“其实以黄金折算的美元实际价值，1957比1994年高出12倍以上。”如此公开地“忽视”几十年中美元贬值的因素，姚佐周说他当时吃惊地说不出话来。
次年，他在《上海交通运输》杂志上先后发表两篇文章：《新建高速铁路并非当务之急》和《再论新建高速铁路并非当务之急》，认为持急建论者“高估运量、低估运能、低估投资、高估效益，以使项目可行，这是我国铁路建设项目可行性研究中相当时期内的惯性”。
1996年初，针对华允璋和姚佐周缓建京沪高速铁路的建议，国务院领导批示铁道部组织论证。
同年3月，全国“两会”召开。姚佐周给人大、政协每个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议。此次人大会议在听取不同意见后，作出了“下世纪前十年着手建设京沪高速铁路”这个让持急建论者大为失望的决定。姚佐周也因此被一些人士指责为“搞干扰活动”。
1996年4月，在铁道部最后一次论证会上提出的京沪高速预可研报告中，华允璋发现，这回总投资追加到了973.7亿元，在附件中则列出动态总投资（包括高速列车购置费及贷款利息）1300多亿元。
这次公开唱反调的还是这两位老人，一个87岁，一个76岁。
“就拿沪宁段来看，征地每亩仅算了3万元，在江苏和上海，这个价不是闹笑话吗？60万元一亩还差不多啊。”
“环境保护费，沪宁段初步设计仅列2.5亿元，每公里人民币85万元，而日本山阳新干线折合人民币每公里1900万元，相差22倍！”
华允璋一口气报出这一串数字，它们好像在他的记忆管道里阻塞得太久了，一个接一个的要蹦出来。
华允璋说，上海市退离休高级专家协会铁路组100多个老人这些年凑在一块仔细算过两次高速轮轨造价，大家比较同意“估算投资每公里至少2亿元。那总造价就得2000多亿”。
姚佐周呢，继续给铁道部“挑刺”。他和一些专家坚持的花少量投资的电气化扩能方案依然被束之高阁。“京沪线的电气化扩能因与高速混为一谈，推迟了十年，造成了不应有的紧张。”
姚佐周说，在铁道部的一次老干部会议上，一位中央领导说：大家都认为京沪高速铁路早修好，姚佐周却认为晚修好，这种敢于发表不同意见的精神值得提倡。
为什么缺2000年数字？
1998年6月，朱镕基在两院院士大会上提出，京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术。后来，中国工程院组织了“磁悬浮与轮轨高速列车分析比较”课题组。
1998年7月，京沪高速铁路项目建议书还未通过评估和批准立项，铁道部力主的高速轮轨的初步设计书却已提前完成。
“他戴着老花镜足足研究了一个月，对着他那些小册子，一个数字一个数字仔细推敲过来，计算了几遍。我让他吃饭，喊他也不应，着迷了！”华允璋的老伴如是说。
在华允璋的书桌抽屉里，堆满了一个个小册子，铁路部门每年的实际统计数字都在里面。
在上海铁路局，很多人都认识他。他一直坚持每年来这里几次，礼貌地要走一些红色的小册子。这个已经离休十多年的老人的白发醒目。
华允璋对照多年来一直搜集的铁路实际客运量数字和国外资料，认为牵涉到项目能否成立的客运量的预测“严重脱离实际”。以下是他发表在2000年4月号《科技导报》上的文章《京沪高速铁路不宜立项上马》中的针对性分析：京沪铁路沪宁段客流密度初步设计预测表中，缺少2000年预测数字，原因是1998年实际运量仅1800万人，1999年虽有所回升，但2000年芜湖大桥通车，经第二通道宣杭线分流后，运量将继续下滑，而2000年原预测竟高达3000万人。后实际运量约2000万，只能予以删除。
