超级军网747传奇第二部:论巨型恐龙谋生的难度
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 06:09:27
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1989年2月9日，一架身材更加修长、翼梢还“长着”一对漂亮小翼的新型号747巨型客机，加入了美国西北航空公司机队并开始投入运行。这就是波音新一代的跨洋主力机型，同时也是波音客机家族系列里当之无愧的巨无霸——波音747-400。
尽管曾经是同时代最为优秀的超大型客机，在整体技术上已经达到了人类科技水平的最高巅峰，但因受制于初始设计时的定位缺陷，747-400的市场表现却不尽人意。至2007年，波音正式宣布停止747-400客机的生产（货机型号继续生产），截至2007年10月，波音共交付了670架747-400型客机。
最先进的“巨无霸”
波音747-400于1988年4月29日首飞，也是1990年5月后唯一在生产的波音747型号。
波音747-400客机系波音747-300的技术发展型号。与1983年4月投入使用的波音747-300相比，新机型采用了更多代表八十年代中后期水平的先进技术。
747-400型的改进主要体现在如下方面：
1、数字化驾驶舱。
采用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器，以六台大型CRT显示屏取代了密密麻麻的传统仪表盘，大大减轻了机组的工作压力，机组编制也从3人制机组减为了2人制机组。
2、气动外形进一步优化。
为了提高新型号的长程飞行性能，波音对飞机的气动外形进行了多处修改。首先是飞机的翼尖端有所加长，整机翼展从老型号的59.6米增加到了64.4米；其次是在两翼梢端加装了1.83米高的翼梢小翼；整机高度也有小幅增加，从19.3米增加到19.4米。尽管这一系列气动布局的修改，造成了机体额外重量的增加，但减少了飞机的诱导阻力，据测算可使飞机的最大航程增加3%，航程达到13,450公里。翼梢小翼也是波音747-400在外形上与波音747-300的最明显区别。
3、采用了新的结构材料。
波音修改了部分结构材料，通过使用性能更先进的铝合金，使747-400的机翼和起落架结构共减重3.5吨——但即便如此，747-400的空机重量仍然达到了178,756公斤，比此前最重的747-300重了656公斤。
4、进一步了提升远程性能。
747-400在水平安定面结构内增设了油箱。更换了更新型的发动机，客舱内部也进行了重新设计。
经过一系列新技术改装后，新的747-400较之老型号，在性能上有了大幅提升。747-400基本型的最大起飞重量从747-300型的377，842公斤提高到396，890公斤，扣除机体增重的656公斤后，实际最大载荷能力净增了18.39吨；巡航速度从老型号的0.84马赫（典型）/0.89马赫（最大）提高到0.85马赫（典型）/0.92马赫（最大），成为飞得最快的“大胖子”。
波音747-400可以根据用户要求选装不同的发动机，如普惠的PW 4056（63,300 lbf），通用电气的GE CF6-80C2B5F（62,100 lbf）或是劳斯莱斯的RB211-524H（59,500 lbf）。这三种新发动机的推力均较各自的老型号提升了10%以上。同以装普惠发动机型号为例，747-300（4*PW JT9D-7R4G2）总推力仅为219,000磅，747-400（4*PW 4056）的总推力则达到了惊人的253,200磅！
由于改装了四台推力更大，燃油效率更高的新型涡扇发动机，747-400的飞行性能有了明显的改善。尽管747-400的整机重量较747-300有所增加，但受益于发动机推力和气动性能的提升，整机的起降距离仍明显缩短，MTOW时所需的跑道长度从747-300的3,320米降低到3,018米。
747-400在全重时的最大航程达到7,260海里（13,450公里），而此前整个747家族系列中航程最远的747-200也不过才6,850海里（12,700公里）。
巨型恐龙的谋生难度
在最大航程和最大起飞重量均显著提升的同时，747-400的满载时燃油消耗却仍与747-300保持了相当水平，为16.1升/公里（即百公里油耗1610升）。但考虑到这货是个近400吨的大胖子，若按重量折算为200辆典型中级车（如1.5吨的大众“帕萨特”）后再来分摊的话，则百公里油耗也就8升出头。从数据上看，航空运输的燃油效率约相当于地面同行跑高速的水平。
尽管跟地面运输比，如747-400这样的超大型客机在能耗上并不吃亏，但我们不能忘记了，“大胖子”的生存市场毕竟天空中，需要要竞争的是自己的同类。尽管整体性能较旧机型有了显著的提升，但波音747-400体积和胃口都惊人的“大胖子”属性，却没有发生根本性的改变——它生而注定需要更大的市场来养活，需要更大的机场来起降，而且经不起饥饿的折腾——而巨型恐龙的谋生难度，从来都要比中等个头的哺乳动物大得多。
同样以跨洋机型作比，双发的波音777-200最大航程9695公里，满载百公里油耗约1206升，客座数根据布局不同在305座（3级舱位布局）至400座（2级舱位布局）之间，而747-400的典型布局也不过才416座（3级客舱布局）。
也即是说，777-200可以747-400的75%油耗，提供相当于747-400机型73%-96%的客座。而差距则是航程缩短了3755公里。显而易见，以航程范围内的经济效益和经营灵活性进行比较，777-200明显优于747-400。
天然逐利的市场，又会做出怎样的抉择呢？
生不逢时的“大胖子”
在过去的一个半世纪里，人类社会正经历着一场政治经济格局的巨大变革——财富与权力，从中世纪广袤的原野汇集到近现代城市，并在那里以惊人的速率增殖、转手、耗散。自发的或被迫的资本源源不断地汇集涌入，最终造就了如纽约、伦敦、巴黎、东京这样地缘相距辽远、政治经济交流却又极为密切的超级大都市。财富与权力的高度集中，决定了人潮的流向：如溪水般从千丘万壑汇集到邻近的大都市，然后又从这里前往别的大都市。对于民航业而言，这就是蕴含黄金的商机。
但航空运输业的经营者又永远是技术与市场的双重奴隶，他们必须在技术门槛的局限之下预测市场，并绞尽脑汁去设计经营策略。所以，每一次航空制造技术的进步，对民航经营往往就意味着一次革命。
