超级军网空军之翼：让加拿大人心碎的阿芙罗断箭
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 15:18:56
http://www.afwing.com/aircraft/avro-cf105-arrow.html
发布时间：2014-07-04 作者：Armstrong
阿芙罗加拿大公司的CF-105“箭”在堪称是50年代末世界最先进截击机，这架技术杰作本来能够成为保卫加拿大领空的最佳飞机，但是在首飞仅仅一年后，整个“箭”项目就被勒令终止，成为航空史上最错误和最短视的政治决定之一。
“箭”背后的历史
二战后苏联迅速扩大轰炸机部队，很快具有的触及北美大陆的能力。加拿大显然需要一种能在能够在北部地区巡逻的截击机，但是没能找到合适的外国飞机。因此阿芙罗加拿大公司决定研制CF-100“卡努克”（加拿大人的自称，尤指法裔加拿大人）远程全天候截击机。
CF-100“卡努克”截击机是一款平直翼的亚音速截击机
1953年4月“卡努克”进入加拿大皇家空军（RCAF）服役。当时苏联正在扩大其核武库并制造大型远程轰炸机，如1952年11月首飞的图波列夫图-95涡桨轰炸机，更令人震惊的是俄国人还在研制更先进的喷气式轰炸机，这将严重威胁北美的安全。
在“卡努克”服役前的1952年，RCAF就开始考虑该机的后继机了。阿芙罗对超音速并以导弹为武器的全天候截击机进行了初步研究，然后再次意识到没有一种现有或研制中的外国飞机能够满足RCAF的苛刻要求，于是加拿大政府决定继续自行研制“卡努克”的后继机。1953年4月RCAF发布了要求极其苛刻的AIR 7-3规格书，规定新型截击机能在15000米的高空以1.5马赫巡航，并能在此状态下进行2g转弯而不损失性能，低速任务的作战半径不低于556公里（345英里），高速拦截任务作战半径不低于370公里（230英里），其中包括5分钟1.5马赫的作战飞行。由于该机主要被用作截击机，所以爬升速度必须快，能在5分钟内爬升到15000米并开始1.5马赫巡航，降落后再次出动的准备时间要少于10分钟。这样的要求在20世纪50年代是骇人听闻的，即便今日看起来也是很高的要求，但阿芙罗加拿大公司最后还是完成了不可能的任务，“箭”的有些指标甚至还高于要求。
由于新型截击机将安装先进火控雷达系统来实现自动碰撞航线拦截，所以有必要增加专门管理电子设备的第二名乘员。为了满足性能要求，所有武器都必须挂在弹舱内部，为了满足航程要求，机身内必须容纳大量燃料，导致机身庞大，所以必须采用双发设计。
阿芙罗向空军提交了一些建议方案，1953年7月国防生产部选中了其中的三角翼方案，这标志着CF-105“箭”项目的诞生。RCAF预计需要约500~600架“箭”，单价1.5-2百万美元（当时币值）。
阿芙罗向空军提交了一些建议方案，1953年7月国防生产部选中了其中的三角翼方案，这标志着CF-105“箭”项目的诞生
由于“箭”的设计是如此先进而激进，所以有必要进行大量气动测试来验证设计。阿芙罗对模型进行了大量风洞测试并制造了多架八分之一比例的遥控飞行模型，飞行模型尾部安装一个“耐基”导弹的助推器，发射后能把模型加速到1.7马赫。助推器分离后模型开始自由飞行，安装在模型内部的仪器把遥测数据发回地面。工程师们通过这种手段获得了“箭”在空气动力学方面的很多有用数据，如超音速状态下的操纵、阻力和稳定性。
为了利用美国国家航空咨询委员会（NACA-后来美国航空航天局）的跟踪和遥测设备，阿芙罗在美国沃洛普斯岛对两架模型进行了试飞。另9架于1954年12月开始在加拿大安大略湖上空试飞，最后模型溅落在湖中。测试持续了3年，期间阿芙罗想尽办法来修复溅落的模型。
到1954年年中“箭”的初步设计工作已经完成，1955年3月加拿大政府与阿芙罗签订合同购买5架“箭”Mk.1试飞机和35架“箭”Mk.2生产型，总金额2.6亿美元。在当时来说“箭”项目是相当不寻常的，没有制造原型机就直接上马。RCAF本来想采购两架原型机，但这将额外耗费数年的开发时间，于是决定跳过原型机直接制造预生产型试飞用机，然后后就开始批生产，对试飞机进行的任何改进都会被引入生产线。虽然这个体系能在“箭”的研发中节省大量时间，但也引发了很多技术和工程问题。
“箭”的设计特点
CF-105为了满足RCAF的苛刻要求被设计得非常庞大，长23.72米（不包括机鼻空速管），高6.48米，巨大三角翼的面积达113.8平方米，成为西方有史以来最大的截击机。阿芙罗对多种布局进行了研究，最后决定采用三角翼来满足“箭”的超音速、载油量和简化制造的要求。三角翼前缘后掠60度，半翼展处有锯齿来遏制机翼上表面气流的展向运动，锯齿的作用和翼刀相同，不过阻力更小。为了提高飞机在大迎角时的性能和稳定性，并降低自动上仰的趋势，外翼段前缘略向下弯曲。“箭”的另一个显著的空气动力学特点是反弯度机翼，整个机翼是上表面平坦，下表面略向下弯曲，与正常机翼正好相反，这样做的目的是为了减小超音速时机翼后缘升降舵的偏转角度，降低配平阻力。
“箭”在设计上很注重简化制造，为此选择了能使翼梁和弹舱互不干涉的上单翼布局。此外上单翼布局还能使维护人员更容易接近弹舱和发动机，机翼还可整体制造成形，从而大大简化结构并提高强度。
当然采用上单翼布局也要付出一定的代价，比如“箭”的机翼有明显的4度的下反角，这样做不是出于任何气动目的，仅仅是为了缩短主起落架长度。因为“箭”的机身被弹舱占据，所以主起落架只能安装在机翼上，即便机翼下反后主起落架的长度也达3.65米，需要用昂贵的超高强度合金钢制造。为了把起落架向内侧完全收入薄薄的机翼内，主起落架机轮为串列双轮形式。“箭”的前起落架则是并列双轮形式，向后收入座舱后的机身中。由于三角翼飞机较高的着陆速度，“箭”的尾椎兼做减速伞舱，此外机身下方还有两片板式减速板。
正在降落的CF-105“箭”RL-201，注意机腹的板式减速板
“箭”的机翼是如此之薄，必须使用非常紧凑的液压系统来驱动操纵翼面。为了达到所需的液压压力，“箭”采用了世界上第一种276巴的高压液压系统。“箭”的所有飞行控制都有液压助力，并安装了第一代自动飞控系统，其电控驱动机构可以实时做出反应。自动飞控系统提供了三种选择模式：正常、自动（类似自动驾驶仪）和紧急，力反馈操纵杆让飞行员可以感觉到实际的杆力，不会因拉出太大过载而撕裂翼面。可以说“箭”的飞控超前时代大约20年。
“箭”的四方机身非常庞大，围绕着两台巨大的发动机、弹舱和驾驶舱设计。“箭”在外观上几乎看不出什么面积率修形，为了降低跨音速阻力只是把尾喷管略微上凸，并削尖了机鼻、降低进气唇口的厚度，后机身收细。
“箭”在外观上几乎看不出什么面积率修形，为了降低跨音速阻力只是把尾喷管略微上凸，并削尖了机鼻、降低进气唇口的厚度，后机身收细。图为第4架CF-105 EL-204
巨大的弹舱在进气口后下方的机身中，一直延伸到机翼中段处的机腹位置。弹舱长4.9米、宽2.89米、高0.91米，比阿芙罗“兰卡斯特”和波音B-29“超级堡垒”的弹舱都大。弹舱配备有一个大型模块式武器包，在地面装好导弹后就能快速装入弹舱中。“箭”发射导弹时，并不会把武器包下降到气流中，而是打开武器包底部的弹舱门，让液压可伸缩发射架把导弹降到气流中，向下弹射发射。
在“箭”项目发展的早期，阿芙罗决定为该机装备美国休斯AIM-4“猎鹰”导弹以及配套的休斯MX-1179武器系统。加拿大曾试图自行研制“天鹅绒手套”空空导弹，但在1954年因技术问题而被取消。不过RCAF希望“箭”能装备比“猎鹰”更先进、射程更远的导弹，所以看中了美国海军当时正在开发中的AIM-7“麻雀”II。“麻雀”II是“麻雀”I的主动雷达制导改型，在当时来说也是个非常雄心勃勃的计划，但也因过于雄心勃勃而在1956年被美国海军取消。应阿芙罗的强烈建议，加拿大政府让加拿大飞机公司和威斯汀豪斯加拿大公司继续发展发展“麻雀”II。
“麻雀”II服役后，“箭”的巨大武器包将能容纳8枚“猎鹰”或外挂3到4枚“麻雀”，火力可谓空前。1958年9月，因过于复杂和昂贵，“麻雀”II项目在加拿大也被终结，连带取消的还有配套的RCA-Victor公司研制的“阿斯特拉”制导系统（该系统最初的研制费用预估为7200万美元，但是到1958年已经用去了2.08亿美元）。于是“箭”只能改回休斯“猎鹰”和武器系统以节省成本，武器改成4枚“猎鹰”外加1至2枚非制导的“妖怪”核火箭，这种核火箭的战斗部当量1500吨，用于摧毁敌轰炸机编队。
复杂的火控系统意味着“箭”需要一个大鼻锥和一名负责操作电子设备的后座军官。在“箭”短暂的试飞中，机鼻中只有配重而没有雷达，后座也很少坐着雷达操作员。
和同时代的康维尔F-102“三角标枪”和F-106“三角剑”一样，“箭”的前座舱也采用能降低阻力的V形风挡。虽然这种风挡会因恼人的反射干扰飞行员的视线，但由于在远程拦截任务中飞行员主要靠仪表飞行，所以也就不是大问题。“箭”的大型机翼和机身不适合在近距离空战中进行激烈狗斗。
和同时代的康维尔F-102“三角标枪”和F-106“三角剑”一样，“箭”的前座舱也采用能降低阻力的V形风挡
“箭”的座舱有一个相当不寻常的特点，那就是座舱盖从中线向两边分裂打开，优点不明，缺点是肯定会对飞行员上机造成干扰。后座座舱盖只有两侧的小舷窗以减少光线干扰。尽管座舱盖的视界不甚完美，但“箭“的座舱布局堪称上佳，受到来访美国军官的好评。飞行员和雷达操作员都配备了马丁-贝克C5弹射座椅。为了减少阻力，“箭”的座舱后方是一直延伸到垂尾的大型脊背，内部容纳控制线缆和电线。