预测到2010～2015年京沪高速仅高速列车将分别达至152对和187对，这些均已超过通车35年的日本东海道新干线（目前仅运行142.5对的水平），将雄踞世界之冠。但稍作具体分析，就不禁令人疑虑丛生。查1996年日本人均GDP已达36315美元，而其中东海道沿线高于日本全国28％，为46483美元；但京沪沿线1997年人均GDP最高的上海市仅3100美元，全线平均接近1000美元，仅为东海道沿线的1／46。经济发展和人民消费水平相差悬殊，而高速客流反而飞跃增长，远超东海道新干线，这显然是根本不可能的。
急建高速铁路存在问题？
1999年3月，中国工程院“磁悬浮与轮轨高速列车分析比较”课题组递交了咨询报告，认为“至少在10年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车主案进行工程建设”。
1999年9月，中国国际工程咨询公司再次组织磁悬浮与轮轨比较研讨会。
姚佐周回忆说，由于会议主持人发表了急建轮轨、否定磁悬浮的倾向性意见，客观上起到了先定调子的作用，结果后来在未再开会论证、出国考察也没有结束的情况下，就上报了急建轮轨而否定磁悬浮的评估报告。而这个评估报告，后来在舆论上被当作了急建轮轨的权威性论据。
“高速铁路的可行性研究应该是一个复杂的系统工程，论证应当是系统的，而不仅仅是单向的。”
“我粗略估计，京沪高速铁路到2015年建成通车也可以，我相信这个估计出入不大。这样的话，磁悬浮的备选资格应该保留。”
姚佐周称，这些年他之所以和铁道部“唱对台戏”，一来是他觉得，京沪高速轮轨至今没有开工建设，不能归咎于磁悬浮“半途杀出”，而是因为急建高速铁路本身就存在问题。
二来是“想解剖京沪高速铁路这只麻雀”，“如果它能成为典范，对今后重大工程建设决策的民主化和科学化，会有很大的促进作用”。
“中国的老百姓想要高速，但他们舍得掏的钱也不多”
据《国际铁道杂志》1999年7月报道，国际铁路联盟（UIC）高速办主任马雷尼在巴黎接受采访时说：高速铁路未来的发展将发生本质的变化，现在应该以既有线的技术改造和采用摆式列车来考虑问题了。我们所关心的实质是寻求更短的旅行时间，而高速铁路仅是途径之一而已。
华允璋觉得，力主发展轮轨高速的国际铁路联盟态度的变化应引起中国的注意。他认为，促使这一变化的主要因素是钱。
华允璋的女儿想让他在澳大利亚定居，他去那呆了一段时间就回来了，放不下国内这条京沪路之争。
1999年《南方周末》曾作如下报道：
1998年8月，澳大利亚悉尼－堪培拉高速线竞标，参与竞标的有德国的磁悬浮，法国的TGV高速轮轨，还有摆式列车。出于对风险的考虑，最后由法国中标。
华允璋认为，还有一个重要原因是，法国联合澳大利亚采用BOT方式承建，澳政府不须投资。
当澳大利亚的这条线路似乎尘埃落定，逐渐淡出国内媒体的视野后，华允璋的心思还牵着它。“2000年12月15日，澳大利亚政府取消了悉尼－堪培拉的高速铁路计划，原因是造价太高。他们表示要从长计议，综合考虑国际高速铁路发展方向。”
这个消息，华允璋委托在澳大利亚的女儿给他第一时间找来了。
“中国的老百姓想要高速，但他们舍得掏的钱也不多，我想到摆式列车是想有没有一种两个愿望同时能满足的办法？”
关于京沪高速线的文章，华允璋写了很多，但十多年里，只有两家媒体《上海交通运输》和《科技导报》公开发表了他的文章，其他很多媒体拒绝。
他想方设法把自己的文章寄给一些专家，他们在这个领域里发挥着现实作用。
采访华允璋的第一天，他刚去医院做全身检查回来，有点小感冒，谈了一个上午，下午要去看京剧，又怕记者第二天不来，就急急地站起来，半弯着身子讲，怎么也停不下来。
