超级军网中德将实现充电接口标准完全统一 充电设施完全共享
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 16:14:28
7月8日，默克尔与中国工信部部长苗圩在清华大学共同拉动代表中德电动车合作项目的手柄，中德电动汽车充电项目正式启动。
根据合作协议，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。这意味着未来比亚迪等中国电动车品牌，将与宝马、奥迪等德国汽车品牌使用相同的充电设施。
目前，全球充电接口标准主要有四种，分别为欧洲标准、北美标准、日本标准和中国标准。中德两国此次联手统一充电接口标准，意在增加两国在国际电动车领域的话语权。默克尔表示：“未来谁的销量多，谁的用户多，谁在标准制定中占据的分量会更重。”
这一合作计划实现之后，将对未来中德两国的电动车产业发展带来积极影响。根据中国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，到2020年，我国插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计产销量将达到500万辆。而德国也同样计划在2020年销量100万辆新能源汽车。
据了解，中德两国政府于2011年在柏林正式发表《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》。3年来，中德在电动汽车技术标准、充电设施建设等多方面均进行了对话与讨论。今年10月，中德双方将在德国进行第三轮政府间经济磋商，电动汽车仍将是此轮会议的重要内容。
7月8日，默克尔与苗圩启动“中德电动车充电项目”。
尚不确定中国采用德国标准，还是德国采用中国标准
据悉，今年10月第三轮中德政府经济磋商时，仍会就电动汽车相关充电标准开展讨论。“未来双方还要协商到底是德国标准向中国标准看齐，还是中国标准跟德国标准靠近。”高瞻新能源汽车公司首席财务官徐维翰表示。
“欧洲电动车标准主要参照德国标准，目前中国的电动车标准与欧洲标准非常接近，美国标准的充电插头是五眼的，而且电压要求比较高。欧洲电动车标准的插头是七眼的，中国国标也是七眼的。大部分欧洲电动车只要进行协议的开放和调试就可以进入中国的充电网络。”徐维翰透露，中德统一电动车充电标准有利于德国进口车在中国的推广，降低车商自身建设充电网络的成本。
四套标准各不相同
电动车标准之战全面打响
在全球电动车市场尚未实现规模化和产业化的背景下，一场标准之争悄然打响。2012年，德国和美国的8家汽车厂商（奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众）宣布未来将采用统一的充电接口标准，新标准将在欧洲和美国范围内使用。欧洲汽车制造商协会也已规定，从2017年开始，所有在欧洲销售的新电动汽车都将采用这个新接口标准。
2011年12月，中国也发布了有关电动汽车充电接口和通信协议的4项国家标准，并于2012年3月1日起实施。此次中国同欧洲统一标准，这对国内的电动车厂商来说是巨大的利好消息。
中国充换电设施建设力度加大
在电动汽车与充换电设施相辅相成，缺一不可的背景下，中国政府高度重视，先后出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012——2020）》、《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》等相关条例，同时北京、上海、杭州、青岛等地方政府出台了建设补贴和用地优惠政策。国家电网相关负责人对中国目前充换电设施建设运营现状进行了以下概括：
1. 超前科学编制规划：重点在京津冀鲁、长三角地区的国家试点城市，建设城市公共重换电设施和城际互联快充网络。计划建充换电站6237个，充电桩67万个；
2. 加快编制充换电标准：现已标志了重换点标准体系框架，完成国标16项，行标20项；
3. 持续发展关键技术与设备研发，包括试验检测、设备研发、运营监控系统；
4. 创建建设示范工程，主要在北京、上海、杭州、青岛、深圳、成都等地；