二战之后，随着世界的重心从老欧洲转移到北美，新旧大陆之间横跨大西洋的直航，遂成为政治经济交流的迫切需要。而二战中迅猛发展的航空制造产业也为实现这一需求提供了技术可能，于是如波音707、道格拉斯DC-8等大型越洋机便纷纷登场。但这些大飞机运营成本高昂，对跑道长度、承重及机场保障能力要求又特别苛刻，客座数更是动辄一两百（以当时的眼光看相当惊人），注定只能执飞超大城市对之间的航线才有利润可言。于是航空公司便祭出了“枢纽-支线”的经营概念——即一个大区内，只打造一个跨洋枢纽机场（通常选择那些在本地区政治经济上居最重要位置的城市，如英国的伦敦、法国的巴黎，等等），其他客流则由支线机或陆上交通汇集至枢纽出行。
飞机的运营成本呈边际递减，但客座收益却呈线性递增，故更大的飞机可以显著摊低单位客座成本，使航空公司能够在客流密集的航线上获得竞争优势。
但747诞生之时（1968年首飞），恰逢市场低谷期，整个西方经济衰退、油价高企。同时，世界也正进入多元化时代，亚太、中东、南美一大批新兴城市或区域崛起，也使原本密集于欧州北美之间的跨洋客流日趋分散。诸多不利因素，导致747这样的400-500座级超大机型经常填不满客座，预期的规模效益完全落空。原本热衷于运营超大型客机的航空公司如泛美航空等（正是泛美对跨洋客运市场作出年增长15%的乐观判断，导致了747的诞生），纷纷陷入利润紧缩乃至连年亏损的尴尬处境。
老牌巨无霸的世界，从此变得灰暗
747家族的市场表现证明，客座数惊人的超大飞机绝不仅只是旺季的利润倍增器，它们同时也可以扮演淡季赤字倍增器的角色——它让航空公司的利润报表峰谷迭起，不可预测的财务风险剧增。
尽管波音绞尽脑汁采用各种新技术来改造747，企图在更新的型号上保持优势（超长航程）、缩小劣势（燃油不经济、为兼顾客货而导致舱内布局提升困难、四发机型维护成本高），推出了一代经典747-400，但其原始设计上的偏差却终究是无法改变的。
在日本光荣公司出品的老游戏“航空霸业”中，对747-400的“生不逢时”就有着非常准确的表现——就在747-400诞生的前后几年，一大批航程略短（1万公里级别）、客座略低（300座上下），但运营灵活性大得多的机型（或其技术改进型）纷纷投用，尤其是后起之秀空中客车公司，更是推出了从空客A300、A310到A330、A340等一系列更精确适合不同细分市场的机型，不但直接与波音747-400争夺分散的市场，更把747-400所赖以生存的“支线-枢纽”格局搅得七零八落。
波音从747-400的市场受挫中深刻汲取教训，放弃了开发超大型客机的计划，转而开发787这样经济性更强、灵活度更高的多用途机型。
但历史就是这样有趣，当波音已不看好超大客机的前途之际，本靠屠杀恐龙起家的空中客车公司却出人意料地推出了自己的大恐龙：新一代的超大客机空客A380。
恐龙与哺乳动物的竞争仍将继续——这一次将是波音新锐787领着一群777延程改型，与空客A380进行较量。这一局中，空客成为了“支线-枢纽”的卫道士，而波音则扮演起秩序颠覆者的角色。
（网易航空独家专稿 作者江上苇，资深民航人士，从事民航安全工作二十年 欢迎非商业转载，转载请注明出处。）http://news.163.com/air/14/0929/ ... #p=A4LO5THH5R580001
1989年2月9日，一架身材更加修长、翼梢还“长着”一对漂亮小翼的新型号747巨型客机，加入了美国西北航空公司机队并开始投入运行。这就是波音新一代的跨洋主力机型，同时也是波音客机家族系列里当之无愧的巨无霸——波音747-400。
尽管曾经是同时代最为优秀的超大型客机，在整体技术上已经达到了人类科技水平的最高巅峰，但因受制于初始设计时的定位缺陷，747-400的市场表现却不尽人意。至2007年，波音正式宣布停止747-400客机的生产（货机型号继续生产），截至2007年10月，波音共交付了670架747-400型客机。
最先进的“巨无霸”
波音747-400于1988年4月29日首飞，也是1990年5月后唯一在生产的波音747型号。
波音747-400客机系波音747-300的技术发展型号。与1983年4月投入使用的波音747-300相比，新机型采用了更多代表八十年代中后期水平的先进技术。
747-400型的改进主要体现在如下方面：
1、数字化驾驶舱。
采用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器，以六台大型CRT显示屏取代了密密麻麻的传统仪表盘，大大减轻了机组的工作压力，机组编制也从3人制机组减为了2人制机组。
2、气动外形进一步优化。
为了提高新型号的长程飞行性能，波音对飞机的气动外形进行了多处修改。首先是飞机的翼尖端有所加长，整机翼展从老型号的59.6米增加到了64.4米；其次是在两翼梢端加装了1.83米高的翼梢小翼；整机高度也有小幅增加，从19.3米增加到19.4米。尽管这一系列气动布局的修改，造成了机体额外重量的增加，但减少了飞机的诱导阻力，据测算可使飞机的最大航程增加3%，航程达到13,450公里。翼梢小翼也是波音747-400在外形上与波音747-300的最明显区别。
3、采用了新的结构材料。
波音修改了部分结构材料，通过使用性能更先进的铝合金，使747-400的机翼和起落架结构共减重3.5吨——但即便如此，747-400的空机重量仍然达到了178,756公斤，比此前最重的747-300重了656公斤。
4、进一步了提升远程性能。
747-400在水平安定面结构内增设了油箱。更换了更新型的发动机，客舱内部也进行了重新设计。
经过一系列新技术改装后，新的747-400较之老型号，在性能上有了大幅提升。747-400基本型的最大起飞重量从747-300型的377，842公斤提高到396，890公斤，扣除机体增重的656公斤后，实际最大载荷能力净增了18.39吨；巡航速度从老型号的0.84马赫（典型）/0.89马赫（最大）提高到0.85马赫（典型）/0.92马赫（最大），成为飞得最快的“大胖子”。
波音747-400可以根据用户要求选装不同的发动机，如普惠的PW 4056（63,300 lbf），通用电气的GE CF6-80C2B5F（62,100 lbf）或是劳斯莱斯的RB211-524H（59,500 lbf）。这三种新发动机的推力均较各自的老型号提升了10%以上。同以装普惠发动机型号为例，747-300（4*PW JT9D-7R4G2）总推力仅为219,000磅，747-400（4*PW 4056）的总推力则达到了惊人的253,200磅！
