超级军网中国船员来源不足：80%航校毕业生工作5年后离开
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 12:25:10
原标题：谁为中国远航
从6月底到7月上旬，中国的海员先后迎来两个与他们有关的节日：6月25日“世界海员日”和7月11日“中国航海日”。
对于公众而言，这两个日子显得平静而普通，就好像他们对于这个人群——海员的认识一样，陌生而缺乏关注。
也许，这也折射出中国人对于远海和大洋的陌生。
事实上，每个人都在享受着海员的劳动成果——中国目前的部分粮食、石油等事关国计民生的物资还需要进口。而57万海员，支持着中国的海上网络。
以建设海洋强国为目标，中国在最近若干年中，正着力提升造船业实力，以及海洋工程装备。
海员群体无疑是构成这个国家梦想的一大支柱。几年间，中国的海员人才增长一倍以上，且需求愈加剧烈。然而，中国海员的来源地已经从东南沿海转到中部地区乃至西北内陆，并且只有越来越少的航校毕业生愿意真正在大海上度过自己的职业生涯——毕业5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。
随着科技的发展，对船员的素质要求发生了很多变化，并不是凭身板好就能胜任的。但愿意做船员的人不多，形成船员来源的不足。
一些业内人士对本刊表示，我国在推进海洋强国战略，但海运领域相应的支持政策还不够。
中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇说：绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。
对于任何一个期望成为海洋强国的国家而言，都应该给予与海洋有关的人更多尊重与荣耀。这样，才会有越来越多的人愿意以个人与国家的共同名义，投身于中国的海洋事业。
原标题：谁在远洋：中国海员和他们的际遇
对于建设海洋强国的梦想来说，海员是与大船等一样更现实的因素
《瞭望东方周刊》记者齐岳峰/天津广州报道
从石油、天然气、矿产、粮食到特斯拉、LV、奶粉……今天中国人生活必需品中的一部分，自海路而来。
历经改革开放30余年的快速发展，中国已形成高度依赖海洋的外向型经济，对海洋资源、海洋空间的依赖程度前所未有。
其中，因能源、矿产等关系国家命运与未来，其主要运输航线也往往被称为中国海上生命线。
中国人要掌握自己的命运。1958年，毛泽东提出“建立海上铁路”，中国由此决定组建自营的远洋船队。当年7月，交通部成立远洋运输局，嗣后成立远洋运输局驻广州办事处，成为中国远洋运输事业的奠基者。
国民政府时期的起义人员成为中国第一批远洋船员。此后，新政权开始培养自己的远洋人才。到1969年，经国务院、中央军委批准，从海军队伍中直接挑选。
如今，以世界第一海员大国之名，中国拥有超过57万名远洋海员。而在4年之前，这个群体还只有20万人。
他们漂泊于距离祖国、家庭数千公里外的大洋，以自己的航迹勾画着中国的海洋强国之梦。
独一无二的船长
1972年，初中毕业的周曰文成为一名工农兵学员，4年后进入中远集团中远散货运输有限公司的前身——天津远洋运输公司工作，命运如同儿时“算命的”预言，像“水仙”一样留在了水上。
至今38年，周曰文在13000多天里，从二级水手、一级水手、驾驶助理、三副、二副、大副，一步一步做到了船上的最高职位——船长。这个过程通常要花费12年，与船上另一个关键指挥岗位——轮机长的成长历程相似。
周曰文从水手到船长的时间，较行业平均年限稍长——从1976年到1991年，也许因工农兵学员出身，他用了15年才做到船长。至今，他在这个驾驶台前指挥远洋轮船已有23年。
青岛华洋海事服务有限公司的远洋船长刘长江详细为《瞭望东方周刊》分解了海员成长的详细过程——这是一个大多以18个月为一周期的过程。
从航海院校刚刚毕业的二级船员，在学校要通过全国海船适任证书考试，拿到主要只记载成绩的三副、三管轮白皮证书。然后在船18个月，才可以正式拿到三副、三管轮的试用证书。
再在船任职12个月，直接换取二副、二管轮证书。二副、二管轮在船任职18个月，申请参加全国统一考试，才可以考取大副、大管轮的职位。
大副、大管轮再任职18个月，可以申请考船长、轮机长证书——要成为船长、轮机长，即便一切无缝衔接，理论上最快也需要66个月。
在周曰文年轻的时候，很多远洋船长是配备外语翻译的。这种情况在1990年得以改变，如今每个船长必须通过外语培训和测试。
海员在船8个月，通常可以休假3个月。但这个数字并不固定，周曰文最长的在船时间曾突破14个月。那时，还是大副的周曰文要与其他同事轮番值班，每天12个人、24小时不能离开岗位。
值班的首要任务是，通过定位、瞭望避免碰撞。1984年，一种卫星导航系统GPS装上船，但是“非常不准，因为卫星太少”。
1991年10月，刚刚取得船长证书的周曰文，行至威海海面时，舵机失灵，船“在海上转”。
焦急万分的周曰文把轮机长痛骂了一通。在船上，船长拥有绝对权力，为了保障船只正常运行、安全行驶，周曰文说，极特殊情况下他可以行使拘禁权。
当然，和平环境下，在大副、二副、三副的协助下，船长一般没有过多需要本人亲自处理的事务。但作为最高负责人，他必须为价值上亿的船只、货物，更重要的是为几十名船员的生命安全负责。
周曰文觉得，韩国“岁月”号船长的行为，“是对我们船长的很大侮辱”，“我为他脸红”。
在大连远洋运输公司船长王伟对《瞭望东方周刊》的解释中，一名优秀船长要有一定的法律基础和先进的管理理念，“船长不是驾驶员的简单延续，他是船舶的最高管理者和船公司的代表。公司授予船长对船舶有绝对的指挥权，就操作、安全、环保等环节作出决定，尤其是在紧急情况下，为保护人员、财产、环境的安全，船长拥有绝对权力，不受任何人和文件的约束。”
这是权力，更是责任。船长还是船东、租家、货主、码头、保险、船旗国、港口国……各种航海组织等之间联系的纽带。
水手的空间
从大格局来看，中国对远洋海员特别是高级海员的需求几十年来持续上升。
1963年5月，广州远洋运输公司首次提出了以贷款方式发展远洋运输的设想，并预计“10年内我国自营远洋船队可发展到50万吨”。这家企业就是今天中远航运股份有限公司的前身。
这个提议某种程度上促动了中国远洋事业的发展，远洋人才显得愈加重要。
由于在人才上有先发优势，从1970年开始，广州远洋运输公司甚至先后调拨了4200人，支援集团内各兄弟公司的建立和发展。
每个远洋公司都很重视船长。中远集团下属的中远航运股份有限公司副总经理翁继强告诉本刊记者，这家公司的远洋船队有86条船。在规划船员数量时，需要按照后备系数1.73配备，100条船要配有170多名船长。
这是一个“用人”的问题。船员出海前，公司要“搭好班子开好船”，多方了解船员的性格、资历、技能，并对休假返回的船员做好上岗前培训，使其尽快进入状态。
作为船上的大副，中远散货运输有限公司的苏荣喜要负责甲板部的日常工作。除航行值班外，主管货物的配载、装卸、交接和运输管理，以及甲板部的维修保养。
在大副的督促下，甲板部人员每天需要做好甲板部的备件、物料、工具和劳保用品的请领、验收、保管、使用等工作，并督促三副和水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应急器材的养护。
而中远航运股份有限公司的轮机长周海葵和孟海勇，则掌控着全船的动力系统。
船舶进出港口、靠离移泊，通过狭窄水道或在其他困难条件下航行时，周海葵与孟海勇要指挥轮机部的伙计们，按照驾驶台的指令迅速、正确地操纵主机，并保证各类机电设备的正常运转。
在轮机长的指挥下，大管轮、二管轮与三管轮们分别掌控着主推进系统、发电系统以及其他附属机械设备。轮机员们安排机工长的工作任务，将机工们的工作合理分解。
以前，轮机部门的工作人员需要长期呆在机舱里，长期的噪音环境，让他们的说话嗓门很大。
随着技术的进步，大嗓门似乎不需要了。孟海勇告诉本刊记者，当初学习自动化操作之时，老师曾经打趣说，你们以后的工作是，上船睡觉。如今事实的确如此，他只需保证“不让轮机出事”。
这些人，在风险重重的航程中，如何捆在一起？
除了必须遵守的纪律，翁继强还对本刊记者强调，中远航运股份有限公司将船员们作为“核心战略资源”，他们被鼓励参与船舶现场管理，以此获得“体面而有尊严的工作”。
“体面而有尊严的工作”还包括公司为船员们提供的“健康安全的环境、规范的流程”，以及为保证船舶航行或锚泊、停靠在海盗出没海域及港口的安全而配备的“武装保安”（参见本刊2014年6月26日出版的第24期《安保走出去》）。
船员们的上升空间很重要，负责船员管理工作的翁继强觉得，如果本公司的船员赴职他处后，依然担任平级岗位，“我们就要反思，自己是否出了问题。”
这其实是每个海运企业都要面对的问题。
从“高富帅”到“三无”海员
1977年，作为最初级正式船员——二级水手的周曰文，档案工资为32元。1991年他成为船长后，升至89元。周曰文的收入在相当长的时间里没有明显变化。那时台湾地区的船长月薪6000多美元。
曾经，中国船员在停泊港口上岸后，因囊中羞涩，大多只能走马观花看风景。
很多人都提到1992年。那时已经身为船长的周曰文发现，自己每月工资单上的数字变成了2966元，“当时感觉不错”。
后来这个数字不断上升，在2007年突破2万元人民币。再后来，因为其他公司“不断挖人”，他的月工资在2011年“涨到了3万多”。
远洋船员，在上世纪七八十年代绝对是一份羡煞旁人的职业。在许多人还只是刚刚解决了温饱之时，许多远洋船员已经大踏步进入小康生活。他们因此觉得自豪，觉得自己有地位。
可如今，按照中国海员协会会长高峰向《瞭望东方周刊》的阐述，在目前中国海员的三个构成群体——以国有企业为主的在职员工、中介机构派遣以及自由人群中，除在职员工外，其他两个群体的生存质量并不乐观。
“自由人群”，就是以个人名义与船东或公司签订合同，只能拿到在船工作时的工资。下船后没有收入，相关社会保险等也大多由个人自行负责。他们中的很多人下船后，没有生活来源，没有医疗保证，没有养老金，所以只好不停地在船工作，力求为退休后的生活积累更多保障。
中介公司的派遣船员，既没有自由船员洒脱，又没有在职船员稳固，同时还要承担大量工作，并忍受一些不良中介公司的克扣，甚至还会遭遇单方违约。
周曰文们，属于国有企业在职船员。
了解船员生活的人都明白，船上劳动强度高、生活单调、远离社会环境，船员需要长期忍受生理及心理痛苦。而他们的各项权益保护机制始终滞后，无法满足行业发展的需求。
翁继强对本刊记者说，原来海员享有免税政策，荣誉感较高；现在很多船员在海上工作6个月后就想下船，因为“交税到了临界点”。
与“税”有关的问题常被海员们提及：如果每月收入5000美元，一个月要缴近7500元人民币的个人所得税，这相当于工资的近三成。
目前，远洋船员个人工资薪金所得计税，与陆岸单位扣减标准一样且逐月扣减。由于职业的特殊性，船员的工资奖金收入绝大部分为在船工作时获得。下船公休的时间里，船员的收入大多只能满足基本生活。
2010年后，国际劳工组织对海员最低工资标准作了进一步调整，中国对本国海员征收的个人所得税被进一步抬高。所以，尽管工资上涨幅度不小，但完税后的实际收入并不能令他们满意。
几乎每个受访对象都谈到，是不是可以按照国际惯例，减免船员的所得税？
政委的责任
“船员在陆地上湮没于芸芸众生，上船后一个萝卜一个坑。”苏荣喜说，尽管自己是大副，但“凡是腰上挂着一大串钥匙的都不当家”。
在船上，当家的是政委。这个职位在船舶上的存在，是中国海员的传统。而如今，政委的工作也与以前大不相同。
与周海葵在同一家公司工作的船舶政委李智敏发现，以前的船员工作时更习惯于被动接受上级下达的信息，而如今，互动交流工具的普及让政委的工作复杂多了。更多的有个性的年轻人上了船，政委们必须琢磨，船员“心里在想什么”。
中远散货运输有限公司的政委田代早说，他们还要学习心理学。
他概括说，政委的主要工作就是“配合船长”，共同抓好船舶安全管理，比如说，船上的保安工作就是由政委主抓。
上世纪70年代，田代早刚刚上船的时候，在几个小时的台湾海峡航程中，船上许多复转军人出身的船员还会架起配备的机枪——直到上世纪80年代，机枪被撤下了。