5. 加强国内外技术交流与合作，如中德标准化工作组、实路测试、IEC标准讨论等。
释疑
Q：关于电动车充电接口，国内和国外现在都怎么做？
A：主要有4个体系标准，国际有一套，日本、美国、欧洲各有一套
不同的充电接口
如果您经常出国，一定知道不同国家的电源插口也是不同的，他们还执行着不同的安全标准。其实电动汽车的充电接口同样面临类似的问题，国内和国外也有不同的标准，只是由于现代电动汽车发展的时间不长，情况还不算复杂而已。
目前在电动车充电电源方面，约55%的电动车采用单相230V 13A/16A的交流电充电，类似国内的民宅内的电源。约35%的电动车则采用三相交流电，类似国内的工业380V电源，也就是进入家庭前的三相交流电，约40%的电动车采用32A以上的充电电流。
就最基础的充电接口标准来说，世界主要有四个成体系的标准：国际上有一套，是国际电工委员会（IEC）创立的标准，一些欧州国家曾经用过，中国也用过；第二个是美国有一套，由美国汽车工程师协会（SAE）创立，顺理成章的，美国汽车厂商在执行这一标准；第三个是日本有一套，由日本电动汽车协会（JEVS）和日本电动车充电协会（CHAdeMO）联合创立，自然而然的，这个充电协会本身就是由丰田、日产、三菱、富士重工等联合创办的；另外，还有一套由欧洲汽车工业协会（ACEA）提出的标准，德国和期待欧盟国家电动汽车执行的就是这个标准。
相比之下，中国其实也早在2006年就发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》，这个国家标准详细规定了充电电流为16A、32A、250A交流和400A直流的连接分类方式，主要借鉴了国际电工委员会（IEC）2003年提出的标准，但是这个标准并未规定充电接口的连接针数、物理尺寸和接口定义，说的直白点就是充电电流、电压强度等等做了规定，但具体到接口和插口，各个汽车厂商还是想怎么弄就怎么弄。后来，国家也根据调研结果，补充了对充电接口端子及插口形式等细节问题的规范。
Q：充电接口，中国和发达国家标准统一算好事吗？
A：无规矩不成方圆，何况还有完善的技术，至少不算坏事
由于电动汽车使用的能源更加环保，因而颇受各个国家和汽车企业重视，但尽人皆知的是：电动汽车要想长足发展，一方面，充电桩、充电站等基础设施要跟得上；另外，还要有个统一的执行标准。这件事上，以德国为首的欧盟国家早在2009年就颁布了统一的新能源汽车公用充电站接口标准。这样凡是欧盟国家范围内推出的电动汽车都能使用同样的电源接口和充电站，型号统一、规格统一、电压和通信联络频率也会统一。这样做无疑对构建电动汽车的“生态环境”做好了基础性的工作。
相应的，中国纯电动汽车的起步要稍晚，因而在标准统一和执行上也存在不足，更重要的：由于自主品牌电动车的电池组控制单元、电机等核心技术对国外企业依赖，因而在充电接口设计上各个品牌也存在差异，这显然会影响电动汽车的充电效率以及基础电力设施的推广建设。
此番与德国统一电动汽车的充电接口标准，借鉴成熟技术经验，显然有助于中国城市的快速推进电动汽车计划，同时，统一的标准也让电动车之间的兼容性更强，这应该算是一件好事；当然，德国人也很精明，他们看中的是中国新能源汽车市场的巨大需求和增长空间，统一标准无疑为后续相关车型的引入铺平了道路，达到与美国和日本的竞争中占到先机的目的，有点要想富先修路的意思。同时，与德国相同的充电接口标准化，也意味着中国城市充电桩的建设要更多使用德国的经验技术，这都是大买卖。
Q：一插一拔，电动汽车充电接口统一有那么难吗？
A：做接口不难，难的是把电池和电机与之匹配，还要能源企业配合好
日本的充电接口
欧洲的充电接口
说的这么热闹，把电动汽车的充电接口统一有这么复杂吗？其实单纯的生产相同的充电接口相当简单，就像当初的电脑USB接口、电源适配器标准统一一样，欧盟国家也早就这么干了，效果还不错。但这并不是接口统一的难点，相对困难的是：把电池组和电机与之匹配好。这并不难理解，以中国市场为例：在售的新能源汽车（包括纯电动汽车和混合动力汽车）采用的燃料电池组种类是不同的，有用锂离子电池的，有用镍氢电池的，它们容量不同、设计电压不同、充电模式和电流强度也不同；相应的，充电所需时间、散热问题等也都不同；在这种情况下粗暴的统一充电接口，显然对电动车安全性提出了更大挑战。