由于改装了四台推力更大，燃油效率更高的新型涡扇发动机，747-400的飞行性能有了明显的改善。尽管747-400的整机重量较747-300有所增加，但受益于发动机推力和气动性能的提升，整机的起降距离仍明显缩短，MTOW时所需的跑道长度从747-300的3,320米降低到3,018米。
747-400在全重时的最大航程达到7,260海里（13,450公里），而此前整个747家族系列中航程最远的747-200也不过才6,850海里（12,700公里）。
巨型恐龙的谋生难度
在最大航程和最大起飞重量均显著提升的同时，747-400的满载时燃油消耗却仍与747-300保持了相当水平，为16.1升/公里（即百公里油耗1610升）。但考虑到这货是个近400吨的大胖子，若按重量折算为200辆典型中级车（如1.5吨的大众“帕萨特”）后再来分摊的话，则百公里油耗也就8升出头。从数据上看，航空运输的燃油效率约相当于地面同行跑高速的水平。
尽管跟地面运输比，如747-400这样的超大型客机在能耗上并不吃亏，但我们不能忘记了，“大胖子”的生存市场毕竟天空中，需要要竞争的是自己的同类。尽管整体性能较旧机型有了显著的提升，但波音747-400体积和胃口都惊人的“大胖子”属性，却没有发生根本性的改变——它生而注定需要更大的市场来养活，需要更大的机场来起降，而且经不起饥饿的折腾——而巨型恐龙的谋生难度，从来都要比中等个头的哺乳动物大得多。
同样以跨洋机型作比，双发的波音777-200最大航程9695公里，满载百公里油耗约1206升，客座数根据布局不同在305座（3级舱位布局）至400座（2级舱位布局）之间，而747-400的典型布局也不过才416座（3级客舱布局）。
也即是说，777-200可以747-400的75%油耗，提供相当于747-400机型73%-96%的客座。而差距则是航程缩短了3755公里。显而易见，以航程范围内的经济效益和经营灵活性进行比较，777-200明显优于747-400。
天然逐利的市场，又会做出怎样的抉择呢？
生不逢时的“大胖子”
在过去的一个半世纪里，人类社会正经历着一场政治经济格局的巨大变革——财富与权力，从中世纪广袤的原野汇集到近现代城市，并在那里以惊人的速率增殖、转手、耗散。自发的或被迫的资本源源不断地汇集涌入，最终造就了如纽约、伦敦、巴黎、东京这样地缘相距辽远、政治经济交流却又极为密切的超级大都市。财富与权力的高度集中，决定了人潮的流向：如溪水般从千丘万壑汇集到邻近的大都市，然后又从这里前往别的大都市。对于民航业而言，这就是蕴含黄金的商机。
但航空运输业的经营者又永远是技术与市场的双重奴隶，他们必须在技术门槛的局限之下预测市场，并绞尽脑汁去设计经营策略。所以，每一次航空制造技术的进步，对民航经营往往就意味着一次革命。
二战之后，随着世界的重心从老欧洲转移到北美，新旧大陆之间横跨大西洋的直航，遂成为政治经济交流的迫切需要。而二战中迅猛发展的航空制造产业也为实现这一需求提供了技术可能，于是如波音707、道格拉斯DC-8等大型越洋机便纷纷登场。但这些大飞机运营成本高昂，对跑道长度、承重及机场保障能力要求又特别苛刻，客座数更是动辄一两百（以当时的眼光看相当惊人），注定只能执飞超大城市对之间的航线才有利润可言。于是航空公司便祭出了“枢纽-支线”的经营概念——即一个大区内，只打造一个跨洋枢纽机场（通常选择那些在本地区政治经济上居最重要位置的城市，如英国的伦敦、法国的巴黎，等等），其他客流则由支线机或陆上交通汇集至枢纽出行。
飞机的运营成本呈边际递减，但客座收益却呈线性递增，故更大的飞机可以显著摊低单位客座成本，使航空公司能够在客流密集的航线上获得竞争优势。
但747诞生之时（1968年首飞），恰逢市场低谷期，整个西方经济衰退、油价高企。同时，世界也正进入多元化时代，亚太、中东、南美一大批新兴城市或区域崛起，也使原本密集于欧州北美之间的跨洋客流日趋分散。诸多不利因素，导致747这样的400-500座级超大机型经常填不满客座，预期的规模效益完全落空。原本热衷于运营超大型客机的航空公司如泛美航空等（正是泛美对跨洋客运市场作出年增长15%的乐观判断，导致了747的诞生），纷纷陷入利润紧缩乃至连年亏损的尴尬处境。
老牌巨无霸的世界，从此变得灰暗
747家族的市场表现证明，客座数惊人的超大飞机绝不仅只是旺季的利润倍增器，它们同时也可以扮演淡季赤字倍增器的角色——它让航空公司的利润报表峰谷迭起，不可预测的财务风险剧增。
尽管波音绞尽脑汁采用各种新技术来改造747，企图在更新的型号上保持优势（超长航程）、缩小劣势（燃油不经济、为兼顾客货而导致舱内布局提升困难、四发机型维护成本高），推出了一代经典747-400，但其原始设计上的偏差却终究是无法改变的。
在日本光荣公司出品的老游戏“航空霸业”中，对747-400的“生不逢时”就有着非常准确的表现——就在747-400诞生的前后几年，一大批航程略短（1万公里级别）、客座略低（300座上下），但运营灵活性大得多的机型（或其技术改进型）纷纷投用，尤其是后起之秀空中客车公司，更是推出了从空客A300、A310到A330、A340等一系列更精确适合不同细分市场的机型，不但直接与波音747-400争夺分散的市场，更把747-400所赖以生存的“支线-枢纽”格局搅得七零八落。
波音从747-400的市场受挫中深刻汲取教训，放弃了开发超大型客机的计划，转而开发787这样经济性更强、灵活度更高的多用途机型。
但历史就是这样有趣，当波音已不看好超大客机的前途之际，本靠屠杀恐龙起家的空中客车公司却出人意料地推出了自己的大恐龙：新一代的超大客机空客A380。
恐龙与哺乳动物的竞争仍将继续——这一次将是波音新锐787领着一群777延程改型，与空客A380进行较量。这一局中，空客成为了“支线-枢纽”的卫道士，而波音则扮演起秩序颠覆者的角色。
（网易航空独家专稿 作者江上苇，资深民航人士，从事民航安全工作二十年 欢迎非商业转载，转载请注明出处。）
1989年2月9日，一架身材更加修长、翼梢还“长着”一对漂亮小翼的新型号747巨型客机，加入了美国西北航空公司机队并开始投入运行。这就是波音新一代的跨洋主力机型，同时也是波音客机家族系列里当之无愧的巨无霸——波音747-400。
