超级军网作为造船业发达的韩国,船舰柴油机和燃机制造水平又如何 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 03:47:02
韩国造船行业,好像也是比较偏重生产制造大吨位排水量的船舶.那么在军用和民用领域,他的船用柴油机和燃机水平如何呢? 我听别人跟我讲,韩国在船用柴油机领域比咱们强.说实话,汽车产业,汽车发动机,韩国确实强于我们,但是船用柴油机是个什么真实情况呢? 我有点不服气船用柴油机领域咱们不如韩国这种说法.
韩国造船行业,好像也是比较偏重生产制造大吨位排水量的船舶.那么在军用和民用领域,他的船用柴油机和燃机水平如何呢? 我听别人跟我讲,韩国在船用柴油机领域比咱们强.说实话,汽车产业,汽车发动机,韩国确实强于我们,但是船用柴油机是个什么真实情况呢? 我有点不服气船用柴油机领域咱们不如韩国这种说法.
民用低速柴油机领域，民用船舶动力讲究经济性，可不光是功率大就够用，欧洲方面早起步半个世纪，功底积累扎实、经验丰富，中日韩都比欧洲差的老远，特别是中韩经常买欧洲现成图纸代工，很多船东就只认欧洲老品牌。
舰艇用高速柴油机领域，没听韩国有什么特别过人之处，甚至连品牌型号都不知道，中国则保密很严，知道的更少。
舰艇用燃气轮机方面，中国无悬念胜出，中国好歹有QC280、QC185、R0110等可用，韩国在这方面基本空白。
民用低速柴油机领域，民用船舶动力讲究经济性，可不光是功率大就够用，欧洲方面早起步半个世纪，功底积累扎实、经验丰富，中日韩都比欧洲差的老远，特别是中韩经常买欧洲现成图纸代工，很多船东就只认欧洲老品牌。
舰艇用高速柴油机领域，没听韩国有什么特别过人之处，甚至连品牌型号都不知道，中国则保密很严，知道的更少。
舰艇用燃气轮机方面，中国无悬念胜出，中国好歹有QC280、QC185、R0110等可用，韩国在这方面基本空白。
船用柴油机的技术法 德 一流，我国很多都是引进技术，
燃气轮机你想想听过棒子自己吹 过牛没
燃气轮机你想想听过棒子自己吹 过牛没
或许是我孤陋寡闻，没听过棒子有啥先进的舰艇动力，中国近些年在这方面则进步很大
南朝鲜发达吗？不觉得。
不要妄自菲薄，全面发展不是一般的国家能做到的。中国也是托封锁的福，被动的搞了全面。
韩国只能算大。不能算强。即使日本去对比欧美都要差些，更不要说韩国了。但我们却有比较特殊，或许得益于我们完整的工业体系吧。
不要妄自菲薄，全面发展不是一般的国家能做到的。中国也是托封锁的福，被动的搞了全面。
国产化这个问题以往只有中国有，航空大国瑞典巴西造船大国南棒什么的都是谁的好买谁的，甚至毛子也是。感谢美国佬，现在毛子也有了国产化问题。
国产化这个问题以往只有中国有，航空大国瑞典巴西造船大国南棒什么的都是谁的好买谁的，甚至毛子也是。感谢美国佬，现在毛子也有了国产化问题。
车用有斗山机器，大宇机。其中车用大宇机器大多仿日本三菱
民用低速柴油机领域不如韩国无悬念
全世界民用远洋船舶的主机被两个品牌垄断：德国的MAN和芬兰的瓦锡兰，前者占市场份额的70%-80%，剩下都是后者的
但因为目前世界造船的中心在东亚（中日韩），三国基本都引进技术进行许可证生产
目前韩国的产量最大，技术水平最高（已经开始参与核心技术，有能力提出自己的改进建议，MAN对这种生产商，给予降低专利费的奖励），韩国的几大造船厂，如现代、大宇、三星、STX都有自己的主机生产能力。
中国目前生产民用低速柴油机主要有三家企业：大连重机、沪东重机、中船三井（跟日本三井合资，位于上海临港），以产量和生产主机的质量来说，不如韩国。比如我们国内造的大型集装箱船，其12缸主机也要从韩国进口（集装箱船航速远高于散货船和油轮，主机功率是同规模散货船的两至三倍）。
全世界民用远洋船舶的主机被两个品牌垄断：德国的MAN和芬兰的瓦锡兰，前者占市场份额的70%-80%，剩下都是后者的
但因为目前世界造船的中心在东亚（中日韩），三国基本都引进技术进行许可证生产
目前韩国的产量最大，技术水平最高（已经开始参与核心技术，有能力提出自己的改进建议，MAN对这种生产商，给予降低专利费的奖励），韩国的几大造船厂，如现代、大宇、三星、STX都有自己的主机生产能力。
中国目前生产民用低速柴油机主要有三家企业：大连重机、沪东重机、中船三井（跟日本三井合资，位于上海临港），以产量和生产主机的质量来说，不如韩国。比如我们国内造的大型集装箱船，其12缸主机也要从韩国进口（集装箱船航速远高于散货船和油轮，主机功率是同规模散货船的两至三倍）。