“箭”的座舱有一个相当不寻常的特点，那就是座舱盖从中线向两边分裂打开，优点不明，缺点是肯定会对飞行员上机造成干扰
由于加拿大极端寒冷的气候和因持续超音速飞行因气动摩擦产生的热量，“箭”为乘员和电子设备配备了功率强大的空调系统。环境控制系统的功率相当于每天能制冰23吨！
“箭”最初选择的是罗罗公司正在开发中的RB.106加力涡喷发动机，这种发动机将产生大约9865千克的推力，不过却在1954年被取消。接下来阿芙罗又选择柯蒂斯-莱特J67涡喷作为临时替代方案，直到推力更大的PS-13“易洛魁”发动机可用为止。但是J67在1955年也被取消，于是阿芙罗只能为5架试飞样机选择普惠J75发动机，编号“箭”Mk.1。J75最大推力5670千克。加力推力8390千克。最终生产型“箭”Mk.2将换装非常先进的PS-13“易洛魁”发动机，由阿芙罗子公司——奥伦达（Orenda）发动机公司自筹资金研制。
最终生产型“箭”Mk.2将换装非常先进的PS-13“易洛魁”发动机，由阿芙罗子公司——奥伦达（Orenda）发动机公司自筹资金研制
“易洛魁”发动机的研制始于1953年，达到了和“箭”相似的成就，两者在20世纪50年代都具有技术上的领先优势。“易洛魁”的研制并不是一帆风顺的，钛合金加工在50年代还是问题，不过为了把发动机总重控制在2000千克以下，大量使用钛合金还是值得的。最后“易洛魁”发动机的钛合金使用量占到了总重的30%，设计最大推力8720千克，加力推力11800千克。
美国人也对“易洛魁”产生了兴趣，该发动机是北美当时推力最大的涡喷发动机。1957年11月美国空军向加拿大派出一架波音B-47“同温层喷气”来测试“易洛魁”发动机。B-47在尾部吊舱中安装了一台“易洛魁”并试飞了超过125小时。测试结束拆下“易洛魁”后，B-47返回了美国，结果地勤发现“易洛魁”的巨大推力已经导致B-47机身扭曲，飞机只能报废！
“箭”的上单翼布局使发动机拆装变得容易，发动机可在短短30分钟内沿着导轨向后脱出机身，整个过程非常简单。发动机和机身的连接点很少，可以这么说：发动机就几乎悬挂在机翼下，周围被流动着冷却空气的发动机舱空腔包围。
由于饥渴的发动机和大航程要求，“箭”的内部载油量必须很大。“箭”进气道之间的机身中布置了两个大型油箱，机翼中还有6个油箱，总载油量大约11000升。由于机翼太薄，液压和控制管线就直接贯穿了机翼油箱。
对那个时代和其制造商来说，“箭”是一项了不起的技术成就。为了研制“箭”，阿芙罗不得不努力扩展知识范围，领域涉及材料、电子和空气动力学领域。由于“箭”项目对空气动力学的贡献，NASA让阿芙罗免费使用了自己的风洞。“箭”的成就也体现在阿芙罗当时申请的数量庞大的专利上，这都是该公司不得不发明的新制造技术。
出厂和首飞
“箭”的研制进展迅速，1955年开始第一架飞机的制造，仅两年后首机就已经准备好下线了。1957年10月4日下午，“箭”RL-201从阿芙罗莫尔顿厂的机库中缓缓滑出，现场约11万人连同1000贵宾（其中包括加拿大国防部长乔治皮尔克斯）见证了世界上最先进截击机的下线。
1957年10月4日下午，“箭”RL-201从阿芙罗莫尔顿厂的机库中缓缓滑出，现场约11万人连同1000贵宾见证了世界上最先进截击机的下线
虽然“箭”的照片登上了世界各地报纸的头条新闻，但其风头还是被另一件更重要的事——苏联发射世界上第一颗人造地球卫星抢去。就在三个月前的8月21日，苏联使用R-7洲际弹道导弹衍生的运载火箭，把第一颗人造卫星送入太空。
随着苏联成功发射人造地球卫星，人们对俄国轰炸机的担忧转变为对俄国弹道导弹的担忧。一时间导弹至上论甚嚣尘上，人们错误地认为导弹是前进的方向，而飞机将无可救药地过时。不过看起来皮尔克斯在“箭”下线时安抚了这些担忧，他表示导弹和载人飞机间并不存在竞争，两者都应该发展实现优势互补。皮尔克斯在1958年1月说：“我不同意‘箭’在服役前就会被淘汰的观点，只有当俄国人停止制造轰炸机时，我们才会开始考虑其他防御手段。”不幸的是对于“箭”来说，这种积极态度并没有持续很长时间。
被拖车拖向机库的CF-105“箭”RL-201
阿芙罗继续推进“箭”的首飞，1957年12月4日开始发动机试车，20天后开始了滑跑测试，暴露出起落架和减速伞的一些问题。“箭”的首飞原定在1958年3月22日，但因为液压油泄漏而被推迟到25日。25日上午10:00几乎整个阿芙罗工厂的工人都应邀观看首飞，这是他们为之多年努力的成果。两架追踪机（北美F-86“佩刀”和CF-100）首先起飞，9:51 RL-201在阿芙罗试飞员雅努什茹拉科夫斯基的驾驶下飞离跑道。35分钟后茹拉科夫斯基顺利降落，他被欢呼的人群扛在了肩膀上。人们如此欢呼的原因之一也许是“箭”并没有像之前计算机模拟的那样，在起飞后13秒就坠毁！
CF-105“箭”RL-201在首飞中倾侧转弯
首飞中除了前起落架舱的两个微动开关故障外（“箭”共有约4000个这样的开关）其他一切正常。RL-201的后续试飞进展顺利，在第3次飞行中飞到了1.1马赫，在其4月18日的第7次飞行中飞到了1.52马赫。不过在6月11日的第11次飞行时飞机遭遇挫折，降落时左侧主起落架支柱没有完全展开，导致起落架折断，RL-201在跑道上打滑。所幸损害不是太严重，“箭”经过维修和改装后于1958年10月5日再次开始试飞。
其余4架“箭”Mk.1在1958年8月~1959年1月间交付，加入了试飞项目。“箭”在试飞中再次遭遇严重问题，1958年11月11日第二架“箭”RL-202也在降落时因右起落架折断、爆胎而滑出跑道。这次主要是因为飞行员操作失误，他太用力踩刹车，导致轮胎抱死后爆胎。起落架可能是“箭”最薄弱的环节，前起落架舱门收回、指示灯和开关上存在着各种各样的问题
自动飞行控制系统则运行完美，但“箭”RL-201在第二次飞行中遭遇了千钧一发的险情。飞机的滚转阻尼系统被接反，所以当“箭”起飞时由于一侧机翼低了一点，阻尼系统加剧了滚转趋势，几乎使飞机撞向地面。幸亏茹拉科夫斯基迅速关闭阻尼系统，挽救了RL-201。
“箭”在试飞中广泛使用遥测技术，武器包中安装了大量的测试设备，把各种数据实时传回地面，这样工程师们就能检测飞机的状态，并向飞行员给出进一步指示。
“箭”在试飞中展现出很棒的性能，1958年11月11日“箭”RL-202在第22次试飞中飞到了其飞行生涯中的最大速度——1.96马赫（15000米高度）。要知道“箭”Mk.1安装的是较重的J75发动机，机头还有额外配重。RL-202飞到1.96马赫只用了3/4的油门，所以使用普惠发动机飞到2马赫不成问题。
试飞中的CF-105“箭”RL-201
“箭”Mk.2换装更轻、推力更大的“易洛魁”发动机，最大速度预计将超过2.5马赫。安装“易洛魁”后，“箭”的推重比将过一，这意味着对最大速度的唯一限制是机身所能承受的气动加热。
为解决马赫2.5以上的速度飞行时问题，阿芙罗甚至计划了更先进“箭”改型。“箭”Mk.2A具有可变几何形状尾喷管、增加了载油量、重新设计了机翼前缘。“箭”Mk.3换装了推力更大的“易洛魁”发动机，具有可变几何形状进气口和尾喷管，并采用不锈钢或钛合金耐热结构来承受3马赫的气动加热。
“箭”Mk.3换装了推力更大的“易洛魁”发动机，具有可变几何形状进气口和尾喷管，并采用不锈钢或钛合金耐热结构来承受3马赫的气动加热
1959年初第一架“箭”Mk.2（RL-206）几乎已经准备好开始试飞了，另外4架Mk 2已经大体完工。预计凭借“易洛魁”发动机，“箭”Mk.2将打破现有的所有世界飞行速度和高度纪录。即使安装J75发动机的“箭”Mk.1也有可能打破洛克希德YF-104A“星式战斗机”于1958年5月16日创造的2255千米/小时的纪录。不幸的是，“箭”Mk.1在试飞中再也没有被推到接近极限的机会，“箭”Mk.2也从来没有离开地面。http://www.afwing.com/aircraft/avro-cf105-arrow.html
发布时间：2014-07-04 作者：Armstrong
阿芙罗加拿大公司的CF-105“箭”在堪称是50年代末世界最先进截击机，这架技术杰作本来能够成为保卫加拿大领空的最佳飞机，但是在首飞仅仅一年后，整个“箭”项目就被勒令终止，成为航空史上最错误和最短视的政治决定之一。
“箭”背后的历史
二战后苏联迅速扩大轰炸机部队，很快具有的触及北美大陆的能力。加拿大显然需要一种能在能够在北部地区巡逻的截击机，但是没能找到合适的外国飞机。因此阿芙罗加拿大公司决定研制CF-100“卡努克”（加拿大人的自称，尤指法裔加拿大人）远程全天候截击机。
CF-100“卡努克”截击机是一款平直翼的亚音速截击机
1953年4月“卡努克”进入加拿大皇家空军（RCAF）服役。当时苏联正在扩大其核武库并制造大型远程轰炸机，如1952年11月首飞的图波列夫图-95涡桨轰炸机，更令人震惊的是俄国人还在研制更先进的喷气式轰炸机，这将严重威胁北美的安全。