尽管曾经是同时代最为优秀的超大型客机，在整体技术上已经达到了人类科技水平的最高巅峰，但因受制于初始设计时的定位缺陷，747-400的市场表现却不尽人意。至2007年，波音正式宣布停止747-400客机的生产（货机型号继续生产），截至2007年10月，波音共交付了670架747-400型客机。
最先进的“巨无霸”
波音747-400于1988年4月29日首飞，也是1990年5月后唯一在生产的波音747型号。
波音747-400客机系波音747-300的技术发展型号。与1983年4月投入使用的波音747-300相比，新机型采用了更多代表八十年代中后期水平的先进技术。
747-400型的改进主要体现在如下方面：
1、数字化驾驶舱。
采用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器，以六台大型CRT显示屏取代了密密麻麻的传统仪表盘，大大减轻了机组的工作压力，机组编制也从3人制机组减为了2人制机组。
2、气动外形进一步优化。
为了提高新型号的长程飞行性能，波音对飞机的气动外形进行了多处修改。首先是飞机的翼尖端有所加长，整机翼展从老型号的59.6米增加到了64.4米；其次是在两翼梢端加装了1.83米高的翼梢小翼；整机高度也有小幅增加，从19.3米增加到19.4米。尽管这一系列气动布局的修改，造成了机体额外重量的增加，但减少了飞机的诱导阻力，据测算可使飞机的最大航程增加3%，航程达到13,450公里。翼梢小翼也是波音747-400在外形上与波音747-300的最明显区别。
3、采用了新的结构材料。
波音修改了部分结构材料，通过使用性能更先进的铝合金，使747-400的机翼和起落架结构共减重3.5吨——但即便如此，747-400的空机重量仍然达到了178,756公斤，比此前最重的747-300重了656公斤。
4、进一步了提升远程性能。
747-400在水平安定面结构内增设了油箱。更换了更新型的发动机，客舱内部也进行了重新设计。
经过一系列新技术改装后，新的747-400较之老型号，在性能上有了大幅提升。747-400基本型的最大起飞重量从747-300型的377，842公斤提高到396，890公斤，扣除机体增重的656公斤后，实际最大载荷能力净增了18.39吨；巡航速度从老型号的0.84马赫（典型）/0.89马赫（最大）提高到0.85马赫（典型）/0.92马赫（最大），成为飞得最快的“大胖子”。
波音747-400可以根据用户要求选装不同的发动机，如普惠的PW 4056（63,300 lbf），通用电气的GE CF6-80C2B5F（62,100 lbf）或是劳斯莱斯的RB211-524H（59,500 lbf）。这三种新发动机的推力均较各自的老型号提升了10%以上。同以装普惠发动机型号为例，747-300（4*PW JT9D-7R4G2）总推力仅为219,000磅，747-400（4*PW 4056）的总推力则达到了惊人的253,200磅！
由于改装了四台推力更大，燃油效率更高的新型涡扇发动机，747-400的飞行性能有了明显的改善。尽管747-400的整机重量较747-300有所增加，但受益于发动机推力和气动性能的提升，整机的起降距离仍明显缩短，MTOW时所需的跑道长度从747-300的3,320米降低到3,018米。
747-400在全重时的最大航程达到7,260海里（13,450公里），而此前整个747家族系列中航程最远的747-200也不过才6,850海里（12,700公里）。
巨型恐龙的谋生难度
在最大航程和最大起飞重量均显著提升的同时，747-400的满载时燃油消耗却仍与747-300保持了相当水平，为16.1升/公里（即百公里油耗1610升）。但考虑到这货是个近400吨的大胖子，若按重量折算为200辆典型中级车（如1.5吨的大众“帕萨特”）后再来分摊的话，则百公里油耗也就8升出头。从数据上看，航空运输的燃油效率约相当于地面同行跑高速的水平。
尽管跟地面运输比，如747-400这样的超大型客机在能耗上并不吃亏，但我们不能忘记了，“大胖子”的生存市场毕竟天空中，需要要竞争的是自己的同类。尽管整体性能较旧机型有了显著的提升，但波音747-400体积和胃口都惊人的“大胖子”属性，却没有发生根本性的改变——它生而注定需要更大的市场来养活，需要更大的机场来起降，而且经不起饥饿的折腾——而巨型恐龙的谋生难度，从来都要比中等个头的哺乳动物大得多。
同样以跨洋机型作比，双发的波音777-200最大航程9695公里，满载百公里油耗约1206升，客座数根据布局不同在305座（3级舱位布局）至400座（2级舱位布局）之间，而747-400的典型布局也不过才416座（3级客舱布局）。
也即是说，777-200可以747-400的75%油耗，提供相当于747-400机型73%-96%的客座。而差距则是航程缩短了3755公里。显而易见，以航程范围内的经济效益和经营灵活性进行比较，777-200明显优于747-400。
天然逐利的市场，又会做出怎样的抉择呢？
生不逢时的“大胖子”
在过去的一个半世纪里，人类社会正经历着一场政治经济格局的巨大变革——财富与权力，从中世纪广袤的原野汇集到近现代城市，并在那里以惊人的速率增殖、转手、耗散。自发的或被迫的资本源源不断地汇集涌入，最终造就了如纽约、伦敦、巴黎、东京这样地缘相距辽远、政治经济交流却又极为密切的超级大都市。财富与权力的高度集中，决定了人潮的流向：如溪水般从千丘万壑汇集到邻近的大都市，然后又从这里前往别的大都市。对于民航业而言，这就是蕴含黄金的商机。
但航空运输业的经营者又永远是技术与市场的双重奴隶，他们必须在技术门槛的局限之下预测市场，并绞尽脑汁去设计经营策略。所以，每一次航空制造技术的进步，对民航经营往往就意味着一次革命。
二战之后，随着世界的重心从老欧洲转移到北美，新旧大陆之间横跨大西洋的直航，遂成为政治经济交流的迫切需要。而二战中迅猛发展的航空制造产业也为实现这一需求提供了技术可能，于是如波音707、道格拉斯DC-8等大型越洋机便纷纷登场。但这些大飞机运营成本高昂，对跑道长度、承重及机场保障能力要求又特别苛刻，客座数更是动辄一两百（以当时的眼光看相当惊人），注定只能执飞超大城市对之间的航线才有利润可言。于是航空公司便祭出了“枢纽-支线”的经营概念——即一个大区内，只打造一个跨洋枢纽机场（通常选择那些在本地区政治经济上居最重要位置的城市，如英国的伦敦、法国的巴黎，等等），其他客流则由支线机或陆上交通汇集至枢纽出行。