如果像标题所说，“船舰”柴油机的制造水平，只能说军舰用的高速机、中速机跟民用的低速机完全是两回事
民用低速机极端追求燃油效率，能燃烧重油（就是比铺马路的柏油稍微好点的东西，不加热根本都无法流动起来），但身躯庞大，动辄自重1000-2000吨，根本没法塞进军舰
高速机和中速机领域，没听说韩国有什么建树，直接买欧洲产品就可以了
民用低速机极端追求燃油效率，能燃烧重油（就是比铺马路的柏油稍微好点的东西，不加热根本都无法流动起来），但身躯庞大，动辄自重1000-2000吨，根本没法塞进军舰
高速机和中速机领域，没听说韩国有什么建树，直接买欧洲产品就可以了
国外人信 瓦锡兰 MAN. MTU等那是没办法的事情，毕竟人家做的东西确实是好，海轮这种东西它不能坏，坏了麻烦大。原装进口的必然贵，有些船东为了省钱就买其他国家许可生产的，毕竟坏了在国外也好找零配件
天天天兰 发表于 2014-9-13 00:26
南朝鲜发达吗？不觉得。
韩国造船业水平世界领先，高于中国
我知道在这个论坛里面，能造火箭发动机的一定比能造汽车发动机的高端，但你能造火箭发动机的，不一定能造出一款好的汽车发动机，两者各有各的难点，火箭发动机要求再高，也是一次性的东西；汽车发动机要无数次地工作，还要保证低耗油指标，也有自己需要高科技的地方
在世界民用船舶领域，韩国造LNG船如家常便饭，一年几十条，中国到现在还是只有沪东中华造了几条；韩国做的海洋工程船单价已经到了33亿美元，接近中小型航母的造价（要知道，一条30万吨油轮目前的市场价格也就9000万-1亿美金，跟军舰根本不在一个档次上），这在民用船舶里是空前的，还有超大型集装箱船领域，韩国一直不断创新，不算刷新纪录。韩国一个现代重工，主要是造船和造船用低速柴油机，在世界500强里的排名就甩中船重工几条街
南朝鲜发达吗？不觉得。
韩国造船业水平世界领先，高于中国
我知道在这个论坛里面，能造火箭发动机的一定比能造汽车发动机的高端，但你能造火箭发动机的，不一定能造出一款好的汽车发动机，两者各有各的难点，火箭发动机要求再高，也是一次性的东西；汽车发动机要无数次地工作，还要保证低耗油指标，也有自己需要高科技的地方
在世界民用船舶领域，韩国造LNG船如家常便饭，一年几十条，中国到现在还是只有沪东中华造了几条；韩国做的海洋工程船单价已经到了33亿美元，接近中小型航母的造价（要知道，一条30万吨油轮目前的市场价格也就9000万-1亿美金，跟军舰根本不在一个档次上），这在民用船舶里是空前的，还有超大型集装箱船领域，韩国一直不断创新，不算刷新纪录。韩国一个现代重工，主要是造船和造船用低速柴油机，在世界500强里的排名就甩中船重工几条街
此贴必水，水前留名
韩国的造船工业，从LNG这些东西来看，的确是比我们强一些，尤其是集装箱轮，韩国据说是全球部件最少的，只要150个部件就可以了。但是全面的技术考虑，包括一些特种的诸如核动力船只这些东西，他们不如我们
虽然都是引进欧洲专利技术生产，但韩国确实比中国强一些。实际上整个船舶工业（不含军品）包括船舶配套都比中国强一点。
cjdbynt 发表于 2014-9-13 07:24
韩国造船业水平世界领先，高于中国
我知道在这个论坛里面，能造火箭发动机的一定比能造汽车发动机的 ...
真的BKC啊，相比较之下，国内船用柴油机厂和船厂水平都偏低。管理不行还是不肯去搞技术创新？
韩国造船业水平世界领先，高于中国
我知道在这个论坛里面，能造火箭发动机的一定比能造汽车发动机的 ...
真的BKC啊，相比较之下，国内船用柴油机厂和船厂水平都偏低。管理不行还是不肯去搞技术创新？
柴油机领域我想德国的曼和奔驰旗下的MTU应该代表着世界高速和低速柴油机的最高水准了吧，其他的瓦锡兰，道依茨，康明斯等应该也是紧随其后的
南朝鲜的这两个领域应该不如中国。
真的BKC啊，相比较之下，国内船用柴油机厂和船厂水平都偏低。管理不行还是不肯去搞技术创新？
国内下至车用，上至船用，柴油机都有差距。举个例子，我亲眼所见，北方-尼奥普兰BFC6120WD2S，用的是进口的道依茨BF6M1015C发动机（熟悉的朋友应该知道这个东西国产后用在哪了），到车子跑到国家强制报废的时候，发动机还不漏油
国内下至车用，上至船用，柴油机都有差距。举个例子，我亲眼所见，北方-尼奥普兰BFC6120WD2S，用的是进口的道依茨BF6M1015C发动机（熟悉的朋友应该知道这个东西国产后用在哪了），到车子跑到国家强制报废的时候，发动机还不漏油
柴油机领域我想德国的曼和奔驰旗下的MTU应该代表着世界高速和低速柴油机的最高水准了吧，其他的瓦锡兰，道 ...