直到如今，国家使命仍然重要。
比如，中远航运股份有限公司的5名远洋船长就曾赶赴海口，协助执行接回中方在越人员的紧急任务——相关救援船只少有远洋经验，需要经验丰富的远洋船长带队。
上了船后，忠孝不能两全。
中远散运船员管理中心党委工作部部长赵坤政记得，在父亲被查出癌症的那一年除夕，他担任政委的船只已经回到港口，但始终没能靠岸。
“把弟兄们招呼好了”后，他给老母亲打了个电话：“老娘你也不想我？”电话那头的母亲说：“你说呢，我想你不？”
赵坤政的眼泪“哗”就下来了。
悲欢离合，数说不尽。
20年前周曰文老母亲去世之际，他就在船上。在境外港口靠岸后，公司派来接替他的船长直接上船换班，蒙在鼓里的周曰文还颇为不悦：“为啥换班？！”
“船长上了舷梯口，家里的事全都不管。”不是不管，是没办法管，在茫茫大海上，只能是有心无力。
谁能继续远洋
业内人士屡屡对本刊记者提起，中国远洋海员的未来一定要重视再重视。
长期以来，这个职业从业人员最稳定的来源是航海院校。1964年、1965年，交通部从大连海运学院、上海海运学校、南京海运技工学校分配给中远大专毕业生180人、中专生24人、技校生40人。此后，中国远洋船员的来源基本稳定下来。
当年很多初高中毕业生经过必要的培训后就可以上船。现在大多都要经过专业院校培训，高级船员基本都来自大专院校。
船长陈凡福告诉《瞭望东方周刊》，目前远洋海员中普通船员断档，特别是成熟的机工水手十分短缺。
高峰分析说：“工资偏低，很多人不愿干，现在的孩子大多是独生子女，对海员的工作不了解，家长也不愿让孩子去当海员。”
这种情况在过去若干年中日趋严重。中远航运股份有限公司党委工作部副部长孙雄对本刊记者的分析是：随着时代的变化，海员的职业吸引力下降，社会多元化的就业机制与价值观的变化，对海员的职业选择冲击不小。
当年船员们的荣誉感一部分来自可以带回海外商品。而今，不再有这种需求的船员只能把视野转向各国的风土人情。
孙雄记得，2000年以后，一些船员在船上走了一圈世界之后，合同期一到就离开了。
人员流失，一段时间里公司出现了青黄不接的状况。
1974年广州远洋运输公司曾经一次性招收了五六千人，这些人大多成为业务骨干。但2000年后这些人先后退休，很多岗位尤其是政委岗位明显缺人。当时这家企业的有关部门一个季度要“批二三百人的退休”。
即便留下来的人，也感觉没有以前的氛围了——现在船上吃完饭没人聚在一起，人手一台电脑，“打牌也找不到牌友”，为了排遣寂寞放置的一堆杂志，少人问津。
做了29年船员后，中远航运股份有限公司党委副书记李宏祥在2012年下船。他告诉《瞭望东方周刊》，从政治素质上来看，早期船员挑选严格，荣誉感和地位较高。现在他们在经济上曾经拥有的优势弱化了。
中远航运股份有限公司的船舶政委李朝良则告诉本刊记者，由于常年不在家，很多船员的社会关系愈来愈淡薄，这容易使船员心理封闭，长此以往，对个人的影响不可小觑。
传承曾经是船员们的特点。
1988年上船的轮机长周海葵算是子承父业，“那时候船员有优越性，我的父亲也是轮机长。”父亲所在的“青河”号集装箱远洋轮，可以装载1000多箱、每箱20吨的货物，这艘现在只能算小号的船，在当时的广州远洋运输公司却是核心班轮，可以跑欧洲主要航线。
而如今，即使是最优秀的船长，也未必希望子承父业。
远洋运输的战略价值
由于技术进步，中远航运股份有限公司设置了与电邮类似的“船员家信”邮件通信系统，船员们可以随时与家人联系。“让我们能跟得上社会发展的潮流和周遭生活的脚步，不再面临以往那种出海一段时间之后什么也不知道的尴尬与无措。”一位老海员说。
上船后，每个人都有房间，设备很全，娱乐室、健身房、卡拉OK厅等配套设施，让海员们有了足够的空间释放压力。
但人员的压力，始终徘徊在管理者的心头。
李宏祥很为自己的弟兄们抱不平：“船员也是人，但是愿意嫁给船员的不多。”有的家属为了照顾家庭，放弃了工作。
在多重压力下，海员队伍建设不易。
在航运市场并不很乐观的局面下，中国海员协会会长高峰更期望海员行业的管理能有所改善。目前中介机构已成为海员就业的主体，但其良莠不齐，极需规范。
如想实现真正的跨越式发展，当下由各公司垂直管理船员的做法，恐需作出某种程度的调整，以利于在更广阔的空间实现海员的自主流动。如此，将更有利于行业资源的优化配置。
国家战略也发生了变化——“国家将航运定位于竞争性运输行业，企业自负盈亏”。业内人士有一种看法是，企业在市场中竞争无可厚非，但远洋运输还要考虑其战略性与支撑性的因素。
众多受访对象的一个感慨是，目前在国家层面而言，航运业仅是一个行业而已。尽管2013年，交通运输部已经将航运振兴战略提交国务院，但还仅仅是一个开始。
原标题：请关注“祖国的陌生人”
——专访中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇
超过57万海员维持着中国的海上网络，每个中国人都在享受着海员的劳动成果
《瞭望东方周刊》记者齐岳峰/北京报道
中国何以成为海洋强国？
“漫长的海岸线，雄壮威武的军舰”还远远不够——这是越来越多人的共识。
在中国由海洋大国迈向海洋强国的进程中，优秀海员必不可少。
事实上，海员群体构成了这个国家梦想的一大支柱——正像中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇对《瞭望东方周刊》所说：中国发展所急需的能源，正是由海员自世界各地运回的。
然而，常年在大洋上的连续航行，使他们也许可以被称为“祖国的陌生人”。魏薇的感觉是，公众对他们的了解“还很有限”，更不要说关注与关心。
种种因素之下，我国每年毕业的逾2万名航海类专业学生中，只有46.9%的人愿意上船工作。最终，5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。
中国海员建设工会是在中华全国总工会领导下的全国性产业工会组织。就当前中国海员队伍的成长，《瞭望东方周刊》专访了魏薇，希望向公众厘清海员群体的基本问题，以及当下亟需关注的情况。
57万海员维持中国海上网络
《瞭望东方周刊》：如何描述目前中国海员队伍的基本情况和热点？
魏薇：目前全国有160万船员，其中海船船员约有57万人，每年有外派海员大约11万人次。所谓外派，即派到国外船东管理的船上去工作。
目前中国船员有高级船员、普通船员，结构基本合理，数量基本满足，而且国际航线海员的素质较高，已得到欧盟的认可。
在促进海员队伍发展方面，已经形成了一个以中西部为来源地的教育培养格局。现在沿海地区愿意做海员的人少了。
具体到培养教育方面，我国有一批先进的航海院校，有比较长的航海教育历史，政府也在积极地由管理型向服务型转变，海事局已经形成了便民高效的海员考试发证模式。
国际海事组织定期进行审核，现在我们是“白名单”国家，在培养教育方面是比较规范的。
海员首先极具流动性，除少量的定期班轮海员以外，许多海员今天跑美国航线，明天可能跑日本航线，后天可能跑东南亚航线，上的船也不一样。它还有专业性，这和陆地上的任何一种职业都不一样。
海员的可爱还在于，他们与社会的距离相对远一点，思想比较单纯、简单。
有一次，一名船员家属告诉我，丈夫退休了，我说你们可以好好享受晚年生活了。她说，哎呀你可不知道，我们俩是重新谈恋爱。我说为什么？她说丈夫对许多的事情都理解不了。过去都是出海3个月回来休假，很短时间就走了。现在天天在一块，要重新磨合。儿子有事找妈妈说，爸爸就不高兴了——为什么躲着我？你们俩在说什么？
船员和家属真的是一生在为国家作奉献。
《瞭望东方周刊》：我国海员队伍建设面临的最主要问题是什么？
魏薇：现在我感觉有一种反差。我们国家在推进海洋强国战略，但是海运领域相应的支持政策还不够。海员是生力军，而且航海是经济命脉。航运发展了，其实本身为国家的经济发展提供了一个保障。
随着科技的发展，越来越需要高素质的船员，但愿意做船员的人反而越来越少了，或者说把船员作为终身职业的人越来越少了，这是一个不利因素。
从航海院校毕业以后，要超过10年才能做船长。但当船长并不一定是优秀的航海家，还必须有丰富的实践经验和优良的职业素养。现在有的人还没做到船长就跳槽了，高素质人才的后续发展会面临问题。
如果海员减少，涉海单位的人力来源会少。引航、航海服务业、海事部门，都需要有航海经历的人。海员越来越少，会给航运后备人才供给带来影响。
应该说海员虽然群体不大，但贡献很大，然而社会上很少有人知道，这挺不公平的。每个人都在享受着海员的劳动成果——我们现在粮食、石油等许多物资还需要进口。
绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。
现在那么多人不愿意上船，航海院校学生毕业后，50%的人能上船，干不到10年又走了一批，最后培养出来的人能有多少在船上工作？虽然基本上数量满足，但是这个满足是动态的，一直在流动、不稳定。
培养海员是个系统工程
《瞭望东方周刊》：从政策方面有没有一些激励措施，或者有一些对应的方法？
魏薇：为什么在这种情况下我们能保证数量基本充足？就是政策在调节，例如非航海类的学生你可以转学航海类，这是一种鼓励政策。另外，发展西部船员教育，在河南、延安等地都在开展海员的培养。
在可持续发展方面，我们面临比较突出的问题。船员保障机制也有待进一步健全——我们国家没有《海员法》。国际劳工组织2006年已经通过了一个《国际海事劳工公约》，这是海员的劳动标准，但是我们目前还没有批准。
还要加强海员福利设施的建设，为海员提供服务。海员培养方面，院校的职业教育、企业强化培养、海事管理等都一定要重视，缺少哪个环节都不行。除了专业技能、体能以及心理素质的培训以外，职业责任、职业道德、团队精神的培养特别重要。要引导船员爱岗敬业、甘于奉献。
海员应是复合型的人才，所以他们的培养教育是一个比较复杂的系统工程。
《瞭望东方周刊》：对于海员未来发展有什么期许？
魏薇：海洋强国战略中，航运扮演着重要的角色，海员的作用越来越重要，我们应该把海员队伍的建设摆在一个重要的位置，要抓好数量和质量的提升，保证这支队伍可持续发展。
我们要强化海员的职业保障，维护他们的权益，不断改善他们的工作、生活条件。完善法规政策，鼓励年轻人从事航海，注重全民的航海文化教育，要增强海员的职业自豪感，社会的认同感。
国际上我们的话语权一定不能弱化，这方面的力量还要加强，推进国内外法规的完善，以及行业标准的制定。
在维权机制方面，要构建社会化格局。我们参与海员政策的研究，参加海上劳动关系三方机制的工作。开展集体协商，通过签订海员集体协议保护海员权益。我们和挪威的船东协会协商，在航运低迷、船东亏损的情况下，连续5年增长海员的工资。我们还建立了专家组，里面有海员代表、业内专家以及律师，加强对海员政策的研究，为海员提供法律援助。
我们通过多种渠道反映海员的呼声，提出政策建议。在推进西部教育方面，我们帮助四川交通职业技术学院设立了全省首个航海教育专业，现在已经毕业了几批定向学生了。
除了困难帮扶、船员家属工作，我们还积极开展对外交流，对外合作，包括与日本海员工会合作培训海员，与国外合作解决海员滞留、欠薪等问题，为海员提供更好的服务。
而从国外经验看，一些国家对海员有特殊的保护政策，例如免除海员个人所得税；海员进出境开辟绿色通道;政府重视海员岸上福利设施的建设，如政府投资设立海员俱乐部，为海员进出港提供车辆接送，为海员提供在港口的通讯设施等等;专门的海员保护立法，很多航运大国虽然海员人数不多，但是有专门的《海员法》。
原文链接：http://news.ifeng.com/a/20140707/41049693_0.shtml
http://news.ifeng.com/a/20140707/41049725_0.shtml原标题：谁为中国远航
从6月底到7月上旬，中国的海员先后迎来两个与他们有关的节日：6月25日“世界海员日”和7月11日“中国航海日”。
对于公众而言，这两个日子显得平静而普通，就好像他们对于这个人群——海员的认识一样，陌生而缺乏关注。
也许，这也折射出中国人对于远海和大洋的陌生。