在“卡努克”服役前的1952年，RCAF就开始考虑该机的后继机了。阿芙罗对超音速并以导弹为武器的全天候截击机进行了初步研究，然后再次意识到没有一种现有或研制中的外国飞机能够满足RCAF的苛刻要求，于是加拿大政府决定继续自行研制“卡努克”的后继机。1953年4月RCAF发布了要求极其苛刻的AIR 7-3规格书，规定新型截击机能在15000米的高空以1.5马赫巡航，并能在此状态下进行2g转弯而不损失性能，低速任务的作战半径不低于556公里（345英里），高速拦截任务作战半径不低于370公里（230英里），其中包括5分钟1.5马赫的作战飞行。由于该机主要被用作截击机，所以爬升速度必须快，能在5分钟内爬升到15000米并开始1.5马赫巡航，降落后再次出动的准备时间要少于10分钟。这样的要求在20世纪50年代是骇人听闻的，即便今日看起来也是很高的要求，但阿芙罗加拿大公司最后还是完成了不可能的任务，“箭”的有些指标甚至还高于要求。
由于新型截击机将安装先进火控雷达系统来实现自动碰撞航线拦截，所以有必要增加专门管理电子设备的第二名乘员。为了满足性能要求，所有武器都必须挂在弹舱内部，为了满足航程要求，机身内必须容纳大量燃料，导致机身庞大，所以必须采用双发设计。
阿芙罗向空军提交了一些建议方案，1953年7月国防生产部选中了其中的三角翼方案，这标志着CF-105“箭”项目的诞生。RCAF预计需要约500~600架“箭”，单价1.5-2百万美元（当时币值）。
阿芙罗向空军提交了一些建议方案，1953年7月国防生产部选中了其中的三角翼方案，这标志着CF-105“箭”项目的诞生
由于“箭”的设计是如此先进而激进，所以有必要进行大量气动测试来验证设计。阿芙罗对模型进行了大量风洞测试并制造了多架八分之一比例的遥控飞行模型，飞行模型尾部安装一个“耐基”导弹的助推器，发射后能把模型加速到1.7马赫。助推器分离后模型开始自由飞行，安装在模型内部的仪器把遥测数据发回地面。工程师们通过这种手段获得了“箭”在空气动力学方面的很多有用数据，如超音速状态下的操纵、阻力和稳定性。
为了利用美国国家航空咨询委员会（NACA-后来美国航空航天局）的跟踪和遥测设备，阿芙罗在美国沃洛普斯岛对两架模型进行了试飞。另9架于1954年12月开始在加拿大安大略湖上空试飞，最后模型溅落在湖中。测试持续了3年，期间阿芙罗想尽办法来修复溅落的模型。
到1954年年中“箭”的初步设计工作已经完成，1955年3月加拿大政府与阿芙罗签订合同购买5架“箭”Mk.1试飞机和35架“箭”Mk.2生产型，总金额2.6亿美元。在当时来说“箭”项目是相当不寻常的，没有制造原型机就直接上马。RCAF本来想采购两架原型机，但这将额外耗费数年的开发时间，于是决定跳过原型机直接制造预生产型试飞用机，然后后就开始批生产，对试飞机进行的任何改进都会被引入生产线。虽然这个体系能在“箭”的研发中节省大量时间，但也引发了很多技术和工程问题。
“箭”的设计特点
CF-105为了满足RCAF的苛刻要求被设计得非常庞大，长23.72米（不包括机鼻空速管），高6.48米，巨大三角翼的面积达113.8平方米，成为西方有史以来最大的截击机。阿芙罗对多种布局进行了研究，最后决定采用三角翼来满足“箭”的超音速、载油量和简化制造的要求。三角翼前缘后掠60度，半翼展处有锯齿来遏制机翼上表面气流的展向运动，锯齿的作用和翼刀相同，不过阻力更小。为了提高飞机在大迎角时的性能和稳定性，并降低自动上仰的趋势，外翼段前缘略向下弯曲。“箭”的另一个显著的空气动力学特点是反弯度机翼，整个机翼是上表面平坦，下表面略向下弯曲，与正常机翼正好相反，这样做的目的是为了减小超音速时机翼后缘升降舵的偏转角度，降低配平阻力。
“箭”在设计上很注重简化制造，为此选择了能使翼梁和弹舱互不干涉的上单翼布局。此外上单翼布局还能使维护人员更容易接近弹舱和发动机，机翼还可整体制造成形，从而大大简化结构并提高强度。
当然采用上单翼布局也要付出一定的代价，比如“箭”的机翼有明显的4度的下反角，这样做不是出于任何气动目的，仅仅是为了缩短主起落架长度。因为“箭”的机身被弹舱占据，所以主起落架只能安装在机翼上，即便机翼下反后主起落架的长度也达3.65米，需要用昂贵的超高强度合金钢制造。为了把起落架向内侧完全收入薄薄的机翼内，主起落架机轮为串列双轮形式。“箭”的前起落架则是并列双轮形式，向后收入座舱后的机身中。由于三角翼飞机较高的着陆速度，“箭”的尾椎兼做减速伞舱，此外机身下方还有两片板式减速板。
正在降落的CF-105“箭”RL-201，注意机腹的板式减速板
“箭”的机翼是如此之薄，必须使用非常紧凑的液压系统来驱动操纵翼面。为了达到所需的液压压力，“箭”采用了世界上第一种276巴的高压液压系统。“箭”的所有飞行控制都有液压助力，并安装了第一代自动飞控系统，其电控驱动机构可以实时做出反应。自动飞控系统提供了三种选择模式：正常、自动（类似自动驾驶仪）和紧急，力反馈操纵杆让飞行员可以感觉到实际的杆力，不会因拉出太大过载而撕裂翼面。可以说“箭”的飞控超前时代大约20年。
“箭”的四方机身非常庞大，围绕着两台巨大的发动机、弹舱和驾驶舱设计。“箭”在外观上几乎看不出什么面积率修形，为了降低跨音速阻力只是把尾喷管略微上凸，并削尖了机鼻、降低进气唇口的厚度，后机身收细。
“箭”在外观上几乎看不出什么面积率修形，为了降低跨音速阻力只是把尾喷管略微上凸，并削尖了机鼻、降低进气唇口的厚度，后机身收细。图为第4架CF-105 EL-204
巨大的弹舱在进气口后下方的机身中，一直延伸到机翼中段处的机腹位置。弹舱长4.9米、宽2.89米、高0.91米，比阿芙罗“兰卡斯特”和波音B-29“超级堡垒”的弹舱都大。弹舱配备有一个大型模块式武器包，在地面装好导弹后就能快速装入弹舱中。“箭”发射导弹时，并不会把武器包下降到气流中，而是打开武器包底部的弹舱门，让液压可伸缩发射架把导弹降到气流中，向下弹射发射。
在“箭”项目发展的早期，阿芙罗决定为该机装备美国休斯AIM-4“猎鹰”导弹以及配套的休斯MX-1179武器系统。加拿大曾试图自行研制“天鹅绒手套”空空导弹，但在1954年因技术问题而被取消。不过RCAF希望“箭”能装备比“猎鹰”更先进、射程更远的导弹，所以看中了美国海军当时正在开发中的AIM-7“麻雀”II。“麻雀”II是“麻雀”I的主动雷达制导改型，在当时来说也是个非常雄心勃勃的计划，但也因过于雄心勃勃而在1956年被美国海军取消。应阿芙罗的强烈建议，加拿大政府让加拿大飞机公司和威斯汀豪斯加拿大公司继续发展发展“麻雀”II。
“麻雀”II服役后，“箭”的巨大武器包将能容纳8枚“猎鹰”或外挂3到4枚“麻雀”，火力可谓空前。1958年9月，因过于复杂和昂贵，“麻雀”II项目在加拿大也被终结，连带取消的还有配套的RCA-Victor公司研制的“阿斯特拉”制导系统（该系统最初的研制费用预估为7200万美元，但是到1958年已经用去了2.08亿美元）。于是“箭”只能改回休斯“猎鹰”和武器系统以节省成本，武器改成4枚“猎鹰”外加1至2枚非制导的“妖怪”核火箭，这种核火箭的战斗部当量1500吨，用于摧毁敌轰炸机编队。
复杂的火控系统意味着“箭”需要一个大鼻锥和一名负责操作电子设备的后座军官。在“箭”短暂的试飞中，机鼻中只有配重而没有雷达，后座也很少坐着雷达操作员。
和同时代的康维尔F-102“三角标枪”和F-106“三角剑”一样，“箭”的前座舱也采用能降低阻力的V形风挡。虽然这种风挡会因恼人的反射干扰飞行员的视线，但由于在远程拦截任务中飞行员主要靠仪表飞行，所以也就不是大问题。“箭”的大型机翼和机身不适合在近距离空战中进行激烈狗斗。
和同时代的康维尔F-102“三角标枪”和F-106“三角剑”一样，“箭”的前座舱也采用能降低阻力的V形风挡
“箭”的座舱有一个相当不寻常的特点，那就是座舱盖从中线向两边分裂打开，优点不明，缺点是肯定会对飞行员上机造成干扰。后座座舱盖只有两侧的小舷窗以减少光线干扰。尽管座舱盖的视界不甚完美，但“箭“的座舱布局堪称上佳，受到来访美国军官的好评。飞行员和雷达操作员都配备了马丁-贝克C5弹射座椅。为了减少阻力，“箭”的座舱后方是一直延伸到垂尾的大型脊背，内部容纳控制线缆和电线。
“箭”的座舱有一个相当不寻常的特点，那就是座舱盖从中线向两边分裂打开，优点不明，缺点是肯定会对飞行员上机造成干扰
由于加拿大极端寒冷的气候和因持续超音速飞行因气动摩擦产生的热量，“箭”为乘员和电子设备配备了功率强大的空调系统。环境控制系统的功率相当于每天能制冰23吨！
“箭”最初选择的是罗罗公司正在开发中的RB.106加力涡喷发动机，这种发动机将产生大约9865千克的推力，不过却在1954年被取消。接下来阿芙罗又选择柯蒂斯-莱特J67涡喷作为临时替代方案，直到推力更大的PS-13“易洛魁”发动机可用为止。但是J67在1955年也被取消，于是阿芙罗只能为5架试飞样机选择普惠J75发动机，编号“箭”Mk.1。J75最大推力5670千克。加力推力8390千克。最终生产型“箭”Mk.2将换装非常先进的PS-13“易洛魁”发动机，由阿芙罗子公司——奥伦达（Orenda）发动机公司自筹资金研制。
最终生产型“箭”Mk.2将换装非常先进的PS-13“易洛魁”发动机，由阿芙罗子公司——奥伦达（Orenda）发动机公司自筹资金研制
“易洛魁”发动机的研制始于1953年，达到了和“箭”相似的成就，两者在20世纪50年代都具有技术上的领先优势。“易洛魁”的研制并不是一帆风顺的，钛合金加工在50年代还是问题，不过为了把发动机总重控制在2000千克以下，大量使用钛合金还是值得的。最后“易洛魁”发动机的钛合金使用量占到了总重的30%，设计最大推力8720千克，加力推力11800千克。