道依茨有个特点，做风冷的机器。像国内北方客车最早引进的尼奥普兰N316配的就是道依茨风冷柴油机
道依茨有个特点，做风冷的机器。像国内北方客车最早引进的尼奥普兰N316配的就是道依茨风冷柴油机
CD-中华神盾 发表于 2014-9-13 10:56
道依茨有个特点，做风冷的机器。像国内北方客车最早引进的尼奥普兰N316配的就是道依茨风冷柴油机
风冷机有好也有不好，风冷机适合缺水的地方用，但风冷机温度普遍比较高，耐力明显不如水冷机，持续功率不及水冷机
道依茨有个特点，做风冷的机器。像国内北方客车最早引进的尼奥普兰N316配的就是道依茨风冷柴油机
风冷机有好也有不好，风冷机适合缺水的地方用，但风冷机温度普遍比较高，耐力明显不如水冷机，持续功率不及水冷机
我现在是在搞柴油机，日本在这块水平不错，比如日野。韩国真没听说过。。。。国内潍柴，玉柴做的不错，学到了很多欧洲的技术和管理，比如从博世学到了很多关于发动机标定，可靠性测试方面的知识和管理经验
[size=3] 其实，大家都清楚，船用柴油机，从技术上看，在世界上基本上处于垄断地位。基本上都是曼和瓦锡兰卖许可证生产，中，韩，都是如此，鬼子有个三菱系列，算是他自己的，不过市场份额小，技术上局部有突破，有鬼子自己的特色，但总体上不如曼和瓦。
从这个特定的情况出发，分析就相对容易了。
论技术先进程度，都在外国人手里，人家就专做技术，靠卖许可证吃饭。中，韩都是同一个档次，不如老外。
中韩的区别就在于机加工能力。
先说民机，产品的材料，精加工的精密程度，加工出来的成品的使用寿命，这些，中国略逊一筹。有一点可以佐证，就是大功率柴油机的曲轴，韩可以生产，中国不行。中国能生产小功率柴油机的曲轴，也就是最近几年的事。
但是，中国有自己的特色，也是韩国所没有的。
简单点说，就是前苏联的船用柴油机，是独立发展的一枝，中国建国伊始，通过引进技术，一直没有断过技术传承，有几十年的技术积累。具体厂家，不说了，有心人，肯定知道的。这一点，韩国不如我们，就是从技术上来说，差一脉。
再说军机，中国通过许可证，完全可以生产德，法，两国的高档货，韩国也可以，韩国面临的国际环境比我们强，这是事实，精加工能力也比我们强。
但是，中国有一个特点，不知道大家发现没有，就是从国家的战略来看，从建国伊始，国家就非常重视船用柴油机的投资，但并不重视汽车用汽油机。汽油机，甚至汽车用柴油机，现在回头看，主要是汽车生产厂家在做，但船用柴油机，都是国家级的柴油机研究所在做技术的引进，消化，吸收。几十年都是如此，一直不断传承，所以，个人以为，对于军用机的技术，中国的消化，吸收比韩国强。这是态度和几十年的积累传承决定的。韩国知道如何生产，中国不仅知道如何生产，还知道为什么这样设计图纸。
再加上中国特有的传承的前苏联的一脉柴油机技术，军机，略赢韩国半筹。
至于燃气轮机，那没有必要讨伦，韩国完败。佐证，这一次中国参加美国主办的环太平洋军演，韩国人上中国舰参观，说起燃气轮机，很直白，说韩国的LM25000，维修保养有很大的问题。其含义就是命门捏在美国人手里。
[size=3] 其实，大家都清楚，船用柴油机，从技术上看，在世界上基本上处于垄断地位。基本上都是曼和瓦锡兰卖许可证生产，中，韩，都是如此，鬼子有个三菱系列，算是他自己的，不过市场份额小，技术上局部有突破，有鬼子自己的特色，但总体上不如曼和瓦。
从这个特定的情况出发，分析就相对容易了。
论技术先进程度，都在外国人手里，人家就专做技术，靠卖许可证吃饭。中，韩都是同一个档次，不如老外。
中韩的区别就在于机加工能力。
先说民机，产品的材料，精加工的精密程度，加工出来的成品的使用寿命，这些，中国略逊一筹。有一点可以佐证，就是大功率柴油机的曲轴，韩可以生产，中国不行。中国能生产小功率柴油机的曲轴，也就是最近几年的事。
但是，中国有自己的特色，也是韩国所没有的。
简单点说，就是前苏联的船用柴油机，是独立发展的一枝，中国建国伊始，通过引进技术，一直没有断过技术传承，有几十年的技术积累。具体厂家，不说了，有心人，肯定知道的。这一点，韩国不如我们，就是从技术上来说，差一脉。
再说军机，中国通过许可证，完全可以生产德，法，两国的高档货，韩国也可以，韩国面临的国际环境比我们强，这是事实，精加工能力也比我们强。
但是，中国有一个特点，不知道大家发现没有，就是从国家的战略来看，从建国伊始，国家就非常重视船用柴油机的投资，但并不重视汽车用汽油机。汽油机，甚至汽车用柴油机，现在回头看，主要是汽车生产厂家在做，但船用柴油机，都是国家级的柴油机研究所在做技术的引进，消化，吸收。几十年都是如此，一直不断传承，所以，个人以为，对于军用机的技术，中国的消化，吸收比韩国强。这是态度和几十年的积累传承决定的。韩国知道如何生产，中国不仅知道如何生产，还知道为什么这样设计图纸。
再加上中国特有的传承的前苏联的一脉柴油机技术，军机，略赢韩国半筹。
至于燃气轮机，那没有必要讨伦，韩国完败。佐证，这一次中国参加美国主办的环太平洋军演，韩国人上中国舰参观，说起燃气轮机，很直白，说韩国的LM25000，维修保养有很大的问题。其含义就是命门捏在美国人手里。
asp1986 发表于 2014-9-13 10:10
虽然都是引进欧洲专利技术生产，但韩国确实比中国强一些。实际上整个船舶工业（不含军品）包括船舶配套都比 ...