事实上，每个人都在享受着海员的劳动成果——中国目前的部分粮食、石油等事关国计民生的物资还需要进口。而57万海员，支持着中国的海上网络。
以建设海洋强国为目标，中国在最近若干年中，正着力提升造船业实力，以及海洋工程装备。
海员群体无疑是构成这个国家梦想的一大支柱。几年间，中国的海员人才增长一倍以上，且需求愈加剧烈。然而，中国海员的来源地已经从东南沿海转到中部地区乃至西北内陆，并且只有越来越少的航校毕业生愿意真正在大海上度过自己的职业生涯——毕业5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。
随着科技的发展，对船员的素质要求发生了很多变化，并不是凭身板好就能胜任的。但愿意做船员的人不多，形成船员来源的不足。
一些业内人士对本刊表示，我国在推进海洋强国战略，但海运领域相应的支持政策还不够。
中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇说：绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。
对于任何一个期望成为海洋强国的国家而言，都应该给予与海洋有关的人更多尊重与荣耀。这样，才会有越来越多的人愿意以个人与国家的共同名义，投身于中国的海洋事业。
原标题：谁在远洋：中国海员和他们的际遇
对于建设海洋强国的梦想来说，海员是与大船等一样更现实的因素
《瞭望东方周刊》记者齐岳峰/天津广州报道
从石油、天然气、矿产、粮食到特斯拉、LV、奶粉……今天中国人生活必需品中的一部分，自海路而来。
历经改革开放30余年的快速发展，中国已形成高度依赖海洋的外向型经济，对海洋资源、海洋空间的依赖程度前所未有。
其中，因能源、矿产等关系国家命运与未来，其主要运输航线也往往被称为中国海上生命线。
中国人要掌握自己的命运。1958年，毛泽东提出“建立海上铁路”，中国由此决定组建自营的远洋船队。当年7月，交通部成立远洋运输局，嗣后成立远洋运输局驻广州办事处，成为中国远洋运输事业的奠基者。
国民政府时期的起义人员成为中国第一批远洋船员。此后，新政权开始培养自己的远洋人才。到1969年，经国务院、中央军委批准，从海军队伍中直接挑选。
如今，以世界第一海员大国之名，中国拥有超过57万名远洋海员。而在4年之前，这个群体还只有20万人。
他们漂泊于距离祖国、家庭数千公里外的大洋，以自己的航迹勾画着中国的海洋强国之梦。
独一无二的船长
1972年，初中毕业的周曰文成为一名工农兵学员，4年后进入中远集团中远散货运输有限公司的前身——天津远洋运输公司工作，命运如同儿时“算命的”预言，像“水仙”一样留在了水上。
至今38年，周曰文在13000多天里，从二级水手、一级水手、驾驶助理、三副、二副、大副，一步一步做到了船上的最高职位——船长。这个过程通常要花费12年，与船上另一个关键指挥岗位——轮机长的成长历程相似。
周曰文从水手到船长的时间，较行业平均年限稍长——从1976年到1991年，也许因工农兵学员出身，他用了15年才做到船长。至今，他在这个驾驶台前指挥远洋轮船已有23年。
青岛华洋海事服务有限公司的远洋船长刘长江详细为《瞭望东方周刊》分解了海员成长的详细过程——这是一个大多以18个月为一周期的过程。
从航海院校刚刚毕业的二级船员，在学校要通过全国海船适任证书考试，拿到主要只记载成绩的三副、三管轮白皮证书。然后在船18个月，才可以正式拿到三副、三管轮的试用证书。
再在船任职12个月，直接换取二副、二管轮证书。二副、二管轮在船任职18个月，申请参加全国统一考试，才可以考取大副、大管轮的职位。
大副、大管轮再任职18个月，可以申请考船长、轮机长证书——要成为船长、轮机长，即便一切无缝衔接，理论上最快也需要66个月。
在周曰文年轻的时候，很多远洋船长是配备外语翻译的。这种情况在1990年得以改变，如今每个船长必须通过外语培训和测试。
海员在船8个月，通常可以休假3个月。但这个数字并不固定，周曰文最长的在船时间曾突破14个月。那时，还是大副的周曰文要与其他同事轮番值班，每天12个人、24小时不能离开岗位。
值班的首要任务是，通过定位、瞭望避免碰撞。1984年，一种卫星导航系统GPS装上船，但是“非常不准，因为卫星太少”。
1991年10月，刚刚取得船长证书的周曰文，行至威海海面时，舵机失灵，船“在海上转”。
焦急万分的周曰文把轮机长痛骂了一通。在船上，船长拥有绝对权力，为了保障船只正常运行、安全行驶，周曰文说，极特殊情况下他可以行使拘禁权。
当然，和平环境下，在大副、二副、三副的协助下，船长一般没有过多需要本人亲自处理的事务。但作为最高负责人，他必须为价值上亿的船只、货物，更重要的是为几十名船员的生命安全负责。
周曰文觉得，韩国“岁月”号船长的行为，“是对我们船长的很大侮辱”，“我为他脸红”。
在大连远洋运输公司船长王伟对《瞭望东方周刊》的解释中，一名优秀船长要有一定的法律基础和先进的管理理念，“船长不是驾驶员的简单延续，他是船舶的最高管理者和船公司的代表。公司授予船长对船舶有绝对的指挥权，就操作、安全、环保等环节作出决定，尤其是在紧急情况下，为保护人员、财产、环境的安全，船长拥有绝对权力，不受任何人和文件的约束。”
这是权力，更是责任。船长还是船东、租家、货主、码头、保险、船旗国、港口国……各种航海组织等之间联系的纽带。
水手的空间
从大格局来看，中国对远洋海员特别是高级海员的需求几十年来持续上升。
1963年5月，广州远洋运输公司首次提出了以贷款方式发展远洋运输的设想，并预计“10年内我国自营远洋船队可发展到50万吨”。这家企业就是今天中远航运股份有限公司的前身。
这个提议某种程度上促动了中国远洋事业的发展，远洋人才显得愈加重要。
由于在人才上有先发优势，从1970年开始，广州远洋运输公司甚至先后调拨了4200人，支援集团内各兄弟公司的建立和发展。
每个远洋公司都很重视船长。中远集团下属的中远航运股份有限公司副总经理翁继强告诉本刊记者，这家公司的远洋船队有86条船。在规划船员数量时，需要按照后备系数1.73配备，100条船要配有170多名船长。
这是一个“用人”的问题。船员出海前，公司要“搭好班子开好船”，多方了解船员的性格、资历、技能，并对休假返回的船员做好上岗前培训，使其尽快进入状态。
作为船上的大副，中远散货运输有限公司的苏荣喜要负责甲板部的日常工作。除航行值班外，主管货物的配载、装卸、交接和运输管理，以及甲板部的维修保养。
在大副的督促下，甲板部人员每天需要做好甲板部的备件、物料、工具和劳保用品的请领、验收、保管、使用等工作，并督促三副和水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应急器材的养护。
而中远航运股份有限公司的轮机长周海葵和孟海勇，则掌控着全船的动力系统。
船舶进出港口、靠离移泊，通过狭窄水道或在其他困难条件下航行时，周海葵与孟海勇要指挥轮机部的伙计们，按照驾驶台的指令迅速、正确地操纵主机，并保证各类机电设备的正常运转。
在轮机长的指挥下，大管轮、二管轮与三管轮们分别掌控着主推进系统、发电系统以及其他附属机械设备。轮机员们安排机工长的工作任务，将机工们的工作合理分解。
以前，轮机部门的工作人员需要长期呆在机舱里，长期的噪音环境，让他们的说话嗓门很大。
随着技术的进步，大嗓门似乎不需要了。孟海勇告诉本刊记者，当初学习自动化操作之时，老师曾经打趣说，你们以后的工作是，上船睡觉。如今事实的确如此，他只需保证“不让轮机出事”。
这些人，在风险重重的航程中，如何捆在一起？
除了必须遵守的纪律，翁继强还对本刊记者强调，中远航运股份有限公司将船员们作为“核心战略资源”，他们被鼓励参与船舶现场管理，以此获得“体面而有尊严的工作”。
“体面而有尊严的工作”还包括公司为船员们提供的“健康安全的环境、规范的流程”，以及为保证船舶航行或锚泊、停靠在海盗出没海域及港口的安全而配备的“武装保安”（参见本刊2014年6月26日出版的第24期《安保走出去》）。
船员们的上升空间很重要，负责船员管理工作的翁继强觉得，如果本公司的船员赴职他处后，依然担任平级岗位，“我们就要反思，自己是否出了问题。”
这其实是每个海运企业都要面对的问题。
从“高富帅”到“三无”海员
1977年，作为最初级正式船员——二级水手的周曰文，档案工资为32元。1991年他成为船长后，升至89元。周曰文的收入在相当长的时间里没有明显变化。那时台湾地区的船长月薪6000多美元。
曾经，中国船员在停泊港口上岸后，因囊中羞涩，大多只能走马观花看风景。
很多人都提到1992年。那时已经身为船长的周曰文发现，自己每月工资单上的数字变成了2966元，“当时感觉不错”。
后来这个数字不断上升，在2007年突破2万元人民币。再后来，因为其他公司“不断挖人”，他的月工资在2011年“涨到了3万多”。
远洋船员，在上世纪七八十年代绝对是一份羡煞旁人的职业。在许多人还只是刚刚解决了温饱之时，许多远洋船员已经大踏步进入小康生活。他们因此觉得自豪，觉得自己有地位。
可如今，按照中国海员协会会长高峰向《瞭望东方周刊》的阐述，在目前中国海员的三个构成群体——以国有企业为主的在职员工、中介机构派遣以及自由人群中，除在职员工外，其他两个群体的生存质量并不乐观。
“自由人群”，就是以个人名义与船东或公司签订合同，只能拿到在船工作时的工资。下船后没有收入，相关社会保险等也大多由个人自行负责。他们中的很多人下船后，没有生活来源，没有医疗保证，没有养老金，所以只好不停地在船工作，力求为退休后的生活积累更多保障。
中介公司的派遣船员，既没有自由船员洒脱，又没有在职船员稳固，同时还要承担大量工作，并忍受一些不良中介公司的克扣，甚至还会遭遇单方违约。
周曰文们，属于国有企业在职船员。
了解船员生活的人都明白，船上劳动强度高、生活单调、远离社会环境，船员需要长期忍受生理及心理痛苦。而他们的各项权益保护机制始终滞后，无法满足行业发展的需求。
翁继强对本刊记者说，原来海员享有免税政策，荣誉感较高；现在很多船员在海上工作6个月后就想下船，因为“交税到了临界点”。
与“税”有关的问题常被海员们提及：如果每月收入5000美元，一个月要缴近7500元人民币的个人所得税，这相当于工资的近三成。
目前，远洋船员个人工资薪金所得计税，与陆岸单位扣减标准一样且逐月扣减。由于职业的特殊性，船员的工资奖金收入绝大部分为在船工作时获得。下船公休的时间里，船员的收入大多只能满足基本生活。
2010年后，国际劳工组织对海员最低工资标准作了进一步调整，中国对本国海员征收的个人所得税被进一步抬高。所以，尽管工资上涨幅度不小，但完税后的实际收入并不能令他们满意。
几乎每个受访对象都谈到，是不是可以按照国际惯例，减免船员的所得税？
政委的责任
“船员在陆地上湮没于芸芸众生，上船后一个萝卜一个坑。”苏荣喜说，尽管自己是大副，但“凡是腰上挂着一大串钥匙的都不当家”。
在船上，当家的是政委。这个职位在船舶上的存在，是中国海员的传统。而如今，政委的工作也与以前大不相同。
与周海葵在同一家公司工作的船舶政委李智敏发现，以前的船员工作时更习惯于被动接受上级下达的信息，而如今，互动交流工具的普及让政委的工作复杂多了。更多的有个性的年轻人上了船，政委们必须琢磨，船员“心里在想什么”。
中远散货运输有限公司的政委田代早说，他们还要学习心理学。
他概括说，政委的主要工作就是“配合船长”，共同抓好船舶安全管理，比如说，船上的保安工作就是由政委主抓。
上世纪70年代，田代早刚刚上船的时候，在几个小时的台湾海峡航程中，船上许多复转军人出身的船员还会架起配备的机枪——直到上世纪80年代，机枪被撤下了。
直到如今，国家使命仍然重要。
比如，中远航运股份有限公司的5名远洋船长就曾赶赴海口，协助执行接回中方在越人员的紧急任务——相关救援船只少有远洋经验，需要经验丰富的远洋船长带队。
上了船后，忠孝不能两全。
中远散运船员管理中心党委工作部部长赵坤政记得，在父亲被查出癌症的那一年除夕，他担任政委的船只已经回到港口，但始终没能靠岸。
“把弟兄们招呼好了”后，他给老母亲打了个电话：“老娘你也不想我？”电话那头的母亲说：“你说呢，我想你不？”