这个问题，欧盟国家当然也在规范初期遇到过，他们给出了一个相对妥协的做法，提供AC380V*60A的充电接口，采用三点连接，接口由4个接线圆柱和2个通信线圆柱组成，建立的充电站则是一个AC3相电源的接口装置，充电形式为普通速度，而并非是快速充电桩，当然，随着标准的严格执行，汽车厂商已纷纷研发出针对性的新型电动汽车，相应的，快速充电桩也在快速建设。
当然，标准化的延续离不开强有力的执行，充电接口统一这事不仅仅需要汽车生产厂家配合，还有能源公司的认可，以欧盟推出的标准为例，包括英国的Eon、法国的Vattenfall、瑞典的EDF等多家能源公司均提供以这种充电接口为标准的充电站。
Q：接口统一就等于把电动车充电这件事统一吗？
A：不能划等号，针对充电效率车企间仍有技术竞争
规定了鞋子43尺码的大小，就等于限制了鞋子的样式种类吗？显然不是的。接口统一也不意味着所有电动汽车的充电过程和效率是相同的，技术差异是依旧存在的，比如用户最为关心的充电速度，就会受到电池组、电机、线缆、散热器等多方面因素影响，另外，充电桩的设置也很重要。
事实上，接口统一后的竞争不仅仅来自于技术壁垒，平衡整车厂商和配套厂商的利益关系同样任重道远。最简单的例子，中国和德国的电动汽车充电接口统一，全世界的人都知道这会让生产充电接口的厂商“发家致富”，而出于控制成本和防止垄断的考量，整车厂商通常会选择多个配套厂商来生产同一零部件，而配套厂商为了保持市场地位和利润率，又会将更先进的产品，叫卖更高的价格，最终，标准化统一的一小步，都是相关产业闭环升级的一大步。
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7月8日，默克尔与中国工信部部长苗圩在清华大学共同拉动代表中德电动车合作项目的手柄，中德电动汽车充电项目正式启动。
根据合作协议，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。这意味着未来比亚迪等中国电动车品牌，将与宝马、奥迪等德国汽车品牌使用相同的充电设施。
目前，全球充电接口标准主要有四种，分别为欧洲标准、北美标准、日本标准和中国标准。中德两国此次联手统一充电接口标准，意在增加两国在国际电动车领域的话语权。默克尔表示：“未来谁的销量多，谁的用户多，谁在标准制定中占据的分量会更重。”
这一合作计划实现之后，将对未来中德两国的电动车产业发展带来积极影响。根据中国《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，到2020年，我国插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计产销量将达到500万辆。而德国也同样计划在2020年销量100万辆新能源汽车。
据了解，中德两国政府于2011年在柏林正式发表《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》。3年来，中德在电动汽车技术标准、充电设施建设等多方面均进行了对话与讨论。今年10月，中德双方将在德国进行第三轮政府间经济磋商，电动汽车仍将是此轮会议的重要内容。
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7月8日，默克尔与苗圩启动“中德电动车充电项目”。
尚不确定中国采用德国标准，还是德国采用中国标准
据悉，今年10月第三轮中德政府经济磋商时，仍会就电动汽车相关充电标准开展讨论。“未来双方还要协商到底是德国标准向中国标准看齐，还是中国标准跟德国标准靠近。”高瞻新能源汽车公司首席财务官徐维翰表示。
“欧洲电动车标准主要参照德国标准，目前中国的电动车标准与欧洲标准非常接近，美国标准的充电插头是五眼的，而且电压要求比较高。欧洲电动车标准的插头是七眼的，中国国标也是七眼的。大部分欧洲电动车只要进行协议的开放和调试就可以进入中国的充电网络。”徐维翰透露，中德统一电动车充电标准有利于德国进口车在中国的推广，降低车商自身建设充电网络的成本。