第二天去，他连续讲了五六个小时，一直讲到把台灯扭亮。
老太太斜靠在一边默默地看着他。
她是铁路医院的营养师，最后轻轻说了一句：“我要做的事是每天帮他调配好营养，让他多活几年。”
[em00][em08][em09]高速梦中他俩醒着
南方周末 2003-02-27 11:11:23
93岁的华允璋 李江松 摄
“中国的高速铁路梦做了有十几年了。”华允璋说。满头白发，脸色红润，他已经93岁了。
筹划京沪高速铁路的工作更早要追溯到1990年代初。在过去的10年里，两位高龄老人不约而同地扮演着“反对者”的角色———上海铁路局原总工程师华允璋，铁道部专业设计院原副院长姚佐周。
有趣的是，华允璋在路的这一头，上海。姚佐周在路的那一头，北京。
高速梦中他俩醒着
□本报记者 沈颖 李虎军
“快要瘫痪”的京沪线？
“他83岁开始盯上了这条京沪线。一盯就是十来年。与建这条线相关的一丁点事都是他的头等大事。”华允璋的老伴清楚他心里那股停不下来的劲道。
华允璋1932年从上海交大毕业后，在中国的胶济铁路等许多条铁路工作过。1979年被派到上海铁路局，后来一直担任总工程师。1985年离休。54年铁路风雨从他脸上吹过。
1992年，华允璋去美国看儿子，到美国没多久，就忍不住跑到那里的铁路上去看情况，他还钻到美国的图书馆去啃相关资料。美国媒体当时对法国高速轮轨的评价有一句话让他印象深刻———“技术上是优势，财政上是灾难。”
1993年华允璋回国。1994年6月，香山科学会议召开。30多个专家与会。
“在那次会上，我亲耳听到一种声音说京沪线繁忙得快要瘫痪了，要赶快建高速，1995年开工，2000年建成，越快越好。用轮轨技术，造价只要523亿！”
523亿这个数字让华允璋吃了一惊。他不假思索就提出了他的疑问：“为什么节约高效的扩能方案不实施呢？”
华允璋记得，早在1980年代，专家们已建议京沪线应尽快电化扩能。1990年9月铁道部通过了京沪线电气化项目建议书，按此计算，电化后通过能力可提高14％，货车牵引定数可提高25％－35％，拟投资22亿元。
华允璋的疑问在会后才找到了知音。
他就是姚佐周，铁道部专业设计院原副院长。当时他也是70多岁的人了。他没有参加香山科学会议，但对于流行的“京沪铁路运能长期处于饱和超饱和状态，控制区段运能缺口高达50％，必须急建新线”的说法也颇不以为然。
他说：“实际上，这是由于在过去卖方市场条件下，货主们担心要不到足够车皮和路内外的以车谋私而夸大了车皮申请计划。另外，没有考虑电气化、信息化改造等措施可以显著扩能。”
他的另一句话也经常敲打着华老———“在市场经济体制下，客运量和客运收入量是决定高速铁路速度值的终极因素。”
脱离实际的报告？
1994年12月，国家科委、铁道部等四部一委联合组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”课题组提交报告称，修建京沪高速铁路迫在眉睫，应该力争在“九五”期间尽早开工。
对这份研究报告，姚佐周用了20个字来形容：“急于求成、仓促应付、草率从事、掩盖矛盾、拼凑数据。”
姚佐周认为，报告大大高估了我国修建高速铁路的经济水平和承受能力。
报告称，日本1957年开工修建第一条高速新线时人均GNP为307美元（实际为338美元），低于中国1994年的水平。
“其实以黄金折算的美元实际价值，1957比1994年高出12倍以上。”如此公开地“忽视”几十年中美元贬值的因素，姚佐周说他当时吃惊地说不出话来。