赵坤政的眼泪“哗”就下来了。
悲欢离合，数说不尽。
20年前周曰文老母亲去世之际，他就在船上。在境外港口靠岸后，公司派来接替他的船长直接上船换班，蒙在鼓里的周曰文还颇为不悦：“为啥换班？！”
“船长上了舷梯口，家里的事全都不管。”不是不管，是没办法管，在茫茫大海上，只能是有心无力。
谁能继续远洋
业内人士屡屡对本刊记者提起，中国远洋海员的未来一定要重视再重视。
长期以来，这个职业从业人员最稳定的来源是航海院校。1964年、1965年，交通部从大连海运学院、上海海运学校、南京海运技工学校分配给中远大专毕业生180人、中专生24人、技校生40人。此后，中国远洋船员的来源基本稳定下来。
当年很多初高中毕业生经过必要的培训后就可以上船。现在大多都要经过专业院校培训，高级船员基本都来自大专院校。
船长陈凡福告诉《瞭望东方周刊》，目前远洋海员中普通船员断档，特别是成熟的机工水手十分短缺。
高峰分析说：“工资偏低，很多人不愿干，现在的孩子大多是独生子女，对海员的工作不了解，家长也不愿让孩子去当海员。”
这种情况在过去若干年中日趋严重。中远航运股份有限公司党委工作部副部长孙雄对本刊记者的分析是：随着时代的变化，海员的职业吸引力下降，社会多元化的就业机制与价值观的变化，对海员的职业选择冲击不小。
当年船员们的荣誉感一部分来自可以带回海外商品。而今，不再有这种需求的船员只能把视野转向各国的风土人情。
孙雄记得，2000年以后，一些船员在船上走了一圈世界之后，合同期一到就离开了。
人员流失，一段时间里公司出现了青黄不接的状况。
1974年广州远洋运输公司曾经一次性招收了五六千人，这些人大多成为业务骨干。但2000年后这些人先后退休，很多岗位尤其是政委岗位明显缺人。当时这家企业的有关部门一个季度要“批二三百人的退休”。
即便留下来的人，也感觉没有以前的氛围了——现在船上吃完饭没人聚在一起，人手一台电脑，“打牌也找不到牌友”，为了排遣寂寞放置的一堆杂志，少人问津。
做了29年船员后，中远航运股份有限公司党委副书记李宏祥在2012年下船。他告诉《瞭望东方周刊》，从政治素质上来看，早期船员挑选严格，荣誉感和地位较高。现在他们在经济上曾经拥有的优势弱化了。
中远航运股份有限公司的船舶政委李朝良则告诉本刊记者，由于常年不在家，很多船员的社会关系愈来愈淡薄，这容易使船员心理封闭，长此以往，对个人的影响不可小觑。
传承曾经是船员们的特点。
1988年上船的轮机长周海葵算是子承父业，“那时候船员有优越性，我的父亲也是轮机长。”父亲所在的“青河”号集装箱远洋轮，可以装载1000多箱、每箱20吨的货物，这艘现在只能算小号的船，在当时的广州远洋运输公司却是核心班轮，可以跑欧洲主要航线。
而如今，即使是最优秀的船长，也未必希望子承父业。
远洋运输的战略价值
由于技术进步，中远航运股份有限公司设置了与电邮类似的“船员家信”邮件通信系统，船员们可以随时与家人联系。“让我们能跟得上社会发展的潮流和周遭生活的脚步，不再面临以往那种出海一段时间之后什么也不知道的尴尬与无措。”一位老海员说。
上船后，每个人都有房间，设备很全，娱乐室、健身房、卡拉OK厅等配套设施，让海员们有了足够的空间释放压力。
但人员的压力，始终徘徊在管理者的心头。
李宏祥很为自己的弟兄们抱不平：“船员也是人，但是愿意嫁给船员的不多。”有的家属为了照顾家庭，放弃了工作。
在多重压力下，海员队伍建设不易。
在航运市场并不很乐观的局面下，中国海员协会会长高峰更期望海员行业的管理能有所改善。目前中介机构已成为海员就业的主体，但其良莠不齐，极需规范。
如想实现真正的跨越式发展，当下由各公司垂直管理船员的做法，恐需作出某种程度的调整，以利于在更广阔的空间实现海员的自主流动。如此，将更有利于行业资源的优化配置。
国家战略也发生了变化——“国家将航运定位于竞争性运输行业，企业自负盈亏”。业内人士有一种看法是，企业在市场中竞争无可厚非，但远洋运输还要考虑其战略性与支撑性的因素。
众多受访对象的一个感慨是，目前在国家层面而言，航运业仅是一个行业而已。尽管2013年，交通运输部已经将航运振兴战略提交国务院，但还仅仅是一个开始。
原标题：请关注“祖国的陌生人”
——专访中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇
超过57万海员维持着中国的海上网络，每个中国人都在享受着海员的劳动成果
《瞭望东方周刊》记者齐岳峰/北京报道
中国何以成为海洋强国？
“漫长的海岸线，雄壮威武的军舰”还远远不够——这是越来越多人的共识。
在中国由海洋大国迈向海洋强国的进程中，优秀海员必不可少。
事实上，海员群体构成了这个国家梦想的一大支柱——正像中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇对《瞭望东方周刊》所说：中国发展所急需的能源，正是由海员自世界各地运回的。
然而，常年在大洋上的连续航行，使他们也许可以被称为“祖国的陌生人”。魏薇的感觉是，公众对他们的了解“还很有限”，更不要说关注与关心。
种种因素之下，我国每年毕业的逾2万名航海类专业学生中，只有46.9%的人愿意上船工作。最终，5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。
中国海员建设工会是在中华全国总工会领导下的全国性产业工会组织。就当前中国海员队伍的成长，《瞭望东方周刊》专访了魏薇，希望向公众厘清海员群体的基本问题，以及当下亟需关注的情况。
57万海员维持中国海上网络
《瞭望东方周刊》：如何描述目前中国海员队伍的基本情况和热点？
魏薇：目前全国有160万船员，其中海船船员约有57万人，每年有外派海员大约11万人次。所谓外派，即派到国外船东管理的船上去工作。
目前中国船员有高级船员、普通船员，结构基本合理，数量基本满足，而且国际航线海员的素质较高，已得到欧盟的认可。
在促进海员队伍发展方面，已经形成了一个以中西部为来源地的教育培养格局。现在沿海地区愿意做海员的人少了。
具体到培养教育方面，我国有一批先进的航海院校，有比较长的航海教育历史，政府也在积极地由管理型向服务型转变，海事局已经形成了便民高效的海员考试发证模式。
国际海事组织定期进行审核，现在我们是“白名单”国家，在培养教育方面是比较规范的。
海员首先极具流动性，除少量的定期班轮海员以外，许多海员今天跑美国航线，明天可能跑日本航线，后天可能跑东南亚航线，上的船也不一样。它还有专业性，这和陆地上的任何一种职业都不一样。
海员的可爱还在于，他们与社会的距离相对远一点，思想比较单纯、简单。
有一次，一名船员家属告诉我，丈夫退休了，我说你们可以好好享受晚年生活了。她说，哎呀你可不知道，我们俩是重新谈恋爱。我说为什么？她说丈夫对许多的事情都理解不了。过去都是出海3个月回来休假，很短时间就走了。现在天天在一块，要重新磨合。儿子有事找妈妈说，爸爸就不高兴了——为什么躲着我？你们俩在说什么？
船员和家属真的是一生在为国家作奉献。
《瞭望东方周刊》：我国海员队伍建设面临的最主要问题是什么？
魏薇：现在我感觉有一种反差。我们国家在推进海洋强国战略，但是海运领域相应的支持政策还不够。海员是生力军，而且航海是经济命脉。航运发展了，其实本身为国家的经济发展提供了一个保障。
随着科技的发展，越来越需要高素质的船员，但愿意做船员的人反而越来越少了，或者说把船员作为终身职业的人越来越少了，这是一个不利因素。
从航海院校毕业以后，要超过10年才能做船长。但当船长并不一定是优秀的航海家，还必须有丰富的实践经验和优良的职业素养。现在有的人还没做到船长就跳槽了，高素质人才的后续发展会面临问题。
如果海员减少，涉海单位的人力来源会少。引航、航海服务业、海事部门，都需要有航海经历的人。海员越来越少，会给航运后备人才供给带来影响。
应该说海员虽然群体不大，但贡献很大，然而社会上很少有人知道，这挺不公平的。每个人都在享受着海员的劳动成果——我们现在粮食、石油等许多物资还需要进口。
绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。
现在那么多人不愿意上船，航海院校学生毕业后，50%的人能上船，干不到10年又走了一批，最后培养出来的人能有多少在船上工作？虽然基本上数量满足，但是这个满足是动态的，一直在流动、不稳定。
培养海员是个系统工程
《瞭望东方周刊》：从政策方面有没有一些激励措施，或者有一些对应的方法？
魏薇：为什么在这种情况下我们能保证数量基本充足？就是政策在调节，例如非航海类的学生你可以转学航海类，这是一种鼓励政策。另外，发展西部船员教育，在河南、延安等地都在开展海员的培养。
在可持续发展方面，我们面临比较突出的问题。船员保障机制也有待进一步健全——我们国家没有《海员法》。国际劳工组织2006年已经通过了一个《国际海事劳工公约》，这是海员的劳动标准，但是我们目前还没有批准。
还要加强海员福利设施的建设，为海员提供服务。海员培养方面，院校的职业教育、企业强化培养、海事管理等都一定要重视，缺少哪个环节都不行。除了专业技能、体能以及心理素质的培训以外，职业责任、职业道德、团队精神的培养特别重要。要引导船员爱岗敬业、甘于奉献。
海员应是复合型的人才，所以他们的培养教育是一个比较复杂的系统工程。
《瞭望东方周刊》：对于海员未来发展有什么期许？
魏薇：海洋强国战略中，航运扮演着重要的角色，海员的作用越来越重要，我们应该把海员队伍的建设摆在一个重要的位置，要抓好数量和质量的提升，保证这支队伍可持续发展。
我们要强化海员的职业保障，维护他们的权益，不断改善他们的工作、生活条件。完善法规政策，鼓励年轻人从事航海，注重全民的航海文化教育，要增强海员的职业自豪感，社会的认同感。
国际上我们的话语权一定不能弱化，这方面的力量还要加强，推进国内外法规的完善，以及行业标准的制定。
在维权机制方面，要构建社会化格局。我们参与海员政策的研究，参加海上劳动关系三方机制的工作。开展集体协商，通过签订海员集体协议保护海员权益。我们和挪威的船东协会协商，在航运低迷、船东亏损的情况下，连续5年增长海员的工资。我们还建立了专家组，里面有海员代表、业内专家以及律师，加强对海员政策的研究，为海员提供法律援助。
我们通过多种渠道反映海员的呼声，提出政策建议。在推进西部教育方面，我们帮助四川交通职业技术学院设立了全省首个航海教育专业，现在已经毕业了几批定向学生了。
除了困难帮扶、船员家属工作，我们还积极开展对外交流，对外合作，包括与日本海员工会合作培训海员，与国外合作解决海员滞留、欠薪等问题，为海员提供更好的服务。
而从国外经验看，一些国家对海员有特殊的保护政策，例如免除海员个人所得税；海员进出境开辟绿色通道;政府重视海员岸上福利设施的建设，如政府投资设立海员俱乐部，为海员进出港提供车辆接送，为海员提供在港口的通讯设施等等;专门的海员保护立法，很多航运大国虽然海员人数不多，但是有专门的《海员法》。
原文链接：http://news.ifeng.com/a/20140707/41049693_0.shtml
http://news.ifeng.com/a/20140707/41049725_0.shtml
从6月底到7月上旬，中国的海员先后迎来两个与他们有关的节日：6月25日“世界海员日”和7月11日“中国航海日”。
对于公众而言，这两个日子显得平静而普通，就好像他们对于这个人群——海员的认识一样，陌生而缺乏关注。
也许，这也折射出中国人对于远海和大洋的陌生。
事实上，每个人都在享受着海员的劳动成果——中国目前的部分粮食、石油等事关国计民生的物资还需要进口。而57万海员，支持着中国的海上网络。
以建设海洋强国为目标，中国在最近若干年中，正着力提升造船业实力，以及海洋工程装备。
海员群体无疑是构成这个国家梦想的一大支柱。几年间，中国的海员人才增长一倍以上，且需求愈加剧烈。然而，中国海员的来源地已经从东南沿海转到中部地区乃至西北内陆，并且只有越来越少的航校毕业生愿意真正在大海上度过自己的职业生涯——毕业5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。