飞机的运营成本呈边际递减，但客座收益却呈线性递增，故更大的飞机可以显著摊低单位客座成本，使航空公司能够在客流密集的航线上获得竞争优势。
但747诞生之时（1968年首飞），恰逢市场低谷期，整个西方经济衰退、油价高企。同时，世界也正进入多元化时代，亚太、中东、南美一大批新兴城市或区域崛起，也使原本密集于欧州北美之间的跨洋客流日趋分散。诸多不利因素，导致747这样的400-500座级超大机型经常填不满客座，预期的规模效益完全落空。原本热衷于运营超大型客机的航空公司如泛美航空等（正是泛美对跨洋客运市场作出年增长15%的乐观判断，导致了747的诞生），纷纷陷入利润紧缩乃至连年亏损的尴尬处境。
老牌巨无霸的世界，从此变得灰暗
747家族的市场表现证明，客座数惊人的超大飞机绝不仅只是旺季的利润倍增器，它们同时也可以扮演淡季赤字倍增器的角色——它让航空公司的利润报表峰谷迭起，不可预测的财务风险剧增。
尽管波音绞尽脑汁采用各种新技术来改造747，企图在更新的型号上保持优势（超长航程）、缩小劣势（燃油不经济、为兼顾客货而导致舱内布局提升困难、四发机型维护成本高），推出了一代经典747-400，但其原始设计上的偏差却终究是无法改变的。
在日本光荣公司出品的老游戏“航空霸业”中，对747-400的“生不逢时”就有着非常准确的表现——就在747-400诞生的前后几年，一大批航程略短（1万公里级别）、客座略低（300座上下），但运营灵活性大得多的机型（或其技术改进型）纷纷投用，尤其是后起之秀空中客车公司，更是推出了从空客A300、A310到A330、A340等一系列更精确适合不同细分市场的机型，不但直接与波音747-400争夺分散的市场，更把747-400所赖以生存的“支线-枢纽”格局搅得七零八落。
波音从747-400的市场受挫中深刻汲取教训，放弃了开发超大型客机的计划，转而开发787这样经济性更强、灵活度更高的多用途机型。
但历史就是这样有趣，当波音已不看好超大客机的前途之际，本靠屠杀恐龙起家的空中客车公司却出人意料地推出了自己的大恐龙：新一代的超大客机空客A380。
恐龙与哺乳动物的竞争仍将继续——这一次将是波音新锐787领着一群777延程改型，与空客A380进行较量。这一局中，空客成为了“支线-枢纽”的卫道士，而波音则扮演起秩序颠覆者的角色。
（网易航空独家专稿 作者江上苇，资深民航人士，从事民航安全工作二十年 欢迎非商业转载，转载请注明出处。）http://news.163.com/air/14/0929/ ... #p=A4LO5THH5R580001
1989年2月9日，一架身材更加修长、翼梢还“长着”一对漂亮小翼的新型号747巨型客机，加入了美国西北航空公司机队并开始投入运行。这就是波音新一代的跨洋主力机型，同时也是波音客机家族系列里当之无愧的巨无霸——波音747-400。
尽管曾经是同时代最为优秀的超大型客机，在整体技术上已经达到了人类科技水平的最高巅峰，但因受制于初始设计时的定位缺陷，747-400的市场表现却不尽人意。至2007年，波音正式宣布停止747-400客机的生产（货机型号继续生产），截至2007年10月，波音共交付了670架747-400型客机。
最先进的“巨无霸”
波音747-400于1988年4月29日首飞，也是1990年5月后唯一在生产的波音747型号。
波音747-400客机系波音747-300的技术发展型号。与1983年4月投入使用的波音747-300相比，新机型采用了更多代表八十年代中后期水平的先进技术。
747-400型的改进主要体现在如下方面：
1、数字化驾驶舱。
采用数字式航空电子仪表和彩色多功能显示器，以六台大型CRT显示屏取代了密密麻麻的传统仪表盘，大大减轻了机组的工作压力，机组编制也从3人制机组减为了2人制机组。
2、气动外形进一步优化。
为了提高新型号的长程飞行性能，波音对飞机的气动外形进行了多处修改。首先是飞机的翼尖端有所加长，整机翼展从老型号的59.6米增加到了64.4米；其次是在两翼梢端加装了1.83米高的翼梢小翼；整机高度也有小幅增加，从19.3米增加到19.4米。尽管这一系列气动布局的修改，造成了机体额外重量的增加，但减少了飞机的诱导阻力，据测算可使飞机的最大航程增加3%，航程达到13,450公里。翼梢小翼也是波音747-400在外形上与波音747-300的最明显区别。
3、采用了新的结构材料。
波音修改了部分结构材料，通过使用性能更先进的铝合金，使747-400的机翼和起落架结构共减重3.5吨——但即便如此，747-400的空机重量仍然达到了178,756公斤，比此前最重的747-300重了656公斤。
4、进一步了提升远程性能。
747-400在水平安定面结构内增设了油箱。更换了更新型的发动机，客舱内部也进行了重新设计。
经过一系列新技术改装后，新的747-400较之老型号，在性能上有了大幅提升。747-400基本型的最大起飞重量从747-300型的377，842公斤提高到396，890公斤，扣除机体增重的656公斤后，实际最大载荷能力净增了18.39吨；巡航速度从老型号的0.84马赫（典型）/0.89马赫（最大）提高到0.85马赫（典型）/0.92马赫（最大），成为飞得最快的“大胖子”。
波音747-400可以根据用户要求选装不同的发动机，如普惠的PW 4056（63,300 lbf），通用电气的GE CF6-80C2B5F（62,100 lbf）或是劳斯莱斯的RB211-524H（59,500 lbf）。这三种新发动机的推力均较各自的老型号提升了10%以上。同以装普惠发动机型号为例，747-300（4*PW JT9D-7R4G2）总推力仅为219,000磅，747-400（4*PW 4056）的总推力则达到了惊人的253,200磅！
由于改装了四台推力更大，燃油效率更高的新型涡扇发动机，747-400的飞行性能有了明显的改善。尽管747-400的整机重量较747-300有所增加，但受益于发动机推力和气动性能的提升，整机的起降距离仍明显缩短，MTOW时所需的跑道长度从747-300的3,320米降低到3,018米。
747-400在全重时的最大航程达到7,260海里（13,450公里），而此前整个747家族系列中航程最远的747-200也不过才6,850海里（12,700公里）。
巨型恐龙的谋生难度