美国人也对“易洛魁”产生了兴趣，该发动机是北美当时推力最大的涡喷发动机。1957年11月美国空军向加拿大派出一架波音B-47“同温层喷气”来测试“易洛魁”发动机。B-47在尾部吊舱中安装了一台“易洛魁”并试飞了超过125小时。测试结束拆下“易洛魁”后，B-47返回了美国，结果地勤发现“易洛魁”的巨大推力已经导致B-47机身扭曲，飞机只能报废！
“箭”的上单翼布局使发动机拆装变得容易，发动机可在短短30分钟内沿着导轨向后脱出机身，整个过程非常简单。发动机和机身的连接点很少，可以这么说：发动机就几乎悬挂在机翼下，周围被流动着冷却空气的发动机舱空腔包围。
由于饥渴的发动机和大航程要求，“箭”的内部载油量必须很大。“箭”进气道之间的机身中布置了两个大型油箱，机翼中还有6个油箱，总载油量大约11000升。由于机翼太薄，液压和控制管线就直接贯穿了机翼油箱。
对那个时代和其制造商来说，“箭”是一项了不起的技术成就。为了研制“箭”，阿芙罗不得不努力扩展知识范围，领域涉及材料、电子和空气动力学领域。由于“箭”项目对空气动力学的贡献，NASA让阿芙罗免费使用了自己的风洞。“箭”的成就也体现在阿芙罗当时申请的数量庞大的专利上，这都是该公司不得不发明的新制造技术。
出厂和首飞
“箭”的研制进展迅速，1955年开始第一架飞机的制造，仅两年后首机就已经准备好下线了。1957年10月4日下午，“箭”RL-201从阿芙罗莫尔顿厂的机库中缓缓滑出，现场约11万人连同1000贵宾（其中包括加拿大国防部长乔治皮尔克斯）见证了世界上最先进截击机的下线。
1957年10月4日下午，“箭”RL-201从阿芙罗莫尔顿厂的机库中缓缓滑出，现场约11万人连同1000贵宾见证了世界上最先进截击机的下线
虽然“箭”的照片登上了世界各地报纸的头条新闻，但其风头还是被另一件更重要的事——苏联发射世界上第一颗人造地球卫星抢去。就在三个月前的8月21日，苏联使用R-7洲际弹道导弹衍生的运载火箭，把第一颗人造卫星送入太空。
随着苏联成功发射人造地球卫星，人们对俄国轰炸机的担忧转变为对俄国弹道导弹的担忧。一时间导弹至上论甚嚣尘上，人们错误地认为导弹是前进的方向，而飞机将无可救药地过时。不过看起来皮尔克斯在“箭”下线时安抚了这些担忧，他表示导弹和载人飞机间并不存在竞争，两者都应该发展实现优势互补。皮尔克斯在1958年1月说：“我不同意‘箭’在服役前就会被淘汰的观点，只有当俄国人停止制造轰炸机时，我们才会开始考虑其他防御手段。”不幸的是对于“箭”来说，这种积极态度并没有持续很长时间。
被拖车拖向机库的CF-105“箭”RL-201
阿芙罗继续推进“箭”的首飞，1957年12月4日开始发动机试车，20天后开始了滑跑测试，暴露出起落架和减速伞的一些问题。“箭”的首飞原定在1958年3月22日，但因为液压油泄漏而被推迟到25日。25日上午10:00几乎整个阿芙罗工厂的工人都应邀观看首飞，这是他们为之多年努力的成果。两架追踪机（北美F-86“佩刀”和CF-100）首先起飞，9:51 RL-201在阿芙罗试飞员雅努什茹拉科夫斯基的驾驶下飞离跑道。35分钟后茹拉科夫斯基顺利降落，他被欢呼的人群扛在了肩膀上。人们如此欢呼的原因之一也许是“箭”并没有像之前计算机模拟的那样，在起飞后13秒就坠毁！
CF-105“箭”RL-201在首飞中倾侧转弯
首飞中除了前起落架舱的两个微动开关故障外（“箭”共有约4000个这样的开关）其他一切正常。RL-201的后续试飞进展顺利，在第3次飞行中飞到了1.1马赫，在其4月18日的第7次飞行中飞到了1.52马赫。不过在6月11日的第11次飞行时飞机遭遇挫折，降落时左侧主起落架支柱没有完全展开，导致起落架折断，RL-201在跑道上打滑。所幸损害不是太严重，“箭”经过维修和改装后于1958年10月5日再次开始试飞。
其余4架“箭”Mk.1在1958年8月~1959年1月间交付，加入了试飞项目。“箭”在试飞中再次遭遇严重问题，1958年11月11日第二架“箭”RL-202也在降落时因右起落架折断、爆胎而滑出跑道。这次主要是因为飞行员操作失误，他太用力踩刹车，导致轮胎抱死后爆胎。起落架可能是“箭”最薄弱的环节，前起落架舱门收回、指示灯和开关上存在着各种各样的问题
自动飞行控制系统则运行完美，但“箭”RL-201在第二次飞行中遭遇了千钧一发的险情。飞机的滚转阻尼系统被接反，所以当“箭”起飞时由于一侧机翼低了一点，阻尼系统加剧了滚转趋势，几乎使飞机撞向地面。幸亏茹拉科夫斯基迅速关闭阻尼系统，挽救了RL-201。
“箭”在试飞中广泛使用遥测技术，武器包中安装了大量的测试设备，把各种数据实时传回地面，这样工程师们就能检测飞机的状态，并向飞行员给出进一步指示。
“箭”在试飞中展现出很棒的性能，1958年11月11日“箭”RL-202在第22次试飞中飞到了其飞行生涯中的最大速度——1.96马赫（15000米高度）。要知道“箭”Mk.1安装的是较重的J75发动机，机头还有额外配重。RL-202飞到1.96马赫只用了3/4的油门，所以使用普惠发动机飞到2马赫不成问题。
试飞中的CF-105“箭”RL-201
“箭”Mk.2换装更轻、推力更大的“易洛魁”发动机，最大速度预计将超过2.5马赫。安装“易洛魁”后，“箭”的推重比将过一，这意味着对最大速度的唯一限制是机身所能承受的气动加热。
为解决马赫2.5以上的速度飞行时问题，阿芙罗甚至计划了更先进“箭”改型。“箭”Mk.2A具有可变几何形状尾喷管、增加了载油量、重新设计了机翼前缘。“箭”Mk.3换装了推力更大的“易洛魁”发动机，具有可变几何形状进气口和尾喷管，并采用不锈钢或钛合金耐热结构来承受3马赫的气动加热。
“箭”Mk.3换装了推力更大的“易洛魁”发动机，具有可变几何形状进气口和尾喷管，并采用不锈钢或钛合金耐热结构来承受3马赫的气动加热
1959年初第一架“箭”Mk.2（RL-206）几乎已经准备好开始试飞了，另外4架Mk 2已经大体完工。预计凭借“易洛魁”发动机，“箭”Mk.2将打破现有的所有世界飞行速度和高度纪录。即使安装J75发动机的“箭”Mk.1也有可能打破洛克希德YF-104A“星式战斗机”于1958年5月16日创造的2255千米/小时的纪录。不幸的是，“箭”Mk.1在试飞中再也没有被推到接近极限的机会，“箭”Mk.2也从来没有离开地面。
发布时间：2014-07-04 作者：Armstrong
阿芙罗加拿大公司的CF-105“箭”在堪称是50年代末世界最先进截击机，这架技术杰作本来能够成为保卫加拿大领空的最佳飞机，但是在首飞仅仅一年后，整个“箭”项目就被勒令终止，成为航空史上最错误和最短视的政治决定之一。
“箭”背后的历史
二战后苏联迅速扩大轰炸机部队，很快具有的触及北美大陆的能力。加拿大显然需要一种能在能够在北部地区巡逻的截击机，但是没能找到合适的外国飞机。因此阿芙罗加拿大公司决定研制CF-100“卡努克”（加拿大人的自称，尤指法裔加拿大人）远程全天候截击机。
CF-100“卡努克”截击机是一款平直翼的亚音速截击机
1953年4月“卡努克”进入加拿大皇家空军（RCAF）服役。当时苏联正在扩大其核武库并制造大型远程轰炸机，如1952年11月首飞的图波列夫图-95涡桨轰炸机，更令人震惊的是俄国人还在研制更先进的喷气式轰炸机，这将严重威胁北美的安全。
在“卡努克”服役前的1952年，RCAF就开始考虑该机的后继机了。阿芙罗对超音速并以导弹为武器的全天候截击机进行了初步研究，然后再次意识到没有一种现有或研制中的外国飞机能够满足RCAF的苛刻要求，于是加拿大政府决定继续自行研制“卡努克”的后继机。1953年4月RCAF发布了要求极其苛刻的AIR 7-3规格书，规定新型截击机能在15000米的高空以1.5马赫巡航，并能在此状态下进行2g转弯而不损失性能，低速任务的作战半径不低于556公里（345英里），高速拦截任务作战半径不低于370公里（230英里），其中包括5分钟1.5马赫的作战飞行。由于该机主要被用作截击机，所以爬升速度必须快，能在5分钟内爬升到15000米并开始1.5马赫巡航，降落后再次出动的准备时间要少于10分钟。这样的要求在20世纪50年代是骇人听闻的，即便今日看起来也是很高的要求，但阿芙罗加拿大公司最后还是完成了不可能的任务，“箭”的有些指标甚至还高于要求。
由于新型截击机将安装先进火控雷达系统来实现自动碰撞航线拦截，所以有必要增加专门管理电子设备的第二名乘员。为了满足性能要求，所有武器都必须挂在弹舱内部，为了满足航程要求，机身内必须容纳大量燃料，导致机身庞大，所以必须采用双发设计。
阿芙罗向空军提交了一些建议方案，1953年7月国防生产部选中了其中的三角翼方案，这标志着CF-105“箭”项目的诞生。RCAF预计需要约500~600架“箭”，单价1.5-2百万美元（当时币值）。
阿芙罗向空军提交了一些建议方案，1953年7月国防生产部选中了其中的三角翼方案，这标志着CF-105“箭”项目的诞生