随着科技的发展，对船员的素质要求发生了很多变化，并不是凭身板好就能胜任的。但愿意做船员的人不多，形成船员来源的不足。
一些业内人士对本刊表示，我国在推进海洋强国战略，但海运领域相应的支持政策还不够。
中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇说：绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。
对于任何一个期望成为海洋强国的国家而言，都应该给予与海洋有关的人更多尊重与荣耀。这样，才会有越来越多的人愿意以个人与国家的共同名义，投身于中国的海洋事业。
原标题：谁在远洋：中国海员和他们的际遇
对于建设海洋强国的梦想来说，海员是与大船等一样更现实的因素
《瞭望东方周刊》记者齐岳峰/天津广州报道
从石油、天然气、矿产、粮食到特斯拉、LV、奶粉……今天中国人生活必需品中的一部分，自海路而来。
历经改革开放30余年的快速发展，中国已形成高度依赖海洋的外向型经济，对海洋资源、海洋空间的依赖程度前所未有。
其中，因能源、矿产等关系国家命运与未来，其主要运输航线也往往被称为中国海上生命线。
中国人要掌握自己的命运。1958年，毛泽东提出“建立海上铁路”，中国由此决定组建自营的远洋船队。当年7月，交通部成立远洋运输局，嗣后成立远洋运输局驻广州办事处，成为中国远洋运输事业的奠基者。
国民政府时期的起义人员成为中国第一批远洋船员。此后，新政权开始培养自己的远洋人才。到1969年，经国务院、中央军委批准，从海军队伍中直接挑选。
如今，以世界第一海员大国之名，中国拥有超过57万名远洋海员。而在4年之前，这个群体还只有20万人。
他们漂泊于距离祖国、家庭数千公里外的大洋，以自己的航迹勾画着中国的海洋强国之梦。
独一无二的船长
1972年，初中毕业的周曰文成为一名工农兵学员，4年后进入中远集团中远散货运输有限公司的前身——天津远洋运输公司工作，命运如同儿时“算命的”预言，像“水仙”一样留在了水上。
至今38年，周曰文在13000多天里，从二级水手、一级水手、驾驶助理、三副、二副、大副，一步一步做到了船上的最高职位——船长。这个过程通常要花费12年，与船上另一个关键指挥岗位——轮机长的成长历程相似。
周曰文从水手到船长的时间，较行业平均年限稍长——从1976年到1991年，也许因工农兵学员出身，他用了15年才做到船长。至今，他在这个驾驶台前指挥远洋轮船已有23年。
青岛华洋海事服务有限公司的远洋船长刘长江详细为《瞭望东方周刊》分解了海员成长的详细过程——这是一个大多以18个月为一周期的过程。
从航海院校刚刚毕业的二级船员，在学校要通过全国海船适任证书考试，拿到主要只记载成绩的三副、三管轮白皮证书。然后在船18个月，才可以正式拿到三副、三管轮的试用证书。
再在船任职12个月，直接换取二副、二管轮证书。二副、二管轮在船任职18个月，申请参加全国统一考试，才可以考取大副、大管轮的职位。
大副、大管轮再任职18个月，可以申请考船长、轮机长证书——要成为船长、轮机长，即便一切无缝衔接，理论上最快也需要66个月。
在周曰文年轻的时候，很多远洋船长是配备外语翻译的。这种情况在1990年得以改变，如今每个船长必须通过外语培训和测试。
海员在船8个月，通常可以休假3个月。但这个数字并不固定，周曰文最长的在船时间曾突破14个月。那时，还是大副的周曰文要与其他同事轮番值班，每天12个人、24小时不能离开岗位。
值班的首要任务是，通过定位、瞭望避免碰撞。1984年，一种卫星导航系统GPS装上船，但是“非常不准，因为卫星太少”。
1991年10月，刚刚取得船长证书的周曰文，行至威海海面时，舵机失灵，船“在海上转”。
焦急万分的周曰文把轮机长痛骂了一通。在船上，船长拥有绝对权力，为了保障船只正常运行、安全行驶，周曰文说，极特殊情况下他可以行使拘禁权。
当然，和平环境下，在大副、二副、三副的协助下，船长一般没有过多需要本人亲自处理的事务。但作为最高负责人，他必须为价值上亿的船只、货物，更重要的是为几十名船员的生命安全负责。
周曰文觉得，韩国“岁月”号船长的行为，“是对我们船长的很大侮辱”，“我为他脸红”。
在大连远洋运输公司船长王伟对《瞭望东方周刊》的解释中，一名优秀船长要有一定的法律基础和先进的管理理念，“船长不是驾驶员的简单延续，他是船舶的最高管理者和船公司的代表。公司授予船长对船舶有绝对的指挥权，就操作、安全、环保等环节作出决定，尤其是在紧急情况下，为保护人员、财产、环境的安全，船长拥有绝对权力，不受任何人和文件的约束。”
这是权力，更是责任。船长还是船东、租家、货主、码头、保险、船旗国、港口国……各种航海组织等之间联系的纽带。
水手的空间
从大格局来看，中国对远洋海员特别是高级海员的需求几十年来持续上升。
1963年5月，广州远洋运输公司首次提出了以贷款方式发展远洋运输的设想，并预计“10年内我国自营远洋船队可发展到50万吨”。这家企业就是今天中远航运股份有限公司的前身。
这个提议某种程度上促动了中国远洋事业的发展，远洋人才显得愈加重要。
由于在人才上有先发优势，从1970年开始，广州远洋运输公司甚至先后调拨了4200人，支援集团内各兄弟公司的建立和发展。
每个远洋公司都很重视船长。中远集团下属的中远航运股份有限公司副总经理翁继强告诉本刊记者，这家公司的远洋船队有86条船。在规划船员数量时，需要按照后备系数1.73配备，100条船要配有170多名船长。
这是一个“用人”的问题。船员出海前，公司要“搭好班子开好船”，多方了解船员的性格、资历、技能，并对休假返回的船员做好上岗前培训，使其尽快进入状态。
作为船上的大副，中远散货运输有限公司的苏荣喜要负责甲板部的日常工作。除航行值班外，主管货物的配载、装卸、交接和运输管理，以及甲板部的维修保养。
在大副的督促下，甲板部人员每天需要做好甲板部的备件、物料、工具和劳保用品的请领、验收、保管、使用等工作，并督促三副和水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应急器材的养护。
而中远航运股份有限公司的轮机长周海葵和孟海勇，则掌控着全船的动力系统。
船舶进出港口、靠离移泊，通过狭窄水道或在其他困难条件下航行时，周海葵与孟海勇要指挥轮机部的伙计们，按照驾驶台的指令迅速、正确地操纵主机，并保证各类机电设备的正常运转。
在轮机长的指挥下，大管轮、二管轮与三管轮们分别掌控着主推进系统、发电系统以及其他附属机械设备。轮机员们安排机工长的工作任务，将机工们的工作合理分解。
以前，轮机部门的工作人员需要长期呆在机舱里，长期的噪音环境，让他们的说话嗓门很大。
随着技术的进步，大嗓门似乎不需要了。孟海勇告诉本刊记者，当初学习自动化操作之时，老师曾经打趣说，你们以后的工作是，上船睡觉。如今事实的确如此，他只需保证“不让轮机出事”。
这些人，在风险重重的航程中，如何捆在一起？
除了必须遵守的纪律，翁继强还对本刊记者强调，中远航运股份有限公司将船员们作为“核心战略资源”，他们被鼓励参与船舶现场管理，以此获得“体面而有尊严的工作”。
“体面而有尊严的工作”还包括公司为船员们提供的“健康安全的环境、规范的流程”，以及为保证船舶航行或锚泊、停靠在海盗出没海域及港口的安全而配备的“武装保安”（参见本刊2014年6月26日出版的第24期《安保走出去》）。
船员们的上升空间很重要，负责船员管理工作的翁继强觉得，如果本公司的船员赴职他处后，依然担任平级岗位，“我们就要反思，自己是否出了问题。”
这其实是每个海运企业都要面对的问题。
从“高富帅”到“三无”海员
1977年，作为最初级正式船员——二级水手的周曰文，档案工资为32元。1991年他成为船长后，升至89元。周曰文的收入在相当长的时间里没有明显变化。那时台湾地区的船长月薪6000多美元。
曾经，中国船员在停泊港口上岸后，因囊中羞涩，大多只能走马观花看风景。
很多人都提到1992年。那时已经身为船长的周曰文发现，自己每月工资单上的数字变成了2966元，“当时感觉不错”。
后来这个数字不断上升，在2007年突破2万元人民币。再后来，因为其他公司“不断挖人”，他的月工资在2011年“涨到了3万多”。
远洋船员，在上世纪七八十年代绝对是一份羡煞旁人的职业。在许多人还只是刚刚解决了温饱之时，许多远洋船员已经大踏步进入小康生活。他们因此觉得自豪，觉得自己有地位。
可如今，按照中国海员协会会长高峰向《瞭望东方周刊》的阐述，在目前中国海员的三个构成群体——以国有企业为主的在职员工、中介机构派遣以及自由人群中，除在职员工外，其他两个群体的生存质量并不乐观。
“自由人群”，就是以个人名义与船东或公司签订合同，只能拿到在船工作时的工资。下船后没有收入，相关社会保险等也大多由个人自行负责。他们中的很多人下船后，没有生活来源，没有医疗保证，没有养老金，所以只好不停地在船工作，力求为退休后的生活积累更多保障。
中介公司的派遣船员，既没有自由船员洒脱，又没有在职船员稳固，同时还要承担大量工作，并忍受一些不良中介公司的克扣，甚至还会遭遇单方违约。
周曰文们，属于国有企业在职船员。
了解船员生活的人都明白，船上劳动强度高、生活单调、远离社会环境，船员需要长期忍受生理及心理痛苦。而他们的各项权益保护机制始终滞后，无法满足行业发展的需求。
翁继强对本刊记者说，原来海员享有免税政策，荣誉感较高；现在很多船员在海上工作6个月后就想下船，因为“交税到了临界点”。
与“税”有关的问题常被海员们提及：如果每月收入5000美元，一个月要缴近7500元人民币的个人所得税，这相当于工资的近三成。
目前，远洋船员个人工资薪金所得计税，与陆岸单位扣减标准一样且逐月扣减。由于职业的特殊性，船员的工资奖金收入绝大部分为在船工作时获得。下船公休的时间里，船员的收入大多只能满足基本生活。
2010年后，国际劳工组织对海员最低工资标准作了进一步调整，中国对本国海员征收的个人所得税被进一步抬高。所以，尽管工资上涨幅度不小，但完税后的实际收入并不能令他们满意。
几乎每个受访对象都谈到，是不是可以按照国际惯例，减免船员的所得税？
政委的责任
“船员在陆地上湮没于芸芸众生，上船后一个萝卜一个坑。”苏荣喜说，尽管自己是大副，但“凡是腰上挂着一大串钥匙的都不当家”。
在船上，当家的是政委。这个职位在船舶上的存在，是中国海员的传统。而如今，政委的工作也与以前大不相同。
与周海葵在同一家公司工作的船舶政委李智敏发现，以前的船员工作时更习惯于被动接受上级下达的信息，而如今，互动交流工具的普及让政委的工作复杂多了。更多的有个性的年轻人上了船，政委们必须琢磨，船员“心里在想什么”。
中远散货运输有限公司的政委田代早说，他们还要学习心理学。
他概括说，政委的主要工作就是“配合船长”，共同抓好船舶安全管理，比如说，船上的保安工作就是由政委主抓。
上世纪70年代，田代早刚刚上船的时候，在几个小时的台湾海峡航程中，船上许多复转军人出身的船员还会架起配备的机枪——直到上世纪80年代，机枪被撤下了。
直到如今，国家使命仍然重要。
比如，中远航运股份有限公司的5名远洋船长就曾赶赴海口，协助执行接回中方在越人员的紧急任务——相关救援船只少有远洋经验，需要经验丰富的远洋船长带队。
上了船后，忠孝不能两全。
中远散运船员管理中心党委工作部部长赵坤政记得，在父亲被查出癌症的那一年除夕，他担任政委的船只已经回到港口，但始终没能靠岸。
“把弟兄们招呼好了”后，他给老母亲打了个电话：“老娘你也不想我？”电话那头的母亲说：“你说呢，我想你不？”
赵坤政的眼泪“哗”就下来了。
悲欢离合，数说不尽。
20年前周曰文老母亲去世之际，他就在船上。在境外港口靠岸后，公司派来接替他的船长直接上船换班，蒙在鼓里的周曰文还颇为不悦：“为啥换班？！”
“船长上了舷梯口，家里的事全都不管。”不是不管，是没办法管，在茫茫大海上，只能是有心无力。
谁能继续远洋
业内人士屡屡对本刊记者提起，中国远洋海员的未来一定要重视再重视。
长期以来，这个职业从业人员最稳定的来源是航海院校。1964年、1965年，交通部从大连海运学院、上海海运学校、南京海运技工学校分配给中远大专毕业生180人、中专生24人、技校生40人。此后，中国远洋船员的来源基本稳定下来。