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四套标准各不相同
电动车标准之战全面打响
在全球电动车市场尚未实现规模化和产业化的背景下，一场标准之争悄然打响。2012年，德国和美国的8家汽车厂商（奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众）宣布未来将采用统一的充电接口标准，新标准将在欧洲和美国范围内使用。欧洲汽车制造商协会也已规定，从2017年开始，所有在欧洲销售的新电动汽车都将采用这个新接口标准。
2011年12月，中国也发布了有关电动汽车充电接口和通信协议的4项国家标准，并于2012年3月1日起实施。此次中国同欧洲统一标准，这对国内的电动车厂商来说是巨大的利好消息。
中国充换电设施建设力度加大
在电动汽车与充换电设施相辅相成，缺一不可的背景下，中国政府高度重视，先后出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012——2020）》、《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》等相关条例，同时北京、上海、杭州、青岛等地方政府出台了建设补贴和用地优惠政策。国家电网相关负责人对中国目前充换电设施建设运营现状进行了以下概括：
1. 超前科学编制规划：重点在京津冀鲁、长三角地区的国家试点城市，建设城市公共重换电设施和城际互联快充网络。计划建充换电站6237个，充电桩67万个；
2. 加快编制充换电标准：现已标志了重换点标准体系框架，完成国标16项，行标20项；
3. 持续发展关键技术与设备研发，包括试验检测、设备研发、运营监控系统；
4. 创建建设示范工程，主要在北京、上海、杭州、青岛、深圳、成都等地；
5. 加强国内外技术交流与合作，如中德标准化工作组、实路测试、IEC标准讨论等。
释疑
Q：关于电动车充电接口，国内和国外现在都怎么做？
A：主要有4个体系标准，国际有一套，日本、美国、欧洲各有一套
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不同的充电接口
如果您经常出国，一定知道不同国家的电源插口也是不同的，他们还执行着不同的安全标准。其实电动汽车的充电接口同样面临类似的问题，国内和国外也有不同的标准，只是由于现代电动汽车发展的时间不长，情况还不算复杂而已。
目前在电动车充电电源方面，约55%的电动车采用单相230V 13A/16A的交流电充电，类似国内的民宅内的电源。约35%的电动车则采用三相交流电，类似国内的工业380V电源，也就是进入家庭前的三相交流电，约40%的电动车采用32A以上的充电电流。
就最基础的充电接口标准来说，世界主要有四个成体系的标准：国际上有一套，是国际电工委员会（IEC）创立的标准，一些欧州国家曾经用过，中国也用过；第二个是美国有一套，由美国汽车工程师协会（SAE）创立，顺理成章的，美国汽车厂商在执行这一标准；第三个是日本有一套，由日本电动汽车协会（JEVS）和日本电动车充电协会（CHAdeMO）联合创立，自然而然的，这个充电协会本身就是由丰田、日产、三菱、富士重工等联合创办的；另外，还有一套由欧洲汽车工业协会（ACEA）提出的标准，德国和期待欧盟国家电动汽车执行的就是这个标准。
相比之下，中国其实也早在2006年就发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》，这个国家标准详细规定了充电电流为16A、32A、250A交流和400A直流的连接分类方式，主要借鉴了国际电工委员会（IEC）2003年提出的标准，但是这个标准并未规定充电接口的连接针数、物理尺寸和接口定义，说的直白点就是充电电流、电压强度等等做了规定，但具体到接口和插口，各个汽车厂商还是想怎么弄就怎么弄。后来，国家也根据调研结果，补充了对充电接口端子及插口形式等细节问题的规范。
Q：充电接口，中国和发达国家标准统一算好事吗？
A：无规矩不成方圆，何况还有完善的技术，至少不算坏事