由于“箭”的设计是如此先进而激进，所以有必要进行大量气动测试来验证设计。阿芙罗对模型进行了大量风洞测试并制造了多架八分之一比例的遥控飞行模型，飞行模型尾部安装一个“耐基”导弹的助推器，发射后能把模型加速到1.7马赫。助推器分离后模型开始自由飞行，安装在模型内部的仪器把遥测数据发回地面。工程师们通过这种手段获得了“箭”在空气动力学方面的很多有用数据，如超音速状态下的操纵、阻力和稳定性。
为了利用美国国家航空咨询委员会（NACA-后来美国航空航天局）的跟踪和遥测设备，阿芙罗在美国沃洛普斯岛对两架模型进行了试飞。另9架于1954年12月开始在加拿大安大略湖上空试飞，最后模型溅落在湖中。测试持续了3年，期间阿芙罗想尽办法来修复溅落的模型。
到1954年年中“箭”的初步设计工作已经完成，1955年3月加拿大政府与阿芙罗签订合同购买5架“箭”Mk.1试飞机和35架“箭”Mk.2生产型，总金额2.6亿美元。在当时来说“箭”项目是相当不寻常的，没有制造原型机就直接上马。RCAF本来想采购两架原型机，但这将额外耗费数年的开发时间，于是决定跳过原型机直接制造预生产型试飞用机，然后后就开始批生产，对试飞机进行的任何改进都会被引入生产线。虽然这个体系能在“箭”的研发中节省大量时间，但也引发了很多技术和工程问题。
“箭”的设计特点
CF-105为了满足RCAF的苛刻要求被设计得非常庞大，长23.72米（不包括机鼻空速管），高6.48米，巨大三角翼的面积达113.8平方米，成为西方有史以来最大的截击机。阿芙罗对多种布局进行了研究，最后决定采用三角翼来满足“箭”的超音速、载油量和简化制造的要求。三角翼前缘后掠60度，半翼展处有锯齿来遏制机翼上表面气流的展向运动，锯齿的作用和翼刀相同，不过阻力更小。为了提高飞机在大迎角时的性能和稳定性，并降低自动上仰的趋势，外翼段前缘略向下弯曲。“箭”的另一个显著的空气动力学特点是反弯度机翼，整个机翼是上表面平坦，下表面略向下弯曲，与正常机翼正好相反，这样做的目的是为了减小超音速时机翼后缘升降舵的偏转角度，降低配平阻力。
“箭”在设计上很注重简化制造，为此选择了能使翼梁和弹舱互不干涉的上单翼布局。此外上单翼布局还能使维护人员更容易接近弹舱和发动机，机翼还可整体制造成形，从而大大简化结构并提高强度。
当然采用上单翼布局也要付出一定的代价，比如“箭”的机翼有明显的4度的下反角，这样做不是出于任何气动目的，仅仅是为了缩短主起落架长度。因为“箭”的机身被弹舱占据，所以主起落架只能安装在机翼上，即便机翼下反后主起落架的长度也达3.65米，需要用昂贵的超高强度合金钢制造。为了把起落架向内侧完全收入薄薄的机翼内，主起落架机轮为串列双轮形式。“箭”的前起落架则是并列双轮形式，向后收入座舱后的机身中。由于三角翼飞机较高的着陆速度，“箭”的尾椎兼做减速伞舱，此外机身下方还有两片板式减速板。
正在降落的CF-105“箭”RL-201，注意机腹的板式减速板
“箭”的机翼是如此之薄，必须使用非常紧凑的液压系统来驱动操纵翼面。为了达到所需的液压压力，“箭”采用了世界上第一种276巴的高压液压系统。“箭”的所有飞行控制都有液压助力，并安装了第一代自动飞控系统，其电控驱动机构可以实时做出反应。自动飞控系统提供了三种选择模式：正常、自动（类似自动驾驶仪）和紧急，力反馈操纵杆让飞行员可以感觉到实际的杆力，不会因拉出太大过载而撕裂翼面。可以说“箭”的飞控超前时代大约20年。
“箭”的四方机身非常庞大，围绕着两台巨大的发动机、弹舱和驾驶舱设计。“箭”在外观上几乎看不出什么面积率修形，为了降低跨音速阻力只是把尾喷管略微上凸，并削尖了机鼻、降低进气唇口的厚度，后机身收细。
“箭”在外观上几乎看不出什么面积率修形，为了降低跨音速阻力只是把尾喷管略微上凸，并削尖了机鼻、降低进气唇口的厚度，后机身收细。图为第4架CF-105 EL-204
巨大的弹舱在进气口后下方的机身中，一直延伸到机翼中段处的机腹位置。弹舱长4.9米、宽2.89米、高0.91米，比阿芙罗“兰卡斯特”和波音B-29“超级堡垒”的弹舱都大。弹舱配备有一个大型模块式武器包，在地面装好导弹后就能快速装入弹舱中。“箭”发射导弹时，并不会把武器包下降到气流中，而是打开武器包底部的弹舱门，让液压可伸缩发射架把导弹降到气流中，向下弹射发射。
在“箭”项目发展的早期，阿芙罗决定为该机装备美国休斯AIM-4“猎鹰”导弹以及配套的休斯MX-1179武器系统。加拿大曾试图自行研制“天鹅绒手套”空空导弹，但在1954年因技术问题而被取消。不过RCAF希望“箭”能装备比“猎鹰”更先进、射程更远的导弹，所以看中了美国海军当时正在开发中的AIM-7“麻雀”II。“麻雀”II是“麻雀”I的主动雷达制导改型，在当时来说也是个非常雄心勃勃的计划，但也因过于雄心勃勃而在1956年被美国海军取消。应阿芙罗的强烈建议，加拿大政府让加拿大飞机公司和威斯汀豪斯加拿大公司继续发展发展“麻雀”II。
“麻雀”II服役后，“箭”的巨大武器包将能容纳8枚“猎鹰”或外挂3到4枚“麻雀”，火力可谓空前。1958年9月，因过于复杂和昂贵，“麻雀”II项目在加拿大也被终结，连带取消的还有配套的RCA-Victor公司研制的“阿斯特拉”制导系统（该系统最初的研制费用预估为7200万美元，但是到1958年已经用去了2.08亿美元）。于是“箭”只能改回休斯“猎鹰”和武器系统以节省成本，武器改成4枚“猎鹰”外加1至2枚非制导的“妖怪”核火箭，这种核火箭的战斗部当量1500吨，用于摧毁敌轰炸机编队。
复杂的火控系统意味着“箭”需要一个大鼻锥和一名负责操作电子设备的后座军官。在“箭”短暂的试飞中，机鼻中只有配重而没有雷达，后座也很少坐着雷达操作员。
和同时代的康维尔F-102“三角标枪”和F-106“三角剑”一样，“箭”的前座舱也采用能降低阻力的V形风挡。虽然这种风挡会因恼人的反射干扰飞行员的视线，但由于在远程拦截任务中飞行员主要靠仪表飞行，所以也就不是大问题。“箭”的大型机翼和机身不适合在近距离空战中进行激烈狗斗。
和同时代的康维尔F-102“三角标枪”和F-106“三角剑”一样，“箭”的前座舱也采用能降低阻力的V形风挡
“箭”的座舱有一个相当不寻常的特点，那就是座舱盖从中线向两边分裂打开，优点不明，缺点是肯定会对飞行员上机造成干扰。后座座舱盖只有两侧的小舷窗以减少光线干扰。尽管座舱盖的视界不甚完美，但“箭“的座舱布局堪称上佳，受到来访美国军官的好评。飞行员和雷达操作员都配备了马丁-贝克C5弹射座椅。为了减少阻力，“箭”的座舱后方是一直延伸到垂尾的大型脊背，内部容纳控制线缆和电线。
“箭”的座舱有一个相当不寻常的特点，那就是座舱盖从中线向两边分裂打开，优点不明，缺点是肯定会对飞行员上机造成干扰
由于加拿大极端寒冷的气候和因持续超音速飞行因气动摩擦产生的热量，“箭”为乘员和电子设备配备了功率强大的空调系统。环境控制系统的功率相当于每天能制冰23吨！
“箭”最初选择的是罗罗公司正在开发中的RB.106加力涡喷发动机，这种发动机将产生大约9865千克的推力，不过却在1954年被取消。接下来阿芙罗又选择柯蒂斯-莱特J67涡喷作为临时替代方案，直到推力更大的PS-13“易洛魁”发动机可用为止。但是J67在1955年也被取消，于是阿芙罗只能为5架试飞样机选择普惠J75发动机，编号“箭”Mk.1。J75最大推力5670千克。加力推力8390千克。最终生产型“箭”Mk.2将换装非常先进的PS-13“易洛魁”发动机，由阿芙罗子公司——奥伦达（Orenda）发动机公司自筹资金研制。
最终生产型“箭”Mk.2将换装非常先进的PS-13“易洛魁”发动机，由阿芙罗子公司——奥伦达（Orenda）发动机公司自筹资金研制
“易洛魁”发动机的研制始于1953年，达到了和“箭”相似的成就，两者在20世纪50年代都具有技术上的领先优势。“易洛魁”的研制并不是一帆风顺的，钛合金加工在50年代还是问题，不过为了把发动机总重控制在2000千克以下，大量使用钛合金还是值得的。最后“易洛魁”发动机的钛合金使用量占到了总重的30%，设计最大推力8720千克，加力推力11800千克。
美国人也对“易洛魁”产生了兴趣，该发动机是北美当时推力最大的涡喷发动机。1957年11月美国空军向加拿大派出一架波音B-47“同温层喷气”来测试“易洛魁”发动机。B-47在尾部吊舱中安装了一台“易洛魁”并试飞了超过125小时。测试结束拆下“易洛魁”后，B-47返回了美国，结果地勤发现“易洛魁”的巨大推力已经导致B-47机身扭曲，飞机只能报废！
“箭”的上单翼布局使发动机拆装变得容易，发动机可在短短30分钟内沿着导轨向后脱出机身，整个过程非常简单。发动机和机身的连接点很少，可以这么说：发动机就几乎悬挂在机翼下，周围被流动着冷却空气的发动机舱空腔包围。
由于饥渴的发动机和大航程要求，“箭”的内部载油量必须很大。“箭”进气道之间的机身中布置了两个大型油箱，机翼中还有6个油箱，总载油量大约11000升。由于机翼太薄，液压和控制管线就直接贯穿了机翼油箱。
对那个时代和其制造商来说，“箭”是一项了不起的技术成就。为了研制“箭”，阿芙罗不得不努力扩展知识范围，领域涉及材料、电子和空气动力学领域。由于“箭”项目对空气动力学的贡献，NASA让阿芙罗免费使用了自己的风洞。“箭”的成就也体现在阿芙罗当时申请的数量庞大的专利上，这都是该公司不得不发明的新制造技术。
出厂和首飞
“箭”的研制进展迅速，1955年开始第一架飞机的制造，仅两年后首机就已经准备好下线了。1957年10月4日下午，“箭”RL-201从阿芙罗莫尔顿厂的机库中缓缓滑出，现场约11万人连同1000贵宾（其中包括加拿大国防部长乔治皮尔克斯）见证了世界上最先进截击机的下线。