当年很多初高中毕业生经过必要的培训后就可以上船。现在大多都要经过专业院校培训，高级船员基本都来自大专院校。
船长陈凡福告诉《瞭望东方周刊》，目前远洋海员中普通船员断档，特别是成熟的机工水手十分短缺。
高峰分析说：“工资偏低，很多人不愿干，现在的孩子大多是独生子女，对海员的工作不了解，家长也不愿让孩子去当海员。”
这种情况在过去若干年中日趋严重。中远航运股份有限公司党委工作部副部长孙雄对本刊记者的分析是：随着时代的变化，海员的职业吸引力下降，社会多元化的就业机制与价值观的变化，对海员的职业选择冲击不小。
当年船员们的荣誉感一部分来自可以带回海外商品。而今，不再有这种需求的船员只能把视野转向各国的风土人情。
孙雄记得，2000年以后，一些船员在船上走了一圈世界之后，合同期一到就离开了。
人员流失，一段时间里公司出现了青黄不接的状况。
1974年广州远洋运输公司曾经一次性招收了五六千人，这些人大多成为业务骨干。但2000年后这些人先后退休，很多岗位尤其是政委岗位明显缺人。当时这家企业的有关部门一个季度要“批二三百人的退休”。
即便留下来的人，也感觉没有以前的氛围了——现在船上吃完饭没人聚在一起，人手一台电脑，“打牌也找不到牌友”，为了排遣寂寞放置的一堆杂志，少人问津。
做了29年船员后，中远航运股份有限公司党委副书记李宏祥在2012年下船。他告诉《瞭望东方周刊》，从政治素质上来看，早期船员挑选严格，荣誉感和地位较高。现在他们在经济上曾经拥有的优势弱化了。
中远航运股份有限公司的船舶政委李朝良则告诉本刊记者，由于常年不在家，很多船员的社会关系愈来愈淡薄，这容易使船员心理封闭，长此以往，对个人的影响不可小觑。
传承曾经是船员们的特点。
1988年上船的轮机长周海葵算是子承父业，“那时候船员有优越性，我的父亲也是轮机长。”父亲所在的“青河”号集装箱远洋轮，可以装载1000多箱、每箱20吨的货物，这艘现在只能算小号的船，在当时的广州远洋运输公司却是核心班轮，可以跑欧洲主要航线。
而如今，即使是最优秀的船长，也未必希望子承父业。
远洋运输的战略价值
由于技术进步，中远航运股份有限公司设置了与电邮类似的“船员家信”邮件通信系统，船员们可以随时与家人联系。“让我们能跟得上社会发展的潮流和周遭生活的脚步，不再面临以往那种出海一段时间之后什么也不知道的尴尬与无措。”一位老海员说。
上船后，每个人都有房间，设备很全，娱乐室、健身房、卡拉OK厅等配套设施，让海员们有了足够的空间释放压力。
但人员的压力，始终徘徊在管理者的心头。
李宏祥很为自己的弟兄们抱不平：“船员也是人，但是愿意嫁给船员的不多。”有的家属为了照顾家庭，放弃了工作。
在多重压力下，海员队伍建设不易。
在航运市场并不很乐观的局面下，中国海员协会会长高峰更期望海员行业的管理能有所改善。目前中介机构已成为海员就业的主体，但其良莠不齐，极需规范。
如想实现真正的跨越式发展，当下由各公司垂直管理船员的做法，恐需作出某种程度的调整，以利于在更广阔的空间实现海员的自主流动。如此，将更有利于行业资源的优化配置。
国家战略也发生了变化——“国家将航运定位于竞争性运输行业，企业自负盈亏”。业内人士有一种看法是，企业在市场中竞争无可厚非，但远洋运输还要考虑其战略性与支撑性的因素。
众多受访对象的一个感慨是，目前在国家层面而言，航运业仅是一个行业而已。尽管2013年，交通运输部已经将航运振兴战略提交国务院，但还仅仅是一个开始。
原标题：请关注“祖国的陌生人”
——专访中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇
超过57万海员维持着中国的海上网络，每个中国人都在享受着海员的劳动成果
《瞭望东方周刊》记者齐岳峰/北京报道
中国何以成为海洋强国？
“漫长的海岸线，雄壮威武的军舰”还远远不够——这是越来越多人的共识。
在中国由海洋大国迈向海洋强国的进程中，优秀海员必不可少。
事实上，海员群体构成了这个国家梦想的一大支柱——正像中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇对《瞭望东方周刊》所说：中国发展所急需的能源，正是由海员自世界各地运回的。
然而，常年在大洋上的连续航行，使他们也许可以被称为“祖国的陌生人”。魏薇的感觉是，公众对他们的了解“还很有限”，更不要说关注与关心。
种种因素之下，我国每年毕业的逾2万名航海类专业学生中，只有46.9%的人愿意上船工作。最终，5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。
中国海员建设工会是在中华全国总工会领导下的全国性产业工会组织。就当前中国海员队伍的成长，《瞭望东方周刊》专访了魏薇，希望向公众厘清海员群体的基本问题，以及当下亟需关注的情况。
57万海员维持中国海上网络
《瞭望东方周刊》：如何描述目前中国海员队伍的基本情况和热点？
魏薇：目前全国有160万船员，其中海船船员约有57万人，每年有外派海员大约11万人次。所谓外派，即派到国外船东管理的船上去工作。
目前中国船员有高级船员、普通船员，结构基本合理，数量基本满足，而且国际航线海员的素质较高，已得到欧盟的认可。
在促进海员队伍发展方面，已经形成了一个以中西部为来源地的教育培养格局。现在沿海地区愿意做海员的人少了。
具体到培养教育方面，我国有一批先进的航海院校，有比较长的航海教育历史，政府也在积极地由管理型向服务型转变，海事局已经形成了便民高效的海员考试发证模式。
国际海事组织定期进行审核，现在我们是“白名单”国家，在培养教育方面是比较规范的。
海员首先极具流动性，除少量的定期班轮海员以外，许多海员今天跑美国航线，明天可能跑日本航线，后天可能跑东南亚航线，上的船也不一样。它还有专业性，这和陆地上的任何一种职业都不一样。
海员的可爱还在于，他们与社会的距离相对远一点，思想比较单纯、简单。
有一次，一名船员家属告诉我，丈夫退休了，我说你们可以好好享受晚年生活了。她说，哎呀你可不知道，我们俩是重新谈恋爱。我说为什么？她说丈夫对许多的事情都理解不了。过去都是出海3个月回来休假，很短时间就走了。现在天天在一块，要重新磨合。儿子有事找妈妈说，爸爸就不高兴了——为什么躲着我？你们俩在说什么？
船员和家属真的是一生在为国家作奉献。
《瞭望东方周刊》：我国海员队伍建设面临的最主要问题是什么？
魏薇：现在我感觉有一种反差。我们国家在推进海洋强国战略，但是海运领域相应的支持政策还不够。海员是生力军，而且航海是经济命脉。航运发展了，其实本身为国家的经济发展提供了一个保障。
随着科技的发展，越来越需要高素质的船员，但愿意做船员的人反而越来越少了，或者说把船员作为终身职业的人越来越少了，这是一个不利因素。
从航海院校毕业以后，要超过10年才能做船长。但当船长并不一定是优秀的航海家，还必须有丰富的实践经验和优良的职业素养。现在有的人还没做到船长就跳槽了，高素质人才的后续发展会面临问题。
如果海员减少，涉海单位的人力来源会少。引航、航海服务业、海事部门，都需要有航海经历的人。海员越来越少，会给航运后备人才供给带来影响。
应该说海员虽然群体不大，但贡献很大，然而社会上很少有人知道，这挺不公平的。每个人都在享受着海员的劳动成果——我们现在粮食、石油等许多物资还需要进口。
绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。
现在那么多人不愿意上船，航海院校学生毕业后，50%的人能上船，干不到10年又走了一批，最后培养出来的人能有多少在船上工作？虽然基本上数量满足，但是这个满足是动态的，一直在流动、不稳定。
培养海员是个系统工程
《瞭望东方周刊》：从政策方面有没有一些激励措施，或者有一些对应的方法？
魏薇：为什么在这种情况下我们能保证数量基本充足？就是政策在调节，例如非航海类的学生你可以转学航海类，这是一种鼓励政策。另外，发展西部船员教育，在河南、延安等地都在开展海员的培养。
在可持续发展方面，我们面临比较突出的问题。船员保障机制也有待进一步健全——我们国家没有《海员法》。国际劳工组织2006年已经通过了一个《国际海事劳工公约》，这是海员的劳动标准，但是我们目前还没有批准。
还要加强海员福利设施的建设，为海员提供服务。海员培养方面，院校的职业教育、企业强化培养、海事管理等都一定要重视，缺少哪个环节都不行。除了专业技能、体能以及心理素质的培训以外，职业责任、职业道德、团队精神的培养特别重要。要引导船员爱岗敬业、甘于奉献。
海员应是复合型的人才，所以他们的培养教育是一个比较复杂的系统工程。
《瞭望东方周刊》：对于海员未来发展有什么期许？
魏薇：海洋强国战略中，航运扮演着重要的角色，海员的作用越来越重要，我们应该把海员队伍的建设摆在一个重要的位置，要抓好数量和质量的提升，保证这支队伍可持续发展。
我们要强化海员的职业保障，维护他们的权益，不断改善他们的工作、生活条件。完善法规政策，鼓励年轻人从事航海，注重全民的航海文化教育，要增强海员的职业自豪感，社会的认同感。
国际上我们的话语权一定不能弱化，这方面的力量还要加强，推进国内外法规的完善，以及行业标准的制定。
在维权机制方面，要构建社会化格局。我们参与海员政策的研究，参加海上劳动关系三方机制的工作。开展集体协商，通过签订海员集体协议保护海员权益。我们和挪威的船东协会协商，在航运低迷、船东亏损的情况下，连续5年增长海员的工资。我们还建立了专家组，里面有海员代表、业内专家以及律师，加强对海员政策的研究，为海员提供法律援助。
我们通过多种渠道反映海员的呼声，提出政策建议。在推进西部教育方面，我们帮助四川交通职业技术学院设立了全省首个航海教育专业，现在已经毕业了几批定向学生了。
除了困难帮扶、船员家属工作，我们还积极开展对外交流，对外合作，包括与日本海员工会合作培训海员，与国外合作解决海员滞留、欠薪等问题，为海员提供更好的服务。
而从国外经验看，一些国家对海员有特殊的保护政策，例如免除海员个人所得税；海员进出境开辟绿色通道;政府重视海员岸上福利设施的建设，如政府投资设立海员俱乐部，为海员进出港提供车辆接送，为海员提供在港口的通讯设施等等;专门的海员保护立法，很多航运大国虽然海员人数不多，但是有专门的《海员法》。
原文链接：http://news.ifeng.com/a/20140707/41049693_0.shtml
http://news.ifeng.com/a/20140707/41049725_0.shtml原标题：谁为中国远航
从6月底到7月上旬，中国的海员先后迎来两个与他们有关的节日：6月25日“世界海员日”和7月11日“中国航海日”。
对于公众而言，这两个日子显得平静而普通，就好像他们对于这个人群——海员的认识一样，陌生而缺乏关注。
也许，这也折射出中国人对于远海和大洋的陌生。
事实上，每个人都在享受着海员的劳动成果——中国目前的部分粮食、石油等事关国计民生的物资还需要进口。而57万海员，支持着中国的海上网络。
以建设海洋强国为目标，中国在最近若干年中，正着力提升造船业实力，以及海洋工程装备。
海员群体无疑是构成这个国家梦想的一大支柱。几年间，中国的海员人才增长一倍以上，且需求愈加剧烈。然而，中国海员的来源地已经从东南沿海转到中部地区乃至西北内陆，并且只有越来越少的航校毕业生愿意真正在大海上度过自己的职业生涯——毕业5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。
随着科技的发展，对船员的素质要求发生了很多变化，并不是凭身板好就能胜任的。但愿意做船员的人不多，形成船员来源的不足。
一些业内人士对本刊表示，我国在推进海洋强国战略，但海运领域相应的支持政策还不够。
中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇说：绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。