同意
虽然都是引进欧洲专利技术生产，但韩国确实比中国强一些。实际上整个船舶工业（不含军品）包括船舶配套都比 ...
同意
我现在是在搞柴油机，日本在这块水平不错，比如日野。韩国真没听说过。。。。国内潍柴，玉柴做的不错，学到 ...
日本三菱 日野 ，韩国大宇 斗山
日本三菱 日野 ，韩国大宇 斗山
其实，大家都清楚，船用柴油机，从技术上看，在世界上基本上处于垄断地位。基本上都是曼和瓦锡 ...
中国利用民用客车 货车搞进来了很多技术用在军用上
中国利用民用客车 货车搞进来了很多技术用在军用上
韩国自己的军舰,如果有高速柴油机动力的或是柴燃联合动力的,这种军舰用高速柴油机,是否也是韩国自己国产的呢? 小吨位的导弹艇和鱼类艇所采用的那种高速柴油机是否也是韩国自己生产制造的呢?
韩国自己的军舰,如果有高速柴油机动力的或是柴燃联合动力的,这种军舰用高速柴油机,是否也是韩国自己国产的呢? 小吨位的导弹艇和鱼类艇所采用的那种高速柴油机是否也是韩国自己生产制造的呢?
民用低速柴油机咱们水平不及韩国,那韩国的民用高速柴油机和中速柴油机是否也比咱们水平强呢?
燃气轮机肯定要强
柴油机不好说
柴油机不好说
现在可以确定,民用低速柴油机韩国比咱们强,那么军用高速柴油机和民用高速柴油机,韩国是否也强于咱们? 这是我这个帖子最后一个问题.
半月之前玉柴机器还和芬兰瓦锡兰在广东建立合资企业，共同生产民用船舶动力。
cjdbynt 发表于 2014-9-13 07:09
民用低速柴油机领域不如韩国无悬念
全世界民用远洋船舶的主机被两个品牌垄断：德国的MAN和芬兰的瓦锡兰 ...
2006年起 ，芬兰瓦锡兰集团与中国船舶重工集团公司第七一一研究所(SMDERI)共同投资组建的合资企业，制造生产瓦锡兰Auxpac系列船用发电机组——上海瓦锡兰齐耀柴油机有限公司
2012年 玉柴船舶动力股份有限公司与瓦锡兰（芬兰）技术有限公司在珠海签署船用中速机合资合作项目协议。该合资项目拟注册资本2.67亿元，生产瓦锡兰品牌W20、W26、W32和W46系列中速柴油机，这四款中速机将应用于船舶动力主机和发电用辅机。
2014年1月10日，英国罗罗公司日前表示，公司已经停止与芬兰瓦锡兰公司关于收购后者船舶动力制造业务的磋商。罗罗公司2013年上半年军、民航空发动机收入达44亿镑。瓦锡兰公司2012年营收达47亿欧元，船舶动力业务约占28%。
2014年7月10日中船集團控股芬蘭船機巨頭瓦錫蘭二行程引擎業務.7月21日訊,芬蘭船機巨頭瓦錫蘭(Wärtsilä)宣布,中國船舶工業集團公司將通過合資公司的形式控股其二行程引擎業務,交易金額接近4600萬歐元(3.83億元人民幣)。中船集團和瓦錫蘭將分別持有合資公司70%和30%的股權,合資公司總部位於瓦錫蘭二行程引擎業務的總部瑞士溫特,並將保留現有的業務管理團隊。
http://www.zgsyb.com/GB/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=81983
瓦锡兰已经发展成一家完整的船舶动力系统供应商，除柴油机外，还可为船舶提供螺旋桨、轴系、自动控制系统、海洋工程配电板，并通过收购3家设计公司，拥有了实力很强的船舶设计部门。
瓦锡兰在中国共有3家合资工厂、1家独资工厂，还有8家战略工厂，专门生产二冲程柴油机。除此之外，瓦锡兰最近已宣布把欧洲的可调桨生产线全部关闭，将其搬迁到中国。目前，瓦锡兰已与中船集团公司达成了协议，计划把工厂设在镇江。
不仅如此，瓦锡兰还计划关闭一家位于芬兰的四冲程柴油机生产工厂，将其生产线同样搬迁到中国，目前这一工作正在进行中，新工厂有望设置在长江流域。接下来，瓦锡兰还计划把全球的零部件生产、配送中心从欧洲搬迁到中国。
继转移定距螺旋桨（FPP）生产线至中国后，瓦锡兰目前正在内地物色厂址，将可变距螺旋桨（CPP）生产线亦转移至中国。瓦锡兰或与江苏熔盛重工签订新的合作协议
民用低速柴油机领域不如韩国无悬念
全世界民用远洋船舶的主机被两个品牌垄断：德国的MAN和芬兰的瓦锡兰 ...