1957年10月4日下午，“箭”RL-201从阿芙罗莫尔顿厂的机库中缓缓滑出，现场约11万人连同1000贵宾见证了世界上最先进截击机的下线
虽然“箭”的照片登上了世界各地报纸的头条新闻，但其风头还是被另一件更重要的事——苏联发射世界上第一颗人造地球卫星抢去。就在三个月前的8月21日，苏联使用R-7洲际弹道导弹衍生的运载火箭，把第一颗人造卫星送入太空。
随着苏联成功发射人造地球卫星，人们对俄国轰炸机的担忧转变为对俄国弹道导弹的担忧。一时间导弹至上论甚嚣尘上，人们错误地认为导弹是前进的方向，而飞机将无可救药地过时。不过看起来皮尔克斯在“箭”下线时安抚了这些担忧，他表示导弹和载人飞机间并不存在竞争，两者都应该发展实现优势互补。皮尔克斯在1958年1月说：“我不同意‘箭’在服役前就会被淘汰的观点，只有当俄国人停止制造轰炸机时，我们才会开始考虑其他防御手段。”不幸的是对于“箭”来说，这种积极态度并没有持续很长时间。
被拖车拖向机库的CF-105“箭”RL-201
阿芙罗继续推进“箭”的首飞，1957年12月4日开始发动机试车，20天后开始了滑跑测试，暴露出起落架和减速伞的一些问题。“箭”的首飞原定在1958年3月22日，但因为液压油泄漏而被推迟到25日。25日上午10:00几乎整个阿芙罗工厂的工人都应邀观看首飞，这是他们为之多年努力的成果。两架追踪机（北美F-86“佩刀”和CF-100）首先起飞，9:51 RL-201在阿芙罗试飞员雅努什茹拉科夫斯基的驾驶下飞离跑道。35分钟后茹拉科夫斯基顺利降落，他被欢呼的人群扛在了肩膀上。人们如此欢呼的原因之一也许是“箭”并没有像之前计算机模拟的那样，在起飞后13秒就坠毁！
CF-105“箭”RL-201在首飞中倾侧转弯
首飞中除了前起落架舱的两个微动开关故障外（“箭”共有约4000个这样的开关）其他一切正常。RL-201的后续试飞进展顺利，在第3次飞行中飞到了1.1马赫，在其4月18日的第7次飞行中飞到了1.52马赫。不过在6月11日的第11次飞行时飞机遭遇挫折，降落时左侧主起落架支柱没有完全展开，导致起落架折断，RL-201在跑道上打滑。所幸损害不是太严重，“箭”经过维修和改装后于1958年10月5日再次开始试飞。
其余4架“箭”Mk.1在1958年8月~1959年1月间交付，加入了试飞项目。“箭”在试飞中再次遭遇严重问题，1958年11月11日第二架“箭”RL-202也在降落时因右起落架折断、爆胎而滑出跑道。这次主要是因为飞行员操作失误，他太用力踩刹车，导致轮胎抱死后爆胎。起落架可能是“箭”最薄弱的环节，前起落架舱门收回、指示灯和开关上存在着各种各样的问题
自动飞行控制系统则运行完美，但“箭”RL-201在第二次飞行中遭遇了千钧一发的险情。飞机的滚转阻尼系统被接反，所以当“箭”起飞时由于一侧机翼低了一点，阻尼系统加剧了滚转趋势，几乎使飞机撞向地面。幸亏茹拉科夫斯基迅速关闭阻尼系统，挽救了RL-201。
“箭”在试飞中广泛使用遥测技术，武器包中安装了大量的测试设备，把各种数据实时传回地面，这样工程师们就能检测飞机的状态，并向飞行员给出进一步指示。
“箭”在试飞中展现出很棒的性能，1958年11月11日“箭”RL-202在第22次试飞中飞到了其飞行生涯中的最大速度——1.96马赫（15000米高度）。要知道“箭”Mk.1安装的是较重的J75发动机，机头还有额外配重。RL-202飞到1.96马赫只用了3/4的油门，所以使用普惠发动机飞到2马赫不成问题。
试飞中的CF-105“箭”RL-201
“箭”Mk.2换装更轻、推力更大的“易洛魁”发动机，最大速度预计将超过2.5马赫。安装“易洛魁”后，“箭”的推重比将过一，这意味着对最大速度的唯一限制是机身所能承受的气动加热。
为解决马赫2.5以上的速度飞行时问题，阿芙罗甚至计划了更先进“箭”改型。“箭”Mk.2A具有可变几何形状尾喷管、增加了载油量、重新设计了机翼前缘。“箭”Mk.3换装了推力更大的“易洛魁”发动机，具有可变几何形状进气口和尾喷管，并采用不锈钢或钛合金耐热结构来承受3马赫的气动加热。
“箭”Mk.3换装了推力更大的“易洛魁”发动机，具有可变几何形状进气口和尾喷管，并采用不锈钢或钛合金耐热结构来承受3马赫的气动加热
1959年初第一架“箭”Mk.2（RL-206）几乎已经准备好开始试飞了，另外4架Mk 2已经大体完工。预计凭借“易洛魁”发动机，“箭”Mk.2将打破现有的所有世界飞行速度和高度纪录。即使安装J75发动机的“箭”Mk.1也有可能打破洛克希德YF-104A“星式战斗机”于1958年5月16日创造的2255千米/小时的纪录。不幸的是，“箭”Mk.1在试飞中再也没有被推到接近极限的机会，“箭”Mk.2也从来没有离开地面。http://www.afwing.com/aircraft/avro-cf105-arrow.html
发布时间：2014-07-04 作者：Armstrong
阿芙罗加拿大公司的CF-105“箭”在堪称是50年代末世界最先进截击机，这架技术杰作本来能够成为保卫加拿大领空的最佳飞机，但是在首飞仅仅一年后，整个“箭”项目就被勒令终止，成为航空史上最错误和最短视的政治决定之一。
“箭”背后的历史
二战后苏联迅速扩大轰炸机部队，很快具有的触及北美大陆的能力。加拿大显然需要一种能在能够在北部地区巡逻的截击机，但是没能找到合适的外国飞机。因此阿芙罗加拿大公司决定研制CF-100“卡努克”（加拿大人的自称，尤指法裔加拿大人）远程全天候截击机。
CF-100“卡努克”截击机是一款平直翼的亚音速截击机
1953年4月“卡努克”进入加拿大皇家空军（RCAF）服役。当时苏联正在扩大其核武库并制造大型远程轰炸机，如1952年11月首飞的图波列夫图-95涡桨轰炸机，更令人震惊的是俄国人还在研制更先进的喷气式轰炸机，这将严重威胁北美的安全。
在“卡努克”服役前的1952年，RCAF就开始考虑该机的后继机了。阿芙罗对超音速并以导弹为武器的全天候截击机进行了初步研究，然后再次意识到没有一种现有或研制中的外国飞机能够满足RCAF的苛刻要求，于是加拿大政府决定继续自行研制“卡努克”的后继机。1953年4月RCAF发布了要求极其苛刻的AIR 7-3规格书，规定新型截击机能在15000米的高空以1.5马赫巡航，并能在此状态下进行2g转弯而不损失性能，低速任务的作战半径不低于556公里（345英里），高速拦截任务作战半径不低于370公里（230英里），其中包括5分钟1.5马赫的作战飞行。由于该机主要被用作截击机，所以爬升速度必须快，能在5分钟内爬升到15000米并开始1.5马赫巡航，降落后再次出动的准备时间要少于10分钟。这样的要求在20世纪50年代是骇人听闻的，即便今日看起来也是很高的要求，但阿芙罗加拿大公司最后还是完成了不可能的任务，“箭”的有些指标甚至还高于要求。
由于新型截击机将安装先进火控雷达系统来实现自动碰撞航线拦截，所以有必要增加专门管理电子设备的第二名乘员。为了满足性能要求，所有武器都必须挂在弹舱内部，为了满足航程要求，机身内必须容纳大量燃料，导致机身庞大，所以必须采用双发设计。
阿芙罗向空军提交了一些建议方案，1953年7月国防生产部选中了其中的三角翼方案，这标志着CF-105“箭”项目的诞生。RCAF预计需要约500~600架“箭”，单价1.5-2百万美元（当时币值）。
阿芙罗向空军提交了一些建议方案，1953年7月国防生产部选中了其中的三角翼方案，这标志着CF-105“箭”项目的诞生
由于“箭”的设计是如此先进而激进，所以有必要进行大量气动测试来验证设计。阿芙罗对模型进行了大量风洞测试并制造了多架八分之一比例的遥控飞行模型，飞行模型尾部安装一个“耐基”导弹的助推器，发射后能把模型加速到1.7马赫。助推器分离后模型开始自由飞行，安装在模型内部的仪器把遥测数据发回地面。工程师们通过这种手段获得了“箭”在空气动力学方面的很多有用数据，如超音速状态下的操纵、阻力和稳定性。
为了利用美国国家航空咨询委员会（NACA-后来美国航空航天局）的跟踪和遥测设备，阿芙罗在美国沃洛普斯岛对两架模型进行了试飞。另9架于1954年12月开始在加拿大安大略湖上空试飞，最后模型溅落在湖中。测试持续了3年，期间阿芙罗想尽办法来修复溅落的模型。
到1954年年中“箭”的初步设计工作已经完成，1955年3月加拿大政府与阿芙罗签订合同购买5架“箭”Mk.1试飞机和35架“箭”Mk.2生产型，总金额2.6亿美元。在当时来说“箭”项目是相当不寻常的，没有制造原型机就直接上马。RCAF本来想采购两架原型机，但这将额外耗费数年的开发时间，于是决定跳过原型机直接制造预生产型试飞用机，然后后就开始批生产，对试飞机进行的任何改进都会被引入生产线。虽然这个体系能在“箭”的研发中节省大量时间，但也引发了很多技术和工程问题。
“箭”的设计特点
CF-105为了满足RCAF的苛刻要求被设计得非常庞大，长23.72米（不包括机鼻空速管），高6.48米，巨大三角翼的面积达113.8平方米，成为西方有史以来最大的截击机。阿芙罗对多种布局进行了研究，最后决定采用三角翼来满足“箭”的超音速、载油量和简化制造的要求。三角翼前缘后掠60度，半翼展处有锯齿来遏制机翼上表面气流的展向运动，锯齿的作用和翼刀相同，不过阻力更小。为了提高飞机在大迎角时的性能和稳定性，并降低自动上仰的趋势，外翼段前缘略向下弯曲。“箭”的另一个显著的空气动力学特点是反弯度机翼，整个机翼是上表面平坦，下表面略向下弯曲，与正常机翼正好相反，这样做的目的是为了减小超音速时机翼后缘升降舵的偏转角度，降低配平阻力。