在最大航程和最大起飞重量均显著提升的同时，747-400的满载时燃油消耗却仍与747-300保持了相当水平，为16.1升/公里（即百公里油耗1610升）。但考虑到这货是个近400吨的大胖子，若按重量折算为200辆典型中级车（如1.5吨的大众“帕萨特”）后再来分摊的话，则百公里油耗也就8升出头。从数据上看，航空运输的燃油效率约相当于地面同行跑高速的水平。
尽管跟地面运输比，如747-400这样的超大型客机在能耗上并不吃亏，但我们不能忘记了，“大胖子”的生存市场毕竟天空中，需要要竞争的是自己的同类。尽管整体性能较旧机型有了显著的提升，但波音747-400体积和胃口都惊人的“大胖子”属性，却没有发生根本性的改变——它生而注定需要更大的市场来养活，需要更大的机场来起降，而且经不起饥饿的折腾——而巨型恐龙的谋生难度，从来都要比中等个头的哺乳动物大得多。
同样以跨洋机型作比，双发的波音777-200最大航程9695公里，满载百公里油耗约1206升，客座数根据布局不同在305座（3级舱位布局）至400座（2级舱位布局）之间，而747-400的典型布局也不过才416座（3级客舱布局）。
也即是说，777-200可以747-400的75%油耗，提供相当于747-400机型73%-96%的客座。而差距则是航程缩短了3755公里。显而易见，以航程范围内的经济效益和经营灵活性进行比较，777-200明显优于747-400。
天然逐利的市场，又会做出怎样的抉择呢？
生不逢时的“大胖子”
在过去的一个半世纪里，人类社会正经历着一场政治经济格局的巨大变革——财富与权力，从中世纪广袤的原野汇集到近现代城市，并在那里以惊人的速率增殖、转手、耗散。自发的或被迫的资本源源不断地汇集涌入，最终造就了如纽约、伦敦、巴黎、东京这样地缘相距辽远、政治经济交流却又极为密切的超级大都市。财富与权力的高度集中，决定了人潮的流向：如溪水般从千丘万壑汇集到邻近的大都市，然后又从这里前往别的大都市。对于民航业而言，这就是蕴含黄金的商机。
但航空运输业的经营者又永远是技术与市场的双重奴隶，他们必须在技术门槛的局限之下预测市场，并绞尽脑汁去设计经营策略。所以，每一次航空制造技术的进步，对民航经营往往就意味着一次革命。
二战之后，随着世界的重心从老欧洲转移到北美，新旧大陆之间横跨大西洋的直航，遂成为政治经济交流的迫切需要。而二战中迅猛发展的航空制造产业也为实现这一需求提供了技术可能，于是如波音707、道格拉斯DC-8等大型越洋机便纷纷登场。但这些大飞机运营成本高昂，对跑道长度、承重及机场保障能力要求又特别苛刻，客座数更是动辄一两百（以当时的眼光看相当惊人），注定只能执飞超大城市对之间的航线才有利润可言。于是航空公司便祭出了“枢纽-支线”的经营概念——即一个大区内，只打造一个跨洋枢纽机场（通常选择那些在本地区政治经济上居最重要位置的城市，如英国的伦敦、法国的巴黎，等等），其他客流则由支线机或陆上交通汇集至枢纽出行。
飞机的运营成本呈边际递减，但客座收益却呈线性递增，故更大的飞机可以显著摊低单位客座成本，使航空公司能够在客流密集的航线上获得竞争优势。
但747诞生之时（1968年首飞），恰逢市场低谷期，整个西方经济衰退、油价高企。同时，世界也正进入多元化时代，亚太、中东、南美一大批新兴城市或区域崛起，也使原本密集于欧州北美之间的跨洋客流日趋分散。诸多不利因素，导致747这样的400-500座级超大机型经常填不满客座，预期的规模效益完全落空。原本热衷于运营超大型客机的航空公司如泛美航空等（正是泛美对跨洋客运市场作出年增长15%的乐观判断，导致了747的诞生），纷纷陷入利润紧缩乃至连年亏损的尴尬处境。
老牌巨无霸的世界，从此变得灰暗
747家族的市场表现证明，客座数惊人的超大飞机绝不仅只是旺季的利润倍增器，它们同时也可以扮演淡季赤字倍增器的角色——它让航空公司的利润报表峰谷迭起，不可预测的财务风险剧增。
尽管波音绞尽脑汁采用各种新技术来改造747，企图在更新的型号上保持优势（超长航程）、缩小劣势（燃油不经济、为兼顾客货而导致舱内布局提升困难、四发机型维护成本高），推出了一代经典747-400，但其原始设计上的偏差却终究是无法改变的。
在日本光荣公司出品的老游戏“航空霸业”中，对747-400的“生不逢时”就有着非常准确的表现——就在747-400诞生的前后几年，一大批航程略短（1万公里级别）、客座略低（300座上下），但运营灵活性大得多的机型（或其技术改进型）纷纷投用，尤其是后起之秀空中客车公司，更是推出了从空客A300、A310到A330、A340等一系列更精确适合不同细分市场的机型，不但直接与波音747-400争夺分散的市场，更把747-400所赖以生存的“支线-枢纽”格局搅得七零八落。
波音从747-400的市场受挫中深刻汲取教训，放弃了开发超大型客机的计划，转而开发787这样经济性更强、灵活度更高的多用途机型。
但历史就是这样有趣，当波音已不看好超大客机的前途之际，本靠屠杀恐龙起家的空中客车公司却出人意料地推出了自己的大恐龙：新一代的超大客机空客A380。
恐龙与哺乳动物的竞争仍将继续——这一次将是波音新锐787领着一群777延程改型，与空客A380进行较量。这一局中，空客成为了“支线-枢纽”的卫道士，而波音则扮演起秩序颠覆者的角色。
（网易航空独家专稿 作者江上苇，资深民航人士，从事民航安全工作二十年 欢迎非商业转载，转载请注明出处。）
波音新锐787领着一群777延程改型，与空客A380进行较量，难分胜负。
748交付了么
涡轮 发表于 2014-9-29 15:47
748交付了么
交付了，不过跟380比性能，估算是略逊，毕竟整体设计老一代。
748交付了么
交付了，不过跟380比性能，估算是略逊，毕竟整体设计老一代。
百慕大伯爵 发表于 2014-9-29 14:47
波音新锐787领着一群777延程改型，与空客A380进行较量，难分胜负。
等A350出来后呢
波音新锐787领着一群777延程改型，与空客A380进行较量，难分胜负。
等A350出来后呢
莫名其妙的文章，说的好像747失败了一样
交付了，不过跟380比性能，估算是略逊，毕竟整体设计老一代。
我倒是觉得748是一招好棋。748经过重新设计，吸取了787的很多技术革新，GE的新发动机在经济性和降噪上都有突破。更重要的，748可以和现有的机场设施无缝匹配，航空公司和地面都省成本。波音不必重新研发也省了大笔银子