2006年起 ，芬兰瓦锡兰集团与中国船舶重工集团公司第七一一研究所(SMDERI)共同投资组建的合资企业，制造生产瓦锡兰Auxpac系列船用发电机组——上海瓦锡兰齐耀柴油机有限公司
2012年 玉柴船舶动力股份有限公司与瓦锡兰（芬兰）技术有限公司在珠海签署船用中速机合资合作项目协议。该合资项目拟注册资本2.67亿元，生产瓦锡兰品牌W20、W26、W32和W46系列中速柴油机，这四款中速机将应用于船舶动力主机和发电用辅机。
2014年1月10日，英国罗罗公司日前表示，公司已经停止与芬兰瓦锡兰公司关于收购后者船舶动力制造业务的磋商。罗罗公司2013年上半年军、民航空发动机收入达44亿镑。瓦锡兰公司2012年营收达47亿欧元，船舶动力业务约占28%。
2014年7月10日中船集團控股芬蘭船機巨頭瓦錫蘭二行程引擎業務.7月21日訊,芬蘭船機巨頭瓦錫蘭(Wärtsilä)宣布,中國船舶工業集團公司將通過合資公司的形式控股其二行程引擎業務,交易金額接近4600萬歐元(3.83億元人民幣)。中船集團和瓦錫蘭將分別持有合資公司70%和30%的股權,合資公司總部位於瓦錫蘭二行程引擎業務的總部瑞士溫特,並將保留現有的業務管理團隊。
http://www.zgsyb.com/GB/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=81983
瓦锡兰已经发展成一家完整的船舶动力系统供应商，除柴油机外，还可为船舶提供螺旋桨、轴系、自动控制系统、海洋工程配电板，并通过收购3家设计公司，拥有了实力很强的船舶设计部门。
瓦锡兰在中国共有3家合资工厂、1家独资工厂，还有8家战略工厂，专门生产二冲程柴油机。除此之外，瓦锡兰最近已宣布把欧洲的可调桨生产线全部关闭，将其搬迁到中国。目前，瓦锡兰已与中船集团公司达成了协议，计划把工厂设在镇江。
不仅如此，瓦锡兰还计划关闭一家位于芬兰的四冲程柴油机生产工厂，将其生产线同样搬迁到中国，目前这一工作正在进行中，新工厂有望设置在长江流域。接下来，瓦锡兰还计划把全球的零部件生产、配送中心从欧洲搬迁到中国。
继转移定距螺旋桨（FPP）生产线至中国后，瓦锡兰目前正在内地物色厂址，将可变距螺旋桨（CPP）生产线亦转移至中国。瓦锡兰或与江苏熔盛重工签订新的合作协议
船舶发动机行业的双雄暗战在中国市场愈演愈烈。
总部位于芬兰的瓦锡兰（Wartsila）柴油机制造公司日前宣布，计划将船用螺旋桨和辅机生产线从欧洲迁往中国，以贴近全球最主要的航运和造船市场。
而总部位于德国的曼集团（MAN）是船用发动机行业的领头羊，在中国已拥有9家授权合作生产商。2010年，曼集团将加快在中国的发展步伐。
金融危机引发的造船业低迷波及到船舶配套领域，曼集团和瓦锡兰分列船用柴油机行业的第一、第二，2009年的手持订单和营收均有不同程度的下滑，中国市场成为其扭转颓势的关键所在。
据权威船运研究机构克拉克松（Clarkson）统计，2009年中国获得的新船订单量占全球总量的44.4%，首次超过韩国位列世界第一。2009年中国船用主机需求在2200万马力左右，而国内主机产能不足1000万马力，供需缺口达到1000万马力以上。据此测算，2010年我国船用主机的供需缺口将超过1500万马力。
中国市场对于船用主机的巨大需求，为MAN和瓦锡兰的两强之争提供了无限的想象空间。
瓦锡兰东迁计划
瓦锡兰将船舶配套生产线迁往中国，一方面希望抢占中国市场，另一方面也希望借东迁的机会进行裁员和削减成本。
按照计划，瓦锡兰将关闭位于荷兰德卢内市（Drunen）的螺旋桨生产线和位于兹沃勒（Zwolle）的辅助主机生产线，并将这两项业务迁往中国。
据瓦锡兰提供给本报的资料显示，2010年，瓦锡兰计划在全球范围内裁减约1400名员工，其中570名员工来自荷兰，其他被裁的员工散布在世界各地的各个部门。
在谈到生产线东迁计划时，瓦锡兰总裁兼首席执行官Ole Johansson表示，“中国已成为一个强大的航运中心，其增长还将继续。整个航运市场在2009年持续低迷，瓦锡兰船舶发动机的订单量明显低于往年，而市场的竞争将不断加剧。通过在未来的关键市场发展生产和业务，我们将进一步提高竞争力和服务水平。”
与生产线重组相关的非经常性费用约为1.4亿欧元，瓦锡兰希望通过重组节约8000-9000万欧元的成本。
截至2009年底，全球约90％的船舶订单被亚洲船厂获得。“一旦行业的大范围复苏开始，亚洲将成为一个非常强大的造船市场，而中国正是这个市场的中心。70-80%的瓦锡兰船舶动力产品在欧洲生产，然而50％的市场份额已经在亚洲。”瓦锡兰在重组声明中表示。