次年，他在《上海交通运输》杂志上先后发表两篇文章：《新建高速铁路并非当务之急》和《再论新建高速铁路并非当务之急》，认为持急建论者“高估运量、低估运能、低估投资、高估效益，以使项目可行，这是我国铁路建设项目可行性研究中相当时期内的惯性”。
1996年初，针对华允璋和姚佐周缓建京沪高速铁路的建议，国务院领导批示铁道部组织论证。
同年3月，全国“两会”召开。姚佐周给人大、政协每个代表团送去了一份关于缓建京沪高速铁路的建议。此次人大会议在听取不同意见后，作出了“下世纪前十年着手建设京沪高速铁路”这个让持急建论者大为失望的决定。姚佐周也因此被一些人士指责为“搞干扰活动”。
1996年4月，在铁道部最后一次论证会上提出的京沪高速预可研报告中，华允璋发现，这回总投资追加到了973.7亿元，在附件中则列出动态总投资（包括高速列车购置费及贷款利息）1300多亿元。
这次公开唱反调的还是这两位老人，一个87岁，一个76岁。
“就拿沪宁段来看，征地每亩仅算了3万元，在江苏和上海，这个价不是闹笑话吗？60万元一亩还差不多啊。”
“环境保护费，沪宁段初步设计仅列2.5亿元，每公里人民币85万元，而日本山阳新干线折合人民币每公里1900万元，相差22倍！”
华允璋一口气报出这一串数字，它们好像在他的记忆管道里阻塞得太久了，一个接一个的要蹦出来。
华允璋说，上海市退离休高级专家协会铁路组100多个老人这些年凑在一块仔细算过两次高速轮轨造价，大家比较同意“估算投资每公里至少2亿元。那总造价就得2000多亿”。
姚佐周呢，继续给铁道部“挑刺”。他和一些专家坚持的花少量投资的电气化扩能方案依然被束之高阁。“京沪线的电气化扩能因与高速混为一谈，推迟了十年，造成了不应有的紧张。”
姚佐周说，在铁道部的一次老干部会议上，一位中央领导说：大家都认为京沪高速铁路早修好，姚佐周却认为晚修好，这种敢于发表不同意见的精神值得提倡。
为什么缺2000年数字？
1998年6月，朱镕基在两院院士大会上提出，京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术。后来，中国工程院组织了“磁悬浮与轮轨高速列车分析比较”课题组。
1998年7月，京沪高速铁路项目建议书还未通过评估和批准立项，铁道部力主的高速轮轨的初步设计书却已提前完成。
“他戴着老花镜足足研究了一个月，对着他那些小册子，一个数字一个数字仔细推敲过来，计算了几遍。我让他吃饭，喊他也不应，着迷了！”华允璋的老伴如是说。
在华允璋的书桌抽屉里，堆满了一个个小册子，铁路部门每年的实际统计数字都在里面。
在上海铁路局，很多人都认识他。他一直坚持每年来这里几次，礼貌地要走一些红色的小册子。这个已经离休十多年的老人的白发醒目。
华允璋对照多年来一直搜集的铁路实际客运量数字和国外资料，认为牵涉到项目能否成立的客运量的预测“严重脱离实际”。以下是他发表在2000年4月号《科技导报》上的文章《京沪高速铁路不宜立项上马》中的针对性分析：京沪铁路沪宁段客流密度初步设计预测表中，缺少2000年预测数字，原因是1998年实际运量仅1800万人，1999年虽有所回升，但2000年芜湖大桥通车，经第二通道宣杭线分流后，运量将继续下滑，而2000年原预测竟高达3000万人。后实际运量约2000万，只能予以删除。
预测到2010～2015年京沪高速仅高速列车将分别达至152对和187对，这些均已超过通车35年的日本东海道新干线（目前仅运行142.5对的水平），将雄踞世界之冠。但稍作具体分析，就不禁令人疑虑丛生。查1996年日本人均GDP已达36315美元，而其中东海道沿线高于日本全国28％，为46483美元；但京沪沿线1997年人均GDP最高的上海市仅3100美元，全线平均接近1000美元，仅为东海道沿线的1／46。经济发展和人民消费水平相差悬殊，而高速客流反而飞跃增长，远超东海道新干线，这显然是根本不可能的。