我倒是觉得748是一招好棋。748经过重新设计，吸取了787的很多技术革新，GE的新发动机在经济性和降噪上都有突破。更重要的，748可以和现有的机场设施无缝匹配，航空公司和地面都省成本。波音不必重新研发也省了大笔银子
江上苇 发表于 2014-10-21 10:28
交付了，不过跟380比性能，估算是略逊，毕竟整体设计老一代。
又要花钱改进了~
交付了，不过跟380比性能，估算是略逊，毕竟整体设计老一代。
又要花钱改进了~
fanzl1984 发表于 2014-10-21 11:02
等A350出来后呢
这是神马情况？？
等A350出来后呢
这是神马情况？？
minimi001 发表于 2014-10-21 12:54
这是神马情况？？
不知道空客马上要出A350了？
这是神马情况？？
不知道空客马上要出A350了？
哦，很久没关注民用了
744还是可以的 748就有点惨了 货机比客机卖的多的奇葩
fanzl1984 发表于 2014-10-21 11:02
等A350出来后呢
参数有么？很久不关注民用
等A350出来后呢
参数有么？很久不关注民用
minimi001 发表于 2014-10-21 14:00
参数有么？很久不关注民用
百度一下吧。和787差不多
参数有么？很久不关注民用
百度一下吧。和787差不多
百慕大伯爵 发表于 2014-9-29 14:47
波音新锐787领着一群777延程改型，与空客A380进行较量，难分胜负。
这还算难解难分？A350出来之后不好说，但是就目前情况来讲，大型远程客机领域空客是在被波音吊打，这几年空客的销售收入主力贡献是A320，利润率跟波音差好几条街。A380到现在还没回本，787没生产的时候就回本了，现在都挣多少钱了。
波音新锐787领着一群777延程改型，与空客A380进行较量，难分胜负。
这还算难解难分？A350出来之后不好说，但是就目前情况来讲，大型远程客机领域空客是在被波音吊打，这几年空客的销售收入主力贡献是A320，利润率跟波音差好几条街。A380到现在还没回本，787没生产的时候就回本了，现在都挣多少钱了。
fanzl1984 发表于 2014-10-21 13:54
不知道空客马上要出A350了？
350-900的EASA证都拿好了……
不知道空客马上要出A350了？
350-900的EASA证都拿好了……
百度一下吧。和787差不多
应该对比787-10和777-8
应该对比787-10和777-8
交付了，不过跟380比性能，估算是略逊，毕竟整体设计老一代。
748应该不会太烂，就看经济帐如何，380现在还是亏钱状态
748应该不会太烂，就看经济帐如何，380现在还是亏钱状态
远程航线没前途?传统欧洲北美航线的确衰退了,但是航程更远的亚洲北美航线可是增长了
据说A380是以现有机场的硬件为上限进行设计的，现有的4E级的机场，据说只要稍微改造，就可以起降了
fanzl1984 发表于 2014-10-21 13:54
不知道空客马上要出A350了？
350对应的是777 而不是更大一些的747
更主要的是350是要替代340 完善空客自己的飞机谱系
不知道空客马上要出A350了？
350对应的是777 而不是更大一些的747
更主要的是350是要替代340 完善空客自己的飞机谱系
石头草 发表于 2014-10-21 14:00
744还是可以的 748就有点惨了 货机比客机卖的多的奇葩
747这种级别本来就是跑货比跑客赚钱，这很正常啊。
744还是可以的 748就有点惨了 货机比客机卖的多的奇葩
747这种级别本来就是跑货比跑客赚钱，这很正常啊。
minimi001 发表于 2014-10-21 14:00
参数有么？很久不关注民用
年底都要交付商用了。
参数有么？很久不关注民用
年底都要交付商用了。
747这种级别本来就是跑货比跑客赚钱，这很正常啊。
找的出第二个吗 380f的订单是0
找的出第二个吗 380f的订单是0
涡轮 发表于 2014-10-21 19:03
748应该不会太烂，就看经济帐如何，380现在还是亏钱状态
748肯定碾压744，跟380比不好说，结构减重跟全新设计差若干条街的难度。
国内380亏钱，不是机型问题，而是市场问题，这个你该懂的……
就目前国内市场而言，若748比380赚钱，咱倒是一点不觉得奇怪——不如若以此就说748比380运营经济性强，咱可不敢苟同。
748应该不会太烂，就看经济帐如何，380现在还是亏钱状态
748肯定碾压744，跟380比不好说，结构减重跟全新设计差若干条街的难度。
国内380亏钱，不是机型问题，而是市场问题，这个你该懂的……
就目前国内市场而言，若748比380赚钱，咱倒是一点不觉得奇怪——不如若以此就说748比380运营经济性强，咱可不敢苟同。
石头草 发表于 2014-10-23 16:13
找的出第二个吗 380f的订单是0
747设计时就是以货运指标为重要指向的（为了装集装箱把机头都隆起来了），而且有美国国内市场支撑。380没这市场条件，所以也没往这方面去将就设计思路。
找的出第二个吗 380f的订单是0
747设计时就是以货运指标为重要指向的（为了装集装箱把机头都隆起来了），而且有美国国内市场支撑。380没这市场条件，所以也没往这方面去将就设计思路。
最大侠 发表于 2014-10-23 11:05
350对应的是777 而不是更大一些的747
更主要的是350是要替代340 完善空客自己的飞机谱系
350是下压777，上挤787的角色，主要是对抗773和787，设计用途是二线城市之间的远程直飞，跟787一样，都是未来的枢纽杀手。
350对应的是777 而不是更大一些的747
更主要的是350是要替代340 完善空客自己的飞机谱系
350是下压777，上挤787的角色，主要是对抗773和787，设计用途是二线城市之间的远程直飞，跟787一样，都是未来的枢纽杀手。
SSN19 发表于 2014-10-22 05:22
远程航线没前途?传统欧洲北美航线的确衰退了,但是航程更远的亚洲北美航线可是增长了
说到底，是世界经济重心转移了，而不是远程航线需求真正萎缩……
远程航线没前途?传统欧洲北美航线的确衰退了,但是航程更远的亚洲北美航线可是增长了
说到底，是世界经济重心转移了，而不是远程航线需求真正萎缩……
阅读的熊 发表于 2014-10-21 12:52
我倒是觉得748是一招好棋。748经过重新设计，吸取了787的很多技术革新，GE的新发动机在经济性和降噪上都 ...