到目前为止，瓦锡兰在中国有3家合资子公司（镇江、上海、青岛）、1家全资子公司（无锡）、8家专利许可生产企业、多个服务站。截至2008年底，瓦锡兰在中国拥有员工1400人。
瓦锡兰中国合资公司的一位人士告诉记者，“加强高管人员的本地化，也是瓦锡兰中国策略的新变化。”
2009年走马上任的瓦锡兰中国有限公司总裁朱炯炯，先后就职于天纳克汽车工业公司和伊顿公司，1995年就被派往中国任经理。而在今年刚刚履新瓦锡兰中国船舶动力部副总裁兼总经理的曹之腾，曾在中国船舶工业贸易公司、扬子江造船集团公司担任要职，将“加深瓦锡兰与中国船东和造船机构的合作伙伴关系”。上述合资公司人士评价说。
瓦锡兰在声明中表示，公司2009年的纯销售额比2008年增长了14%。
曼集团加码中国
船舶动力行业的老大——曼集团尚未公布2009年年报，但从去年前三季度的指标看，业绩并不乐观。
曼集团2009年前三季度销售收入87.7亿欧元，同比下降了20%。曼集团旗下负责柴油机生产的子公司——MAN Diesel在2008年有4亿欧元订单被取消，占其手持订单量的9%。
MAN Diesel低速主机部门高级副总裁格洛伊恩去年11月表示，“在远洋货轮发动机订单大幅减少的情况下，中国发动机市场似乎不存在任何‘危机’。”MAN显然希望通过发展中国市场，来弥补其新订单枯竭和客户撤单的损失。
MAN早于他的竞争对手瓦锡兰，在2009年夏天就关闭了位于丹麦的Fredrikshavn低速发动机生产厂。由于欧洲制造船机的成本过高，加上船市走低，船用柴油机的制造将不断向亚洲转移。
MAN在中国的一家授权生产企业高管告诉本报记者，这其实是欧洲船机行业的“以退为进”，虽然关闭欧洲工厂减少了船机的自主生产量，但通过与中国等亚洲造机企业签署生产许可证协议，欧洲巨头将继续获得巨额利润。“而这一两年来与其签署协议的，主要是中国企业。”
由江苏安泰动力机械有限公司生产的4台MAN低速船用柴油机在1月刚刚下线，这批柴油机单个高达6~9米，足有两层楼高，能满足3-8万吨船舶的动力需求。2007年，安泰公司与MAN公司携手入驻江苏靖江船舶工业园，投资达18亿元。
到目前为止，曼集团在中国有9 家船用柴油机的授权生产商，而MAN大部分授权生产商都位于亚洲。对于专利授权生产涉及的具体金额，MAN集团没有回复记者的采访要求。一位业内人士表示，“不同企业的授权协议金额可能有所不同，但都是相当高额的一笔费用。”
两强之争谁受损？
MAN和瓦锡兰始终占据了船用主机市场的前两名，他们在世界范围内的竞争也从未停止。
2007年的一项抽样调查显示，在中国船用柴油机市场上，MAN占有较大优势。在受调查的234台主机中，MAN占了其中的70.5％，瓦锡兰占24.8%。但如果把市场进一步细分，在低速主机的市场中MAN占有绝对优势，而在中、高速主机市场瓦锡兰的产品占有大部分市场份额。
近年来，MAN和瓦锡兰在中国市场的竞争已趋于白热化，造成中国三大船用主机生产企业（沪东重机、大连船柴和宜昌船柴）既是MAN的授权生产商也是瓦锡兰的授权生产商。
柴油主机是民用船舶中价值最高的配套设备，主机的价格一般占总船价的10％左右。由于船用柴油机的核心技术由瓦锡兰和MAN这两大巨头掌握，包括中船集团和中船重工旗下的中国柴油机生产厂都要向两巨头购买专利，以获得授权生产的资格。
一个显而易见的事实是，中国造船业正陷入“船壳工业”，大量核心配套部件不是靠进口，就是靠购买专利生产，造船业的平均利润已降至3-5%。
据中国船舶工业行业协会（下称“中船协”）统计，中国本土生产的船用设备装船率不到50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。
相比之下，造船强国日本的船舶配套国产化率达95%以上，韩国的船舶配套国产化率也有85%以上。
中船协指出，国际金融危机对造船市场的重大冲击，给我国船舶配套业也带来严重困难，国外配套企业的竞争加剧（主要在船用低速、中速柴油机等产品上），更使我国配套企业雪上加霜，发展面临严重的挑战。
在MAN和瓦锡兰大展拳脚的中国土壤上，缺乏自主知识产权的中国企业看起来渺小而脆弱，他们在船用主机市场上，何时才能拥有自己的一亩三分地？
总部位于芬兰的瓦锡兰（Wartsila）柴油机制造公司日前宣布，计划将船用螺旋桨和辅机生产线从欧洲迁往中国，以贴近全球最主要的航运和造船市场。
而总部位于德国的曼集团（MAN）是船用发动机行业的领头羊，在中国已拥有9家授权合作生产商。2010年，曼集团将加快在中国的发展步伐。