对于任何一个期望成为海洋强国的国家而言，都应该给予与海洋有关的人更多尊重与荣耀。这样，才会有越来越多的人愿意以个人与国家的共同名义，投身于中国的海洋事业。
原标题：谁在远洋：中国海员和他们的际遇
对于建设海洋强国的梦想来说，海员是与大船等一样更现实的因素
《瞭望东方周刊》记者齐岳峰/天津广州报道
从石油、天然气、矿产、粮食到特斯拉、LV、奶粉……今天中国人生活必需品中的一部分，自海路而来。
历经改革开放30余年的快速发展，中国已形成高度依赖海洋的外向型经济，对海洋资源、海洋空间的依赖程度前所未有。
其中，因能源、矿产等关系国家命运与未来，其主要运输航线也往往被称为中国海上生命线。
中国人要掌握自己的命运。1958年，毛泽东提出“建立海上铁路”，中国由此决定组建自营的远洋船队。当年7月，交通部成立远洋运输局，嗣后成立远洋运输局驻广州办事处，成为中国远洋运输事业的奠基者。
国民政府时期的起义人员成为中国第一批远洋船员。此后，新政权开始培养自己的远洋人才。到1969年，经国务院、中央军委批准，从海军队伍中直接挑选。
如今，以世界第一海员大国之名，中国拥有超过57万名远洋海员。而在4年之前，这个群体还只有20万人。
他们漂泊于距离祖国、家庭数千公里外的大洋，以自己的航迹勾画着中国的海洋强国之梦。
独一无二的船长
1972年，初中毕业的周曰文成为一名工农兵学员，4年后进入中远集团中远散货运输有限公司的前身——天津远洋运输公司工作，命运如同儿时“算命的”预言，像“水仙”一样留在了水上。
至今38年，周曰文在13000多天里，从二级水手、一级水手、驾驶助理、三副、二副、大副，一步一步做到了船上的最高职位——船长。这个过程通常要花费12年，与船上另一个关键指挥岗位——轮机长的成长历程相似。
周曰文从水手到船长的时间，较行业平均年限稍长——从1976年到1991年，也许因工农兵学员出身，他用了15年才做到船长。至今，他在这个驾驶台前指挥远洋轮船已有23年。
青岛华洋海事服务有限公司的远洋船长刘长江详细为《瞭望东方周刊》分解了海员成长的详细过程——这是一个大多以18个月为一周期的过程。
从航海院校刚刚毕业的二级船员，在学校要通过全国海船适任证书考试，拿到主要只记载成绩的三副、三管轮白皮证书。然后在船18个月，才可以正式拿到三副、三管轮的试用证书。
再在船任职12个月，直接换取二副、二管轮证书。二副、二管轮在船任职18个月，申请参加全国统一考试，才可以考取大副、大管轮的职位。
大副、大管轮再任职18个月，可以申请考船长、轮机长证书——要成为船长、轮机长，即便一切无缝衔接，理论上最快也需要66个月。
在周曰文年轻的时候，很多远洋船长是配备外语翻译的。这种情况在1990年得以改变，如今每个船长必须通过外语培训和测试。
海员在船8个月，通常可以休假3个月。但这个数字并不固定，周曰文最长的在船时间曾突破14个月。那时，还是大副的周曰文要与其他同事轮番值班，每天12个人、24小时不能离开岗位。
值班的首要任务是，通过定位、瞭望避免碰撞。1984年，一种卫星导航系统GPS装上船，但是“非常不准，因为卫星太少”。
1991年10月，刚刚取得船长证书的周曰文，行至威海海面时，舵机失灵，船“在海上转”。
焦急万分的周曰文把轮机长痛骂了一通。在船上，船长拥有绝对权力，为了保障船只正常运行、安全行驶，周曰文说，极特殊情况下他可以行使拘禁权。
当然，和平环境下，在大副、二副、三副的协助下，船长一般没有过多需要本人亲自处理的事务。但作为最高负责人，他必须为价值上亿的船只、货物，更重要的是为几十名船员的生命安全负责。
周曰文觉得，韩国“岁月”号船长的行为，“是对我们船长的很大侮辱”，“我为他脸红”。
在大连远洋运输公司船长王伟对《瞭望东方周刊》的解释中，一名优秀船长要有一定的法律基础和先进的管理理念，“船长不是驾驶员的简单延续，他是船舶的最高管理者和船公司的代表。公司授予船长对船舶有绝对的指挥权，就操作、安全、环保等环节作出决定，尤其是在紧急情况下，为保护人员、财产、环境的安全，船长拥有绝对权力，不受任何人和文件的约束。”
这是权力，更是责任。船长还是船东、租家、货主、码头、保险、船旗国、港口国……各种航海组织等之间联系的纽带。
水手的空间
从大格局来看，中国对远洋海员特别是高级海员的需求几十年来持续上升。
1963年5月，广州远洋运输公司首次提出了以贷款方式发展远洋运输的设想，并预计“10年内我国自营远洋船队可发展到50万吨”。这家企业就是今天中远航运股份有限公司的前身。
这个提议某种程度上促动了中国远洋事业的发展，远洋人才显得愈加重要。
由于在人才上有先发优势，从1970年开始，广州远洋运输公司甚至先后调拨了4200人，支援集团内各兄弟公司的建立和发展。
每个远洋公司都很重视船长。中远集团下属的中远航运股份有限公司副总经理翁继强告诉本刊记者，这家公司的远洋船队有86条船。在规划船员数量时，需要按照后备系数1.73配备，100条船要配有170多名船长。
这是一个“用人”的问题。船员出海前，公司要“搭好班子开好船”，多方了解船员的性格、资历、技能，并对休假返回的船员做好上岗前培训，使其尽快进入状态。
作为船上的大副，中远散货运输有限公司的苏荣喜要负责甲板部的日常工作。除航行值班外，主管货物的配载、装卸、交接和运输管理，以及甲板部的维修保养。
在大副的督促下，甲板部人员每天需要做好甲板部的备件、物料、工具和劳保用品的请领、验收、保管、使用等工作，并督促三副和水手长做好救生、消防、堵漏设备和各种应急器材的养护。
而中远航运股份有限公司的轮机长周海葵和孟海勇，则掌控着全船的动力系统。
船舶进出港口、靠离移泊，通过狭窄水道或在其他困难条件下航行时，周海葵与孟海勇要指挥轮机部的伙计们，按照驾驶台的指令迅速、正确地操纵主机，并保证各类机电设备的正常运转。
在轮机长的指挥下，大管轮、二管轮与三管轮们分别掌控着主推进系统、发电系统以及其他附属机械设备。轮机员们安排机工长的工作任务，将机工们的工作合理分解。
以前，轮机部门的工作人员需要长期呆在机舱里，长期的噪音环境，让他们的说话嗓门很大。
随着技术的进步，大嗓门似乎不需要了。孟海勇告诉本刊记者，当初学习自动化操作之时，老师曾经打趣说，你们以后的工作是，上船睡觉。如今事实的确如此，他只需保证“不让轮机出事”。
这些人，在风险重重的航程中，如何捆在一起？
除了必须遵守的纪律，翁继强还对本刊记者强调，中远航运股份有限公司将船员们作为“核心战略资源”，他们被鼓励参与船舶现场管理，以此获得“体面而有尊严的工作”。
“体面而有尊严的工作”还包括公司为船员们提供的“健康安全的环境、规范的流程”，以及为保证船舶航行或锚泊、停靠在海盗出没海域及港口的安全而配备的“武装保安”（参见本刊2014年6月26日出版的第24期《安保走出去》）。
船员们的上升空间很重要，负责船员管理工作的翁继强觉得，如果本公司的船员赴职他处后，依然担任平级岗位，“我们就要反思，自己是否出了问题。”
这其实是每个海运企业都要面对的问题。
从“高富帅”到“三无”海员
1977年，作为最初级正式船员——二级水手的周曰文，档案工资为32元。1991年他成为船长后，升至89元。周曰文的收入在相当长的时间里没有明显变化。那时台湾地区的船长月薪6000多美元。
曾经，中国船员在停泊港口上岸后，因囊中羞涩，大多只能走马观花看风景。
很多人都提到1992年。那时已经身为船长的周曰文发现，自己每月工资单上的数字变成了2966元，“当时感觉不错”。
后来这个数字不断上升，在2007年突破2万元人民币。再后来，因为其他公司“不断挖人”，他的月工资在2011年“涨到了3万多”。
远洋船员，在上世纪七八十年代绝对是一份羡煞旁人的职业。在许多人还只是刚刚解决了温饱之时，许多远洋船员已经大踏步进入小康生活。他们因此觉得自豪，觉得自己有地位。
可如今，按照中国海员协会会长高峰向《瞭望东方周刊》的阐述，在目前中国海员的三个构成群体——以国有企业为主的在职员工、中介机构派遣以及自由人群中，除在职员工外，其他两个群体的生存质量并不乐观。
“自由人群”，就是以个人名义与船东或公司签订合同，只能拿到在船工作时的工资。下船后没有收入，相关社会保险等也大多由个人自行负责。他们中的很多人下船后，没有生活来源，没有医疗保证，没有养老金，所以只好不停地在船工作，力求为退休后的生活积累更多保障。
中介公司的派遣船员，既没有自由船员洒脱，又没有在职船员稳固，同时还要承担大量工作，并忍受一些不良中介公司的克扣，甚至还会遭遇单方违约。
周曰文们，属于国有企业在职船员。
了解船员生活的人都明白，船上劳动强度高、生活单调、远离社会环境，船员需要长期忍受生理及心理痛苦。而他们的各项权益保护机制始终滞后，无法满足行业发展的需求。
翁继强对本刊记者说，原来海员享有免税政策，荣誉感较高；现在很多船员在海上工作6个月后就想下船，因为“交税到了临界点”。
与“税”有关的问题常被海员们提及：如果每月收入5000美元，一个月要缴近7500元人民币的个人所得税，这相当于工资的近三成。
目前，远洋船员个人工资薪金所得计税，与陆岸单位扣减标准一样且逐月扣减。由于职业的特殊性，船员的工资奖金收入绝大部分为在船工作时获得。下船公休的时间里，船员的收入大多只能满足基本生活。
2010年后，国际劳工组织对海员最低工资标准作了进一步调整，中国对本国海员征收的个人所得税被进一步抬高。所以，尽管工资上涨幅度不小，但完税后的实际收入并不能令他们满意。
几乎每个受访对象都谈到，是不是可以按照国际惯例，减免船员的所得税？
政委的责任
“船员在陆地上湮没于芸芸众生，上船后一个萝卜一个坑。”苏荣喜说，尽管自己是大副，但“凡是腰上挂着一大串钥匙的都不当家”。
在船上，当家的是政委。这个职位在船舶上的存在，是中国海员的传统。而如今，政委的工作也与以前大不相同。
与周海葵在同一家公司工作的船舶政委李智敏发现，以前的船员工作时更习惯于被动接受上级下达的信息，而如今，互动交流工具的普及让政委的工作复杂多了。更多的有个性的年轻人上了船，政委们必须琢磨，船员“心里在想什么”。
中远散货运输有限公司的政委田代早说，他们还要学习心理学。
他概括说，政委的主要工作就是“配合船长”，共同抓好船舶安全管理，比如说，船上的保安工作就是由政委主抓。
上世纪70年代，田代早刚刚上船的时候，在几个小时的台湾海峡航程中，船上许多复转军人出身的船员还会架起配备的机枪——直到上世纪80年代，机枪被撤下了。
直到如今，国家使命仍然重要。
比如，中远航运股份有限公司的5名远洋船长就曾赶赴海口，协助执行接回中方在越人员的紧急任务——相关救援船只少有远洋经验，需要经验丰富的远洋船长带队。
上了船后，忠孝不能两全。
中远散运船员管理中心党委工作部部长赵坤政记得，在父亲被查出癌症的那一年除夕，他担任政委的船只已经回到港口，但始终没能靠岸。
“把弟兄们招呼好了”后，他给老母亲打了个电话：“老娘你也不想我？”电话那头的母亲说：“你说呢，我想你不？”
赵坤政的眼泪“哗”就下来了。
悲欢离合，数说不尽。
20年前周曰文老母亲去世之际，他就在船上。在境外港口靠岸后，公司派来接替他的船长直接上船换班，蒙在鼓里的周曰文还颇为不悦：“为啥换班？！”
“船长上了舷梯口，家里的事全都不管。”不是不管，是没办法管，在茫茫大海上，只能是有心无力。
谁能继续远洋
业内人士屡屡对本刊记者提起，中国远洋海员的未来一定要重视再重视。
长期以来，这个职业从业人员最稳定的来源是航海院校。1964年、1965年，交通部从大连海运学院、上海海运学校、南京海运技工学校分配给中远大专毕业生180人、中专生24人、技校生40人。此后，中国远洋船员的来源基本稳定下来。
当年很多初高中毕业生经过必要的培训后就可以上船。现在大多都要经过专业院校培训，高级船员基本都来自大专院校。
船长陈凡福告诉《瞭望东方周刊》，目前远洋海员中普通船员断档，特别是成熟的机工水手十分短缺。
高峰分析说：“工资偏低，很多人不愿干，现在的孩子大多是独生子女，对海员的工作不了解，家长也不愿让孩子去当海员。”
这种情况在过去若干年中日趋严重。中远航运股份有限公司党委工作部副部长孙雄对本刊记者的分析是：随着时代的变化，海员的职业吸引力下降，社会多元化的就业机制与价值观的变化，对海员的职业选择冲击不小。