急建高速铁路存在问题？
1999年3月，中国工程院“磁悬浮与轮轨高速列车分析比较”课题组递交了咨询报告，认为“至少在10年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车主案进行工程建设”。
1999年9月，中国国际工程咨询公司再次组织磁悬浮与轮轨比较研讨会。
姚佐周回忆说，由于会议主持人发表了急建轮轨、否定磁悬浮的倾向性意见，客观上起到了先定调子的作用，结果后来在未再开会论证、出国考察也没有结束的情况下，就上报了急建轮轨而否定磁悬浮的评估报告。而这个评估报告，后来在舆论上被当作了急建轮轨的权威性论据。
“高速铁路的可行性研究应该是一个复杂的系统工程，论证应当是系统的，而不仅仅是单向的。”
“我粗略估计，京沪高速铁路到2015年建成通车也可以，我相信这个估计出入不大。这样的话，磁悬浮的备选资格应该保留。”
姚佐周称，这些年他之所以和铁道部“唱对台戏”，一来是他觉得，京沪高速轮轨至今没有开工建设，不能归咎于磁悬浮“半途杀出”，而是因为急建高速铁路本身就存在问题。
二来是“想解剖京沪高速铁路这只麻雀”，“如果它能成为典范，对今后重大工程建设决策的民主化和科学化，会有很大的促进作用”。
“中国的老百姓想要高速，但他们舍得掏的钱也不多”
据《国际铁道杂志》1999年7月报道，国际铁路联盟（UIC）高速办主任马雷尼在巴黎接受采访时说：高速铁路未来的发展将发生本质的变化，现在应该以既有线的技术改造和采用摆式列车来考虑问题了。我们所关心的实质是寻求更短的旅行时间，而高速铁路仅是途径之一而已。
华允璋觉得，力主发展轮轨高速的国际铁路联盟态度的变化应引起中国的注意。他认为，促使这一变化的主要因素是钱。
华允璋的女儿想让他在澳大利亚定居，他去那呆了一段时间就回来了，放不下国内这条京沪路之争。
1999年《南方周末》曾作如下报道：
1998年8月，澳大利亚悉尼－堪培拉高速线竞标，参与竞标的有德国的磁悬浮，法国的TGV高速轮轨，还有摆式列车。出于对风险的考虑，最后由法国中标。
华允璋认为，还有一个重要原因是，法国联合澳大利亚采用BOT方式承建，澳政府不须投资。
当澳大利亚的这条线路似乎尘埃落定，逐渐淡出国内媒体的视野后，华允璋的心思还牵着它。“2000年12月15日，澳大利亚政府取消了悉尼－堪培拉的高速铁路计划，原因是造价太高。他们表示要从长计议，综合考虑国际高速铁路发展方向。”
这个消息，华允璋委托在澳大利亚的女儿给他第一时间找来了。
“中国的老百姓想要高速，但他们舍得掏的钱也不多，我想到摆式列车是想有没有一种两个愿望同时能满足的办法？”
关于京沪高速线的文章，华允璋写了很多，但十多年里，只有两家媒体《上海交通运输》和《科技导报》公开发表了他的文章，其他很多媒体拒绝。
他想方设法把自己的文章寄给一些专家，他们在这个领域里发挥着现实作用。
采访华允璋的第一天，他刚去医院做全身检查回来，有点小感冒，谈了一个上午，下午要去看京剧，又怕记者第二天不来，就急急地站起来，半弯着身子讲，怎么也停不下来。
第二天去，他连续讲了五六个小时，一直讲到把台灯扭亮。
老太太斜靠在一边默默地看着他。
她是铁路医院的营养师，最后轻轻说了一句：“我要做的事是每天帮他调配好营养，让他多活几年。”
[em00][em08][em09]
ding zhonghua jiliang