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由于电动汽车使用的能源更加环保，因而颇受各个国家和汽车企业重视，但尽人皆知的是：电动汽车要想长足发展，一方面，充电桩、充电站等基础设施要跟得上；另外，还要有个统一的执行标准。这件事上，以德国为首的欧盟国家早在2009年就颁布了统一的新能源汽车公用充电站接口标准。这样凡是欧盟国家范围内推出的电动汽车都能使用同样的电源接口和充电站，型号统一、规格统一、电压和通信联络频率也会统一。这样做无疑对构建电动汽车的“生态环境”做好了基础性的工作。
相应的，中国纯电动汽车的起步要稍晚，因而在标准统一和执行上也存在不足，更重要的：由于自主品牌电动车的电池组控制单元、电机等核心技术对国外企业依赖，因而在充电接口设计上各个品牌也存在差异，这显然会影响电动汽车的充电效率以及基础电力设施的推广建设。
此番与德国统一电动汽车的充电接口标准，借鉴成熟技术经验，显然有助于中国城市的快速推进电动汽车计划，同时，统一的标准也让电动车之间的兼容性更强，这应该算是一件好事；当然，德国人也很精明，他们看中的是中国新能源汽车市场的巨大需求和增长空间，统一标准无疑为后续相关车型的引入铺平了道路，达到与美国和日本的竞争中占到先机的目的，有点要想富先修路的意思。同时，与德国相同的充电接口标准化，也意味着中国城市充电桩的建设要更多使用德国的经验技术，这都是大买卖。
Q：一插一拔，电动汽车充电接口统一有那么难吗？
A：做接口不难，难的是把电池和电机与之匹配，还要能源企业配合好
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日本的充电接口
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欧洲的充电接口
说的这么热闹，把电动汽车的充电接口统一有这么复杂吗？其实单纯的生产相同的充电接口相当简单，就像当初的电脑USB接口、电源适配器标准统一一样，欧盟国家也早就这么干了，效果还不错。但这并不是接口统一的难点，相对困难的是：把电池组和电机与之匹配好。这并不难理解，以中国市场为例：在售的新能源汽车（包括纯电动汽车和混合动力汽车）采用的燃料电池组种类是不同的，有用锂离子电池的，有用镍氢电池的，它们容量不同、设计电压不同、充电模式和电流强度也不同；相应的，充电所需时间、散热问题等也都不同；在这种情况下粗暴的统一充电接口，显然对电动车安全性提出了更大挑战。
这个问题，欧盟国家当然也在规范初期遇到过，他们给出了一个相对妥协的做法，提供AC380V*60A的充电接口，采用三点连接，接口由4个接线圆柱和2个通信线圆柱组成，建立的充电站则是一个AC3相电源的接口装置，充电形式为普通速度，而并非是快速充电桩，当然，随着标准的严格执行，汽车厂商已纷纷研发出针对性的新型电动汽车，相应的，快速充电桩也在快速建设。
当然，标准化的延续离不开强有力的执行，充电接口统一这事不仅仅需要汽车生产厂家配合，还有能源公司的认可，以欧盟推出的标准为例，包括英国的Eon、法国的Vattenfall、瑞典的EDF等多家能源公司均提供以这种充电接口为标准的充电站。
Q：接口统一就等于把电动车充电这件事统一吗？
A：不能划等号，针对充电效率车企间仍有技术竞争
规定了鞋子43尺码的大小，就等于限制了鞋子的样式种类吗？显然不是的。接口统一也不意味着所有电动汽车的充电过程和效率是相同的，技术差异是依旧存在的，比如用户最为关心的充电速度，就会受到电池组、电机、线缆、散热器等多方面因素影响，另外，充电桩的设置也很重要。
事实上，接口统一后的竞争不仅仅来自于技术壁垒，平衡整车厂商和配套厂商的利益关系同样任重道远。最简单的例子，中国和德国的电动汽车充电接口统一，全世界的人都知道这会让生产充电接口的厂商“发家致富”，而出于控制成本和防止垄断的考量，整车厂商通常会选择多个配套厂商来生产同一零部件，而配套厂商为了保持市场地位和利润率，又会将更先进的产品，叫卖更高的价格，最终，标准化统一的一小步，都是相关产业闭环升级的一大步。
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戴姆勒眼光真毒辣，早早就布好了局