金融危机引发的造船业低迷波及到船舶配套领域，曼集团和瓦锡兰分列船用柴油机行业的第一、第二，2009年的手持订单和营收均有不同程度的下滑，中国市场成为其扭转颓势的关键所在。
据权威船运研究机构克拉克松（Clarkson）统计，2009年中国获得的新船订单量占全球总量的44.4%，首次超过韩国位列世界第一。2009年中国船用主机需求在2200万马力左右，而国内主机产能不足1000万马力，供需缺口达到1000万马力以上。据此测算，2010年我国船用主机的供需缺口将超过1500万马力。
中国市场对于船用主机的巨大需求，为MAN和瓦锡兰的两强之争提供了无限的想象空间。
瓦锡兰东迁计划
瓦锡兰将船舶配套生产线迁往中国，一方面希望抢占中国市场，另一方面也希望借东迁的机会进行裁员和削减成本。
按照计划，瓦锡兰将关闭位于荷兰德卢内市（Drunen）的螺旋桨生产线和位于兹沃勒（Zwolle）的辅助主机生产线，并将这两项业务迁往中国。
据瓦锡兰提供给本报的资料显示，2010年，瓦锡兰计划在全球范围内裁减约1400名员工，其中570名员工来自荷兰，其他被裁的员工散布在世界各地的各个部门。
在谈到生产线东迁计划时，瓦锡兰总裁兼首席执行官Ole Johansson表示，“中国已成为一个强大的航运中心，其增长还将继续。整个航运市场在2009年持续低迷，瓦锡兰船舶发动机的订单量明显低于往年，而市场的竞争将不断加剧。通过在未来的关键市场发展生产和业务，我们将进一步提高竞争力和服务水平。”
与生产线重组相关的非经常性费用约为1.4亿欧元，瓦锡兰希望通过重组节约8000-9000万欧元的成本。
截至2009年底，全球约90％的船舶订单被亚洲船厂获得。“一旦行业的大范围复苏开始，亚洲将成为一个非常强大的造船市场，而中国正是这个市场的中心。70-80%的瓦锡兰船舶动力产品在欧洲生产，然而50％的市场份额已经在亚洲。”瓦锡兰在重组声明中表示。
到目前为止，瓦锡兰在中国有3家合资子公司（镇江、上海、青岛）、1家全资子公司（无锡）、8家专利许可生产企业、多个服务站。截至2008年底，瓦锡兰在中国拥有员工1400人。
瓦锡兰中国合资公司的一位人士告诉记者，“加强高管人员的本地化，也是瓦锡兰中国策略的新变化。”
2009年走马上任的瓦锡兰中国有限公司总裁朱炯炯，先后就职于天纳克汽车工业公司和伊顿公司，1995年就被派往中国任经理。而在今年刚刚履新瓦锡兰中国船舶动力部副总裁兼总经理的曹之腾，曾在中国船舶工业贸易公司、扬子江造船集团公司担任要职，将“加深瓦锡兰与中国船东和造船机构的合作伙伴关系”。上述合资公司人士评价说。
瓦锡兰在声明中表示，公司2009年的纯销售额比2008年增长了14%。
曼集团加码中国
船舶动力行业的老大——曼集团尚未公布2009年年报，但从去年前三季度的指标看，业绩并不乐观。
曼集团2009年前三季度销售收入87.7亿欧元，同比下降了20%。曼集团旗下负责柴油机生产的子公司——MAN Diesel在2008年有4亿欧元订单被取消，占其手持订单量的9%。
MAN Diesel低速主机部门高级副总裁格洛伊恩去年11月表示，“在远洋货轮发动机订单大幅减少的情况下，中国发动机市场似乎不存在任何‘危机’。”MAN显然希望通过发展中国市场，来弥补其新订单枯竭和客户撤单的损失。
MAN早于他的竞争对手瓦锡兰，在2009年夏天就关闭了位于丹麦的Fredrikshavn低速发动机生产厂。由于欧洲制造船机的成本过高，加上船市走低，船用柴油机的制造将不断向亚洲转移。
MAN在中国的一家授权生产企业高管告诉本报记者，这其实是欧洲船机行业的“以退为进”，虽然关闭欧洲工厂减少了船机的自主生产量，但通过与中国等亚洲造机企业签署生产许可证协议，欧洲巨头将继续获得巨额利润。“而这一两年来与其签署协议的，主要是中国企业。”
由江苏安泰动力机械有限公司生产的4台MAN低速船用柴油机在1月刚刚下线，这批柴油机单个高达6~9米，足有两层楼高，能满足3-8万吨船舶的动力需求。2007年，安泰公司与MAN公司携手入驻江苏靖江船舶工业园，投资达18亿元。
到目前为止，曼集团在中国有9 家船用柴油机的授权生产商，而MAN大部分授权生产商都位于亚洲。对于专利授权生产涉及的具体金额，MAN集团没有回复记者的采访要求。一位业内人士表示，“不同企业的授权协议金额可能有所不同，但都是相当高额的一笔费用。”
两强之争谁受损？
MAN和瓦锡兰始终占据了船用主机市场的前两名，他们在世界范围内的竞争也从未停止。