当年船员们的荣誉感一部分来自可以带回海外商品。而今，不再有这种需求的船员只能把视野转向各国的风土人情。
孙雄记得，2000年以后，一些船员在船上走了一圈世界之后，合同期一到就离开了。
人员流失，一段时间里公司出现了青黄不接的状况。
1974年广州远洋运输公司曾经一次性招收了五六千人，这些人大多成为业务骨干。但2000年后这些人先后退休，很多岗位尤其是政委岗位明显缺人。当时这家企业的有关部门一个季度要“批二三百人的退休”。
即便留下来的人，也感觉没有以前的氛围了——现在船上吃完饭没人聚在一起，人手一台电脑，“打牌也找不到牌友”，为了排遣寂寞放置的一堆杂志，少人问津。
做了29年船员后，中远航运股份有限公司党委副书记李宏祥在2012年下船。他告诉《瞭望东方周刊》，从政治素质上来看，早期船员挑选严格，荣誉感和地位较高。现在他们在经济上曾经拥有的优势弱化了。
中远航运股份有限公司的船舶政委李朝良则告诉本刊记者，由于常年不在家，很多船员的社会关系愈来愈淡薄，这容易使船员心理封闭，长此以往，对个人的影响不可小觑。
传承曾经是船员们的特点。
1988年上船的轮机长周海葵算是子承父业，“那时候船员有优越性，我的父亲也是轮机长。”父亲所在的“青河”号集装箱远洋轮，可以装载1000多箱、每箱20吨的货物，这艘现在只能算小号的船，在当时的广州远洋运输公司却是核心班轮，可以跑欧洲主要航线。
而如今，即使是最优秀的船长，也未必希望子承父业。
远洋运输的战略价值
由于技术进步，中远航运股份有限公司设置了与电邮类似的“船员家信”邮件通信系统，船员们可以随时与家人联系。“让我们能跟得上社会发展的潮流和周遭生活的脚步，不再面临以往那种出海一段时间之后什么也不知道的尴尬与无措。”一位老海员说。
上船后，每个人都有房间，设备很全，娱乐室、健身房、卡拉OK厅等配套设施，让海员们有了足够的空间释放压力。
但人员的压力，始终徘徊在管理者的心头。
李宏祥很为自己的弟兄们抱不平：“船员也是人，但是愿意嫁给船员的不多。”有的家属为了照顾家庭，放弃了工作。
在多重压力下，海员队伍建设不易。
在航运市场并不很乐观的局面下，中国海员协会会长高峰更期望海员行业的管理能有所改善。目前中介机构已成为海员就业的主体，但其良莠不齐，极需规范。
如想实现真正的跨越式发展，当下由各公司垂直管理船员的做法，恐需作出某种程度的调整，以利于在更广阔的空间实现海员的自主流动。如此，将更有利于行业资源的优化配置。
国家战略也发生了变化——“国家将航运定位于竞争性运输行业，企业自负盈亏”。业内人士有一种看法是，企业在市场中竞争无可厚非，但远洋运输还要考虑其战略性与支撑性的因素。
众多受访对象的一个感慨是，目前在国家层面而言，航运业仅是一个行业而已。尽管2013年，交通运输部已经将航运振兴战略提交国务院，但还仅仅是一个开始。
原标题：请关注“祖国的陌生人”
——专访中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇
超过57万海员维持着中国的海上网络，每个中国人都在享受着海员的劳动成果
《瞭望东方周刊》记者齐岳峰/北京报道
中国何以成为海洋强国？
“漫长的海岸线，雄壮威武的军舰”还远远不够——这是越来越多人的共识。
在中国由海洋大国迈向海洋强国的进程中，优秀海员必不可少。
事实上，海员群体构成了这个国家梦想的一大支柱——正像中国海员建设工会全国委员会副主席魏薇对《瞭望东方周刊》所说：中国发展所急需的能源，正是由海员自世界各地运回的。
然而，常年在大洋上的连续航行，使他们也许可以被称为“祖国的陌生人”。魏薇的感觉是，公众对他们的了解“还很有限”，更不要说关注与关心。
种种因素之下，我国每年毕业的逾2万名航海类专业学生中，只有46.9%的人愿意上船工作。最终，5年后仍在船上工作的本科生不超过20%。
中国海员建设工会是在中华全国总工会领导下的全国性产业工会组织。就当前中国海员队伍的成长，《瞭望东方周刊》专访了魏薇，希望向公众厘清海员群体的基本问题，以及当下亟需关注的情况。
57万海员维持中国海上网络
《瞭望东方周刊》：如何描述目前中国海员队伍的基本情况和热点？
魏薇：目前全国有160万船员，其中海船船员约有57万人，每年有外派海员大约11万人次。所谓外派，即派到国外船东管理的船上去工作。
目前中国船员有高级船员、普通船员，结构基本合理，数量基本满足，而且国际航线海员的素质较高，已得到欧盟的认可。
在促进海员队伍发展方面，已经形成了一个以中西部为来源地的教育培养格局。现在沿海地区愿意做海员的人少了。
具体到培养教育方面，我国有一批先进的航海院校，有比较长的航海教育历史，政府也在积极地由管理型向服务型转变，海事局已经形成了便民高效的海员考试发证模式。
国际海事组织定期进行审核，现在我们是“白名单”国家，在培养教育方面是比较规范的。
海员首先极具流动性，除少量的定期班轮海员以外，许多海员今天跑美国航线，明天可能跑日本航线，后天可能跑东南亚航线，上的船也不一样。它还有专业性，这和陆地上的任何一种职业都不一样。
海员的可爱还在于，他们与社会的距离相对远一点，思想比较单纯、简单。
有一次，一名船员家属告诉我，丈夫退休了，我说你们可以好好享受晚年生活了。她说，哎呀你可不知道，我们俩是重新谈恋爱。我说为什么？她说丈夫对许多的事情都理解不了。过去都是出海3个月回来休假，很短时间就走了。现在天天在一块，要重新磨合。儿子有事找妈妈说，爸爸就不高兴了——为什么躲着我？你们俩在说什么？
船员和家属真的是一生在为国家作奉献。
《瞭望东方周刊》：我国海员队伍建设面临的最主要问题是什么？
魏薇：现在我感觉有一种反差。我们国家在推进海洋强国战略，但是海运领域相应的支持政策还不够。海员是生力军，而且航海是经济命脉。航运发展了，其实本身为国家的经济发展提供了一个保障。
随着科技的发展，越来越需要高素质的船员，但愿意做船员的人反而越来越少了，或者说把船员作为终身职业的人越来越少了，这是一个不利因素。
从航海院校毕业以后，要超过10年才能做船长。但当船长并不一定是优秀的航海家，还必须有丰富的实践经验和优良的职业素养。现在有的人还没做到船长就跳槽了，高素质人才的后续发展会面临问题。
如果海员减少，涉海单位的人力来源会少。引航、航海服务业、海事部门，都需要有航海经历的人。海员越来越少，会给航运后备人才供给带来影响。
应该说海员虽然群体不大，但贡献很大，然而社会上很少有人知道，这挺不公平的。每个人都在享受着海员的劳动成果——我们现在粮食、石油等许多物资还需要进口。
绝对不能让我们这个有航海历史的国家，只有在提到海盗和海难的时候，才想到海员。
现在那么多人不愿意上船，航海院校学生毕业后，50%的人能上船，干不到10年又走了一批，最后培养出来的人能有多少在船上工作？虽然基本上数量满足，但是这个满足是动态的，一直在流动、不稳定。
培养海员是个系统工程
《瞭望东方周刊》：从政策方面有没有一些激励措施，或者有一些对应的方法？
魏薇：为什么在这种情况下我们能保证数量基本充足？就是政策在调节，例如非航海类的学生你可以转学航海类，这是一种鼓励政策。另外，发展西部船员教育，在河南、延安等地都在开展海员的培养。
在可持续发展方面，我们面临比较突出的问题。船员保障机制也有待进一步健全——我们国家没有《海员法》。国际劳工组织2006年已经通过了一个《国际海事劳工公约》，这是海员的劳动标准，但是我们目前还没有批准。
还要加强海员福利设施的建设，为海员提供服务。海员培养方面，院校的职业教育、企业强化培养、海事管理等都一定要重视，缺少哪个环节都不行。除了专业技能、体能以及心理素质的培训以外，职业责任、职业道德、团队精神的培养特别重要。要引导船员爱岗敬业、甘于奉献。
海员应是复合型的人才，所以他们的培养教育是一个比较复杂的系统工程。
《瞭望东方周刊》：对于海员未来发展有什么期许？
魏薇：海洋强国战略中，航运扮演着重要的角色，海员的作用越来越重要，我们应该把海员队伍的建设摆在一个重要的位置，要抓好数量和质量的提升，保证这支队伍可持续发展。
我们要强化海员的职业保障，维护他们的权益，不断改善他们的工作、生活条件。完善法规政策，鼓励年轻人从事航海，注重全民的航海文化教育，要增强海员的职业自豪感，社会的认同感。
国际上我们的话语权一定不能弱化，这方面的力量还要加强，推进国内外法规的完善，以及行业标准的制定。
在维权机制方面，要构建社会化格局。我们参与海员政策的研究，参加海上劳动关系三方机制的工作。开展集体协商，通过签订海员集体协议保护海员权益。我们和挪威的船东协会协商，在航运低迷、船东亏损的情况下，连续5年增长海员的工资。我们还建立了专家组，里面有海员代表、业内专家以及律师，加强对海员政策的研究，为海员提供法律援助。
我们通过多种渠道反映海员的呼声，提出政策建议。在推进西部教育方面，我们帮助四川交通职业技术学院设立了全省首个航海教育专业，现在已经毕业了几批定向学生了。
除了困难帮扶、船员家属工作，我们还积极开展对外交流，对外合作，包括与日本海员工会合作培训海员，与国外合作解决海员滞留、欠薪等问题，为海员提供更好的服务。
而从国外经验看，一些国家对海员有特殊的保护政策，例如免除海员个人所得税；海员进出境开辟绿色通道;政府重视海员岸上福利设施的建设，如政府投资设立海员俱乐部，为海员进出港提供车辆接送，为海员提供在港口的通讯设施等等;专门的海员保护立法，很多航运大国虽然海员人数不多，但是有专门的《海员法》。
原文链接：http://news.ifeng.com/a/20140707/41049693_0.shtml
http://news.ifeng.com/a/20140707/41049725_0.shtml
关键一点，现在人的思想太活跃，船员一出海几个月，老婆一个人放在家里没几个人放心的
缺船员没关系，让菲律宾人来做，中国人做船长、大副、老轨，符合国际惯例。
关键一点，现在人的思想太活跃，船员一出海几个月，老婆一个人放在家里没几个人放心的
同学邻居就出事了。。。海员老婆在家和小白脸同居，约定丈夫回国就谁也不认识谁，一走就泡友。。。差点出人命
同学邻居就出事了。。。海员老婆在家和小白脸同居，约定丈夫回国就谁也不认识谁，一走就泡友。。。差点出人命
一个初中同学在做海员。也打算过两年就不干了。总在海上没法找对象。。。
看完这篇文章，终于明白我哥们为啥去做海员了，就这几天:10多年的婚姻，2010年离婚，无小孩，事业一直不怎么顺，鸟语较好，比较理想主义，还差点皈依佛门，前几天突然跑到魔都学习培训，说要当海员，周游世界去了，晕+_+
休假制度和国际不一样。家庭很容易出问题。跑船的和野外施工的都不容易。
中介工占大多数的工作都不会差
能上山莫下海，海员出海跑船太辛苦，虽然挣的多，但是能坚持下来的也没多少人
在外地搞建筑施工的更惨，常年在外住板房，一年干到头歇不了几天，经常受夹板气，挣卖白菜的钱，操卖白粉的心，活像条丧家犬
海员是一个被边缘化的群体，无数的人来了，无数的人又走了。来的都是咬牙冲着收入去的，走却有各自的原因，有的因为国企待遇低于国际水平太多而干脆做外派去了，有的经不起风浪撤退了，有的赚到老婆本不干了。二十年前做海员的十有八九是沿海的，十年前长江一带的长江船员也出来了。现在，全国各地，连内蒙的都上船了。事实上，海员的现状不是太少了，而是太多了，全国各地的海事机构都在办各种培训班，每年光武汉一地培训出来的海员就得上万。但是目前海运一片萧条，这些人到哪里找岗位呢？于是又养肥了各种黑中介，比如著名的海盈。
古今中外，海员这行当，都不是好做的啊~~~
lewzero 发表于 2014-7-29 12:46
海员是一个被边缘化的群体，无数的人来了，无数的人又走了。来的都是咬牙冲着收入去的，走却有各自的原因， ...
中国海运还有很多利润大头没到手，尤其一些重要的石油矿产都是洋人的船运
海员是一个被边缘化的群体，无数的人来了，无数的人又走了。来的都是咬牙冲着收入去的，走却有各自的原因， ...
中国海运还有很多利润大头没到手，尤其一些重要的石油矿产都是洋人的船运
这职业适合单身主义者
这职业适合单身主义者