说的好听，说白了就是直接采用了欧盟的接口
搞的好像中德联合制订了新接口一样。
搞的好像中德联合制订了新接口一样。
不用交专利费吧
由于自主品牌电动车的电池组控制单元、电机等核心技术对国外企业依赖
自主品牌倒是想依赖 可是能依赖谁呢
本文的常识性错误太多 不忍直视
自主品牌倒是想依赖 可是能依赖谁呢
本文的常识性错误太多 不忍直视逍遥叹 发表于 2014-7-10 09:27
戴姆勒眼光真毒辣，早早就布好了局
不如说比亚迪眼光也好吧，早估计有这一步，先和戴姆勒合作。
应该是早就知道德国和中国的隐形盟友关系，然后就有了今天。
看看大众车在中国就明白是怎么回事了。
戴姆勒眼光真毒辣，早早就布好了局
不如说比亚迪眼光也好吧，早估计有这一步，先和戴姆勒合作。
应该是早就知道德国和中国的隐形盟友关系，然后就有了今天。
看看大众车在中国就明白是怎么回事了。
新能源关键还是在电池，希望电池可以尽早突破，降低成本更便于推广
惟愿钗黛皆吾妻 发表于 2014-7-11 12:38
新能源关键还是在电池，希望电池可以尽早突破，降低成本更便于推广
我觉得新能源关键还是在四轮独立驱动吧。
电池已经不是主要问题了。
关键是要给体验带来革命性的变化。四轮独立驱动及可以做到。
新能源关键还是在电池，希望电池可以尽早突破，降低成本更便于推广
我觉得新能源关键还是在四轮独立驱动吧。
电池已经不是主要问题了。
关键是要给体验带来革命性的变化。四轮独立驱动及可以做到。
圆圆的花 发表于 2014-7-11 12:43
我觉得新能源关键还是在四轮独立驱动吧。
电池已经不是主要问题了。
关键是要给体验带来革命性的变化。 ...
很明显还是电池问题，不解决这个问题，什么都是白搭
我觉得新能源关键还是在四轮独立驱动吧。
电池已经不是主要问题了。
关键是要给体验带来革命性的变化。 ...
很明显还是电池问题，不解决这个问题，什么都是白搭
圆圆的花 发表于 2014-7-11 12:43
我觉得新能源关键还是在四轮独立驱动吧。
电池已经不是主要问题了。
关键是要给体验带来革命性的变化。 ...
当然还是电池和电池管理系统的问题，这两个系统可是占了整车40%的价值。
我觉得新能源关键还是在四轮独立驱动吧。
电池已经不是主要问题了。
关键是要给体验带来革命性的变化。 ...
当然还是电池和电池管理系统的问题，这两个系统可是占了整车40%的价值。
圆圆的花 发表于 2014-7-11 12:43
我觉得新能源关键还是在四轮独立驱动吧。
电池已经不是主要问题了。
关键是要给体验带来革命性的变化。 ...
电池和电控是关键，四轮独立驱动就算做不到，暂时可以做到前后双电机驱动也是不错的，比现在大量前驱汽油车好很多的
我觉得新能源关键还是在四轮独立驱动吧。
电池已经不是主要问题了。
关键是要给体验带来革命性的变化。 ...
电池和电控是关键，四轮独立驱动就算做不到，暂时可以做到前后双电机驱动也是不错的，比现在大量前驱汽油车好很多的
电池和电控是关键，四轮独立驱动就算做不到，暂时可以做到前后双电机驱动也是不错的，比现在大量前驱汽 ...
四轮独立驱动做到了，体验完全颠覆，用了四轮独立驱动的人肯定会不愿意用普通车。就像苹果3问世，带来的电容屏一样
四轮独立驱动做到了，体验完全颠覆，用了四轮独立驱动的人肯定会不愿意用普通车。就像苹果3问世，带来的电容屏一样
说的好听，说白了就是直接采用了欧盟的接口
搞的好像中德联合制订了新接口一样。
反正不让美日占便宜
搞的好像中德联合制订了新接口一样。
反正不让美日占便宜
四轮独立驱动 怎么同步各轮速度 突然有轮子坏了怎么办会不会出事故 这是我08年搜搜问问上得到的回答
四轮独立驱动 怎么同步各轮速度 突然有轮子坏了怎么办会不会出事故 这是我08年搜搜问问上得到的回答
控制是难点。
控制是难点。
四轮独立驱动 怎么同步各轮速度 突然有轮子坏了怎么办会不会出事故 这是我08年搜搜问问上得到的回答
貌似上次看到说是一个损坏就立刻停止这个对应的驱动电机，大概是这个意思
貌似上次看到说是一个损坏就立刻停止这个对应的驱动电机，大概是这个意思
小日本的混动没在中国占到多少便宜