“箭”在设计上很注重简化制造，为此选择了能使翼梁和弹舱互不干涉的上单翼布局。此外上单翼布局还能使维护人员更容易接近弹舱和发动机，机翼还可整体制造成形，从而大大简化结构并提高强度。
当然采用上单翼布局也要付出一定的代价，比如“箭”的机翼有明显的4度的下反角，这样做不是出于任何气动目的，仅仅是为了缩短主起落架长度。因为“箭”的机身被弹舱占据，所以主起落架只能安装在机翼上，即便机翼下反后主起落架的长度也达3.65米，需要用昂贵的超高强度合金钢制造。为了把起落架向内侧完全收入薄薄的机翼内，主起落架机轮为串列双轮形式。“箭”的前起落架则是并列双轮形式，向后收入座舱后的机身中。由于三角翼飞机较高的着陆速度，“箭”的尾椎兼做减速伞舱，此外机身下方还有两片板式减速板。
正在降落的CF-105“箭”RL-201，注意机腹的板式减速板
“箭”的机翼是如此之薄，必须使用非常紧凑的液压系统来驱动操纵翼面。为了达到所需的液压压力，“箭”采用了世界上第一种276巴的高压液压系统。“箭”的所有飞行控制都有液压助力，并安装了第一代自动飞控系统，其电控驱动机构可以实时做出反应。自动飞控系统提供了三种选择模式：正常、自动（类似自动驾驶仪）和紧急，力反馈操纵杆让飞行员可以感觉到实际的杆力，不会因拉出太大过载而撕裂翼面。可以说“箭”的飞控超前时代大约20年。
“箭”的四方机身非常庞大，围绕着两台巨大的发动机、弹舱和驾驶舱设计。“箭”在外观上几乎看不出什么面积率修形，为了降低跨音速阻力只是把尾喷管略微上凸，并削尖了机鼻、降低进气唇口的厚度，后机身收细。
“箭”在外观上几乎看不出什么面积率修形，为了降低跨音速阻力只是把尾喷管略微上凸，并削尖了机鼻、降低进气唇口的厚度，后机身收细。图为第4架CF-105 EL-204
巨大的弹舱在进气口后下方的机身中，一直延伸到机翼中段处的机腹位置。弹舱长4.9米、宽2.89米、高0.91米，比阿芙罗“兰卡斯特”和波音B-29“超级堡垒”的弹舱都大。弹舱配备有一个大型模块式武器包，在地面装好导弹后就能快速装入弹舱中。“箭”发射导弹时，并不会把武器包下降到气流中，而是打开武器包底部的弹舱门，让液压可伸缩发射架把导弹降到气流中，向下弹射发射。
在“箭”项目发展的早期，阿芙罗决定为该机装备美国休斯AIM-4“猎鹰”导弹以及配套的休斯MX-1179武器系统。加拿大曾试图自行研制“天鹅绒手套”空空导弹，但在1954年因技术问题而被取消。不过RCAF希望“箭”能装备比“猎鹰”更先进、射程更远的导弹，所以看中了美国海军当时正在开发中的AIM-7“麻雀”II。“麻雀”II是“麻雀”I的主动雷达制导改型，在当时来说也是个非常雄心勃勃的计划，但也因过于雄心勃勃而在1956年被美国海军取消。应阿芙罗的强烈建议，加拿大政府让加拿大飞机公司和威斯汀豪斯加拿大公司继续发展发展“麻雀”II。
“麻雀”II服役后，“箭”的巨大武器包将能容纳8枚“猎鹰”或外挂3到4枚“麻雀”，火力可谓空前。1958年9月，因过于复杂和昂贵，“麻雀”II项目在加拿大也被终结，连带取消的还有配套的RCA-Victor公司研制的“阿斯特拉”制导系统（该系统最初的研制费用预估为7200万美元，但是到1958年已经用去了2.08亿美元）。于是“箭”只能改回休斯“猎鹰”和武器系统以节省成本，武器改成4枚“猎鹰”外加1至2枚非制导的“妖怪”核火箭，这种核火箭的战斗部当量1500吨，用于摧毁敌轰炸机编队。
复杂的火控系统意味着“箭”需要一个大鼻锥和一名负责操作电子设备的后座军官。在“箭”短暂的试飞中，机鼻中只有配重而没有雷达，后座也很少坐着雷达操作员。
和同时代的康维尔F-102“三角标枪”和F-106“三角剑”一样，“箭”的前座舱也采用能降低阻力的V形风挡。虽然这种风挡会因恼人的反射干扰飞行员的视线，但由于在远程拦截任务中飞行员主要靠仪表飞行，所以也就不是大问题。“箭”的大型机翼和机身不适合在近距离空战中进行激烈狗斗。
和同时代的康维尔F-102“三角标枪”和F-106“三角剑”一样，“箭”的前座舱也采用能降低阻力的V形风挡
“箭”的座舱有一个相当不寻常的特点，那就是座舱盖从中线向两边分裂打开，优点不明，缺点是肯定会对飞行员上机造成干扰。后座座舱盖只有两侧的小舷窗以减少光线干扰。尽管座舱盖的视界不甚完美，但“箭“的座舱布局堪称上佳，受到来访美国军官的好评。飞行员和雷达操作员都配备了马丁-贝克C5弹射座椅。为了减少阻力，“箭”的座舱后方是一直延伸到垂尾的大型脊背，内部容纳控制线缆和电线。
“箭”的座舱有一个相当不寻常的特点，那就是座舱盖从中线向两边分裂打开，优点不明，缺点是肯定会对飞行员上机造成干扰
由于加拿大极端寒冷的气候和因持续超音速飞行因气动摩擦产生的热量，“箭”为乘员和电子设备配备了功率强大的空调系统。环境控制系统的功率相当于每天能制冰23吨！
“箭”最初选择的是罗罗公司正在开发中的RB.106加力涡喷发动机，这种发动机将产生大约9865千克的推力，不过却在1954年被取消。接下来阿芙罗又选择柯蒂斯-莱特J67涡喷作为临时替代方案，直到推力更大的PS-13“易洛魁”发动机可用为止。但是J67在1955年也被取消，于是阿芙罗只能为5架试飞样机选择普惠J75发动机，编号“箭”Mk.1。J75最大推力5670千克。加力推力8390千克。最终生产型“箭”Mk.2将换装非常先进的PS-13“易洛魁”发动机，由阿芙罗子公司——奥伦达（Orenda）发动机公司自筹资金研制。
最终生产型“箭”Mk.2将换装非常先进的PS-13“易洛魁”发动机，由阿芙罗子公司——奥伦达（Orenda）发动机公司自筹资金研制
“易洛魁”发动机的研制始于1953年，达到了和“箭”相似的成就，两者在20世纪50年代都具有技术上的领先优势。“易洛魁”的研制并不是一帆风顺的，钛合金加工在50年代还是问题，不过为了把发动机总重控制在2000千克以下，大量使用钛合金还是值得的。最后“易洛魁”发动机的钛合金使用量占到了总重的30%，设计最大推力8720千克，加力推力11800千克。
美国人也对“易洛魁”产生了兴趣，该发动机是北美当时推力最大的涡喷发动机。1957年11月美国空军向加拿大派出一架波音B-47“同温层喷气”来测试“易洛魁”发动机。B-47在尾部吊舱中安装了一台“易洛魁”并试飞了超过125小时。测试结束拆下“易洛魁”后，B-47返回了美国，结果地勤发现“易洛魁”的巨大推力已经导致B-47机身扭曲，飞机只能报废！
“箭”的上单翼布局使发动机拆装变得容易，发动机可在短短30分钟内沿着导轨向后脱出机身，整个过程非常简单。发动机和机身的连接点很少，可以这么说：发动机就几乎悬挂在机翼下，周围被流动着冷却空气的发动机舱空腔包围。
由于饥渴的发动机和大航程要求，“箭”的内部载油量必须很大。“箭”进气道之间的机身中布置了两个大型油箱，机翼中还有6个油箱，总载油量大约11000升。由于机翼太薄，液压和控制管线就直接贯穿了机翼油箱。
对那个时代和其制造商来说，“箭”是一项了不起的技术成就。为了研制“箭”，阿芙罗不得不努力扩展知识范围，领域涉及材料、电子和空气动力学领域。由于“箭”项目对空气动力学的贡献，NASA让阿芙罗免费使用了自己的风洞。“箭”的成就也体现在阿芙罗当时申请的数量庞大的专利上，这都是该公司不得不发明的新制造技术。
出厂和首飞
“箭”的研制进展迅速，1955年开始第一架飞机的制造，仅两年后首机就已经准备好下线了。1957年10月4日下午，“箭”RL-201从阿芙罗莫尔顿厂的机库中缓缓滑出，现场约11万人连同1000贵宾（其中包括加拿大国防部长乔治皮尔克斯）见证了世界上最先进截击机的下线。
1957年10月4日下午，“箭”RL-201从阿芙罗莫尔顿厂的机库中缓缓滑出，现场约11万人连同1000贵宾见证了世界上最先进截击机的下线
虽然“箭”的照片登上了世界各地报纸的头条新闻，但其风头还是被另一件更重要的事——苏联发射世界上第一颗人造地球卫星抢去。就在三个月前的8月21日，苏联使用R-7洲际弹道导弹衍生的运载火箭，把第一颗人造卫星送入太空。
随着苏联成功发射人造地球卫星，人们对俄国轰炸机的担忧转变为对俄国弹道导弹的担忧。一时间导弹至上论甚嚣尘上，人们错误地认为导弹是前进的方向，而飞机将无可救药地过时。不过看起来皮尔克斯在“箭”下线时安抚了这些担忧，他表示导弹和载人飞机间并不存在竞争，两者都应该发展实现优势互补。皮尔克斯在1958年1月说：“我不同意‘箭’在服役前就会被淘汰的观点，只有当俄国人停止制造轰炸机时，我们才会开始考虑其他防御手段。”不幸的是对于“箭”来说，这种积极态度并没有持续很长时间。
被拖车拖向机库的CF-105“箭”RL-201
阿芙罗继续推进“箭”的首飞，1957年12月4日开始发动机试车，20天后开始了滑跑测试，暴露出起落架和减速伞的一些问题。“箭”的首飞原定在1958年3月22日，但因为液压油泄漏而被推迟到25日。25日上午10:00几乎整个阿芙罗工厂的工人都应邀观看首飞，这是他们为之多年努力的成果。两架追踪机（北美F-86“佩刀”和CF-100）首先起飞，9:51 RL-201在阿芙罗试飞员雅努什茹拉科夫斯基的驾驶下飞离跑道。35分钟后茹拉科夫斯基顺利降落，他被欢呼的人群扛在了肩膀上。人们如此欢呼的原因之一也许是“箭”并没有像之前计算机模拟的那样，在起飞后13秒就坠毁！