如果跟380同市场竞争，经济性略处劣势。
380 748
巡航速度（马赫数） 0.89 0.855
载客数（典型布局） 525-853 467
空重（公斤） 276,800 185,972
货运业载（吨） 152.4 140
380以客运为核心功能设计机体，最大客座数可以扩到853,；748由于747早年为货运考虑太多，要大规模扩大客座难度要高一些。考虑到未来跨洲跨洋航线也极有可能复制目前主要用于短途航线的低成本模式，380的潜力显然更大一些。
748的优势是结构技术成熟，未知风险小；劣势是结构老旧，改进潜力差，运营成本效益更需看市场脸色。
我倒是觉得748是一招好棋。748经过重新设计，吸取了787的很多技术革新，GE的新发动机在经济性和降噪上都 ...
如果跟380同市场竞争，经济性略处劣势。
380 748
巡航速度（马赫数） 0.89 0.855
载客数（典型布局） 525-853 467
空重（公斤） 276,800 185,972
货运业载（吨） 152.4 140
380以客运为核心功能设计机体，最大客座数可以扩到853,；748由于747早年为货运考虑太多，要大规模扩大客座难度要高一些。考虑到未来跨洲跨洋航线也极有可能复制目前主要用于短途航线的低成本模式，380的潜力显然更大一些。
748的优势是结构技术成熟，未知风险小；劣势是结构老旧，改进潜力差，运营成本效益更需看市场脸色。
白云居士 发表于 2014-10-21 11:06
莫名其妙的文章，说的好像747失败了一样
从工程设计上说，确实是革命性的成功。
不过市场运营么，咳咳……
莫名其妙的文章，说的好像747失败了一样
从工程设计上说，确实是革命性的成功。
不过市场运营么，咳咳……
江上苇 发表于 2014-10-26 21:24
从工程设计上说，确实是革命性的成功。
不过市场运营么，咳咳……
这个......莫非你真的不知道8、90年代波音公司主要的利润就是来自波音747？
从工程设计上说，确实是革命性的成功。
不过市场运营么，咳咳……
这个......莫非你真的不知道8、90年代波音公司主要的利润就是来自波音747？
白云居士 发表于 2014-10-26 22:41
这个......莫非你真的不知道8、90年代波音公司主要的利润就是来自波音747？
少将同志，您难道不知道泛美咋死的？
我全篇都在说巨无霸的“市场”经营压力大，少将同志你非跟我说波音还是赚了钱说明“市场”不错——咱们两说的不是同一个“市场”好吧！
747与协和，都是工程设计的典范，其中747在飞机市场上同样还是营销学的典范，但在航空公司的经营市场（尤其是客运市场）上，这货大多数时候是坑死爹的存在，尤其是越来越多的跨洋跨洲航线被“中型机”抢占，枢纽模式逐渐崩塌之后。
这个......莫非你真的不知道8、90年代波音公司主要的利润就是来自波音747？
少将同志，您难道不知道泛美咋死的？
我全篇都在说巨无霸的“市场”经营压力大，少将同志你非跟我说波音还是赚了钱说明“市场”不错——咱们两说的不是同一个“市场”好吧！
747与协和，都是工程设计的典范，其中747在飞机市场上同样还是营销学的典范，但在航空公司的经营市场（尤其是客运市场）上，这货大多数时候是坑死爹的存在，尤其是越来越多的跨洋跨洲航线被“中型机”抢占，枢纽模式逐渐崩塌之后。
白云居士 发表于 2014-10-26 22:41
这个......莫非你真的不知道8、90年代波音公司主要的利润就是来自波音747？
少将同志，您难道不知道泛美咋死的？
我全篇都在说巨无霸的“市场”经营压力大，少将同志你非跟我说波音还是赚了钱说明“市场”不错——咱们两说的不是同一个“市场”好吧！
747与协和，都是工程设计的典范，其中747在飞机市场上同样还是营销学的典范，但在航空公司的经营市场（尤其是客运市场）上，这货大多数时候是坑死爹的存在，尤其是越来越多的跨洋跨洲航线被“中型机”抢占，枢纽模式逐渐崩塌之后。
在客运市场上，这家伙确实经营风险太大了，而且亏比赚多。
这个......莫非你真的不知道8、90年代波音公司主要的利润就是来自波音747？
少将同志，您难道不知道泛美咋死的？
我全篇都在说巨无霸的“市场”经营压力大，少将同志你非跟我说波音还是赚了钱说明“市场”不错——咱们两说的不是同一个“市场”好吧！
747与协和，都是工程设计的典范，其中747在飞机市场上同样还是营销学的典范，但在航空公司的经营市场（尤其是客运市场）上，这货大多数时候是坑死爹的存在，尤其是越来越多的跨洋跨洲航线被“中型机”抢占，枢纽模式逐渐崩塌之后。
在客运市场上，这家伙确实经营风险太大了，而且亏比赚多。