2007年的一项抽样调查显示，在中国船用柴油机市场上，MAN占有较大优势。在受调查的234台主机中，MAN占了其中的70.5％，瓦锡兰占24.8%。但如果把市场进一步细分，在低速主机的市场中MAN占有绝对优势，而在中、高速主机市场瓦锡兰的产品占有大部分市场份额。
近年来，MAN和瓦锡兰在中国市场的竞争已趋于白热化，造成中国三大船用主机生产企业（沪东重机、大连船柴和宜昌船柴）既是MAN的授权生产商也是瓦锡兰的授权生产商。
柴油主机是民用船舶中价值最高的配套设备，主机的价格一般占总船价的10％左右。由于船用柴油机的核心技术由瓦锡兰和MAN这两大巨头掌握，包括中船集团和中船重工旗下的中国柴油机生产厂都要向两巨头购买专利，以获得授权生产的资格。
一个显而易见的事实是，中国造船业正陷入“船壳工业”，大量核心配套部件不是靠进口，就是靠购买专利生产，造船业的平均利润已降至3-5%。
据中国船舶工业行业协会（下称“中船协”）统计，中国本土生产的船用设备装船率不到50%，其中还包括相当大一部分外商合资或独资企业产品。
相比之下，造船强国日本的船舶配套国产化率达95%以上，韩国的船舶配套国产化率也有85%以上。
中船协指出，国际金融危机对造船市场的重大冲击，给我国船舶配套业也带来严重困难，国外配套企业的竞争加剧（主要在船用低速、中速柴油机等产品上），更使我国配套企业雪上加霜，发展面临严重的挑战。
在MAN和瓦锡兰大展拳脚的中国土壤上，缺乏自主知识产权的中国企业看起来渺小而脆弱，他们在船用主机市场上，何时才能拥有自己的一亩三分地？
韩国的船用配套方面路子和中国是一样的，船用主机基本上都是引进生产的——这一点嘛，韩国可是来者不拒，脚盆的三菱就在韩国有合资项目
至于燃机，没听说韩国有什么能力，估计lm2500的维修可能也费劲啊……
至于燃机，没听说韩国有什么能力，估计lm2500的维修可能也费劲啊……
cjdbynt 发表于 2014-9-13 07:13
如果像标题所说，“船舰”柴油机的制造水平，只能说军舰用的高速机、中速机跟民用的低速机完全是两回事
...
我接触过一个在大学学船用柴油机专业的哥们,他跟我说,一般低速机启动,刚开始是烧轻油,然后轻油重油一起烧,逐渐过渡到完全烧重油. 反正是比较麻烦的.
如果像标题所说，“船舰”柴油机的制造水平，只能说军舰用的高速机、中速机跟民用的低速机完全是两回事
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我接触过一个在大学学船用柴油机专业的哥们,他跟我说,一般低速机启动,刚开始是烧轻油,然后轻油重油一起烧,逐渐过渡到完全烧重油. 反正是比较麻烦的.
韩国的lng船确实比我们的好这是事实，但是在军用的方面我们甩棒子几条街
cjdbynt 发表于 2014-9-13 07:09
民用低速柴油机领域不如韩国无悬念
全世界民用远洋船舶的主机被两个品牌垄断：德国的MAN和芬兰的瓦锡兰 ...
民用低速柴油机领域韩国不比中国领先。STX都要倒闭了，斗山的质量管控可能比大连要好一些，不比沪东好多少。
没有核心技术屁都不是，改进建议本来就是MAN等针对全世界的船厂、造机厂的，谁都可以提。
民用低速柴油机领域不如韩国无悬念
全世界民用远洋船舶的主机被两个品牌垄断：德国的MAN和芬兰的瓦锡兰 ...
民用低速柴油机领域韩国不比中国领先。STX都要倒闭了，斗山的质量管控可能比大连要好一些，不比沪东好多少。
没有核心技术屁都不是，改进建议本来就是MAN等针对全世界的船厂、造机厂的，谁都可以提。
民用低速柴油机领域不如韩国无悬念
全世界民用远洋船舶的主机被两个品牌垄断：德国的MAN和芬兰的瓦锡兰 ...
专利保护是20年。那么man和瓦锡兰的柴油机专利什么时候到期？
全世界民用远洋船舶的主机被两个品牌垄断：德国的MAN和芬兰的瓦锡兰 ...
专利保护是20年。那么man和瓦锡兰的柴油机专利什么时候到期？
船用动力包括：核动力、低速柴油机、中速柴油机、高速柴油机、燃气轮机、蒸汽轮机。如果按照100分来评分的话，
中国 韩国
船用核动力： 95 0
低速柴油机： 90 95
中速柴油机： 95 60
高速柴油机： 95 50
燃气轮机： 90 0
蒸汽轮机： 100 20
船用动力包括：核动力、低速柴油机、中速柴油机、高速柴油机、燃气轮机、蒸汽轮机。如果按照100分来评分的话，
中国 韩国
船用核动力： 95 0
低速柴油机： 90 95
中速柴油机： 95 60
高速柴油机： 95 50
燃气轮机： 90 0
蒸汽轮机： 100 20