CF-105“箭”RL-201在首飞中倾侧转弯
首飞中除了前起落架舱的两个微动开关故障外（“箭”共有约4000个这样的开关）其他一切正常。RL-201的后续试飞进展顺利，在第3次飞行中飞到了1.1马赫，在其4月18日的第7次飞行中飞到了1.52马赫。不过在6月11日的第11次飞行时飞机遭遇挫折，降落时左侧主起落架支柱没有完全展开，导致起落架折断，RL-201在跑道上打滑。所幸损害不是太严重，“箭”经过维修和改装后于1958年10月5日再次开始试飞。
其余4架“箭”Mk.1在1958年8月~1959年1月间交付，加入了试飞项目。“箭”在试飞中再次遭遇严重问题，1958年11月11日第二架“箭”RL-202也在降落时因右起落架折断、爆胎而滑出跑道。这次主要是因为飞行员操作失误，他太用力踩刹车，导致轮胎抱死后爆胎。起落架可能是“箭”最薄弱的环节，前起落架舱门收回、指示灯和开关上存在着各种各样的问题
自动飞行控制系统则运行完美，但“箭”RL-201在第二次飞行中遭遇了千钧一发的险情。飞机的滚转阻尼系统被接反，所以当“箭”起飞时由于一侧机翼低了一点，阻尼系统加剧了滚转趋势，几乎使飞机撞向地面。幸亏茹拉科夫斯基迅速关闭阻尼系统，挽救了RL-201。
“箭”在试飞中广泛使用遥测技术，武器包中安装了大量的测试设备，把各种数据实时传回地面，这样工程师们就能检测飞机的状态，并向飞行员给出进一步指示。
“箭”在试飞中展现出很棒的性能，1958年11月11日“箭”RL-202在第22次试飞中飞到了其飞行生涯中的最大速度——1.96马赫（15000米高度）。要知道“箭”Mk.1安装的是较重的J75发动机，机头还有额外配重。RL-202飞到1.96马赫只用了3/4的油门，所以使用普惠发动机飞到2马赫不成问题。
试飞中的CF-105“箭”RL-201
“箭”Mk.2换装更轻、推力更大的“易洛魁”发动机，最大速度预计将超过2.5马赫。安装“易洛魁”后，“箭”的推重比将过一，这意味着对最大速度的唯一限制是机身所能承受的气动加热。
为解决马赫2.5以上的速度飞行时问题，阿芙罗甚至计划了更先进“箭”改型。“箭”Mk.2A具有可变几何形状尾喷管、增加了载油量、重新设计了机翼前缘。“箭”Mk.3换装了推力更大的“易洛魁”发动机，具有可变几何形状进气口和尾喷管，并采用不锈钢或钛合金耐热结构来承受3马赫的气动加热。
“箭”Mk.3换装了推力更大的“易洛魁”发动机，具有可变几何形状进气口和尾喷管，并采用不锈钢或钛合金耐热结构来承受3马赫的气动加热
1959年初第一架“箭”Mk.2（RL-206）几乎已经准备好开始试飞了，另外4架Mk 2已经大体完工。预计凭借“易洛魁”发动机，“箭”Mk.2将打破现有的所有世界飞行速度和高度纪录。即使安装J75发动机的“箭”Mk.1也有可能打破洛克希德YF-104A“星式战斗机”于1958年5月16日创造的2255千米/小时的纪录。不幸的是，“箭”Mk.1在试飞中再也没有被推到接近极限的机会，“箭”Mk.2也从来没有离开地面。
曲终人散
“箭”首飞前很长时间，这种飞机就已经麻烦缠身了。人们先是担心有人驾驶飞机已经过时，最典型的例子就是1957年取消了英国大部分飞机项目、重创英国航空工业的英国国防白皮书。1956年年底，加拿大政府又开始担心“箭”的研发费用和作战效能，把测试发展用机的数量限制在了11架。1957年2月内阁规定了“箭”项目2.16亿美元的开支上限，此时台上的路易圣洛朗总理领导的自由党政府。
1957年6月约翰迪芬贝克领导下的保守党少数派政府当选，他决心统治圣洛朗区的“产业福利”项目，由于他是少数派政府的首脑，所以一时还无法对“箭”动手脚。但是1958年3月31日保守党在选举中赢得了压倒性胜利，“箭”的处境也迅速恶化了。
生产上的CF-105，最前方的RL-206是第一架生产型“箭”Mk.2
1958年5月12日加拿大与美国签署了北美防空协定（NORAD），这意味着两国的防空力量将被整合在一起。更重要的是加拿大接触到了NORAD的两个重要防空系统：“波马克”防空导弹和半自动地面指挥（SAGE）引导系统。
“箭”项目高昂的成本显然是引起人们担忧并遭到反对的主要原因，迪芬贝克声称RCAF原计划采购的169架飞机，初步预计的单价将达到1200万美元而不是当初的150~200万美元。1958年9月耗资巨大的阿斯特拉和“麻雀”II项目已被取消，阿芙罗被告知要削减“箭”项目的成本，用现成设备代替被取消的设备。阿芙罗最后把“箭”的单价压低到为375万美元，但这并没使公司摆脱困境，被告知整个项目将在1959年3月31日开始为期6个月的审查。
1958年8月~9月，乔治皮尔克斯建议政府取消“箭”项目转而购买更便宜的“波马克”/ SAGE系统，据说后者的效能比“箭”更好。皮尔克斯的愿望实现了，9月迪芬贝克总理宣布与美国达成协议，在加拿大部署两个“波马克-B”中队。
“波马克”导弹发射营
如此看来，美国在“箭”的终结中起到了一定作用。在多年之后的一次采访中，皮尔克斯说美国人建议他取消“箭”项目转而购买“波马克”，理由是加拿大可以从美国买到更便宜的飞机，而且在紧急情况下美国空军飞机可以部署到加拿大，甚至在加永久驻扎。于是皮尔克斯就认为“箭”可以被取消了，随后他与美国达成一项协议，允许美国空军在古斯湾和冷湖进行训练以换取美国的保护。为了不引起加拿大人民对美国庇护的反感，协议是保密的。
1955年阿芙罗曾试图引起美国和英国对“箭”的兴趣，寻求出口订单来降低成本，保障“箭”的未来。1958年12月美国拒绝了阿芙罗的提议，因为他们已经有F-102和F-106，还在努力研制北美XF-108“轻剑”。后者在性能上与“箭”很相似，命运也相似，最终都被取消了。
英国在1957年国防白皮书发布后已经没有余力采购什么飞机，更别提是加拿大制造的了。1959年1月他们拒绝了“箭”，因为英国皇家空军都不要“箭”，所以也就没有其他外国空军愿意订购这种未经验证的飞机。法国人倒是希望能购买200台“易洛魁”发动机，后又追加了100台。但是在958年法国取消了该计划，因为他们意识到“易洛魁”正在生死存亡关头，可能可能永远不会下线。
1959年2月20日的黑色星期五，迪芬贝克总理发表了将严重冲击加拿大航空工业的一份公告。上午11:00他在下议院说：“加拿大政府已经仔细审查并重新审查了被称为CF-105的“箭”飞机和‘易洛魁’发动机的可能需求，......得出的结论是，现在应该终止飞机和“易洛魁”发动机的发展。”这个决定是在私下里做出的，没有经过公开讨论，因此完全出乎阿芙罗公司的预料。该公司在1959年3月31日审查前都一直认为他们是安全的。
阿芙罗和奥伦达公司被勒令立即停止工作。由于手头没有其他活，阿芙罗管理层被迫裁掉14500名工人。加拿大政府震惊于阿芙罗大规模裁员的消息，显得相当尴尬。随着时间的推移，加政府的决策显然成为一个巨大的错误，政府取消该项目的部分理由是成本过高，但政府必须支付给阿芙罗0.33~1亿美元的违约金，有人估算这够足够买一个中队的“箭”。
在项目取消时5架“箭”Mk.1仅飞了70.5小时。第一架“箭”RL-201在1958年3月25日~1959年2月19日期间共飞了25架次，积累了25小时40分钟的航时。其余3架（RL-202、203、204）分别飞了22、12和6架次，RL-205只进行了一次短暂的飞行。如前面所提，“箭”Mk.2根本就没飞过。
加拿大政府还决定销毁和项目有关的所有东西，1959年3月26日空军参谋长休坎贝尔建议销毁已经制造出的“箭”，4月8日皮尔克斯批准实施。这导致“箭”项目几乎没有什么遗产留到今天，是赤裸裸的破坏行为。至今人们尚不清楚为什么加拿大政府会做出这么愚蠢的决定，可能是出于安全考虑，当时有人担心苏联间谍已经渗透进阿芙罗公司，与其对“箭”进行严格保密不如干脆销毁之。
1959年4月22日回收公司的工人们涌进“箭”的装配车间，开始系统销毁生产工装、技术图纸、蓝图、手册和所有已经下线的“箭”，生产线上未完工的飞机也难逃厄运。加拿大政府支付了30万美元来报废价值数亿美元的飞机，在政府官员的严密监督下，“箭”被锯成小块回炉融化，工厂的固定设备也被切割下来销毁。
遭到残忍销毁的“箭”
除了RL-206的机头和RL-203的机翼外，所有的“箭”都被销毁。“易洛魁”发动机也只有一台保留了下来，现陈列在加拿大航空博物馆。
加拿大航空博物馆中的“易洛魁”发动机
对“箭”的恶意破坏也严重打击了加拿大航空工业和阿芙罗公司。阿芙罗当时是加拿大的第三大公司，在“箭”被取消后只有200名工程师继续留在企业工作，1962年最终倒闭。“箭”的取消还导致650份分包合同的取消，至少25万人失去工作。加拿大政府输掉了太多东西，据估计政府在税收上损失相当于“箭”项目成本的65%。
阿芙罗在“箭”项目开始时雇佣了许多加拿大航空工业的顶尖人才，这些人才最后流失了。有31名前阿芙罗工程师和技术人员加盟NASA，为“水星”、“双子星”和“阿波罗”航天计划效力。前阿芙罗工程师在英国对“协和”设计也做出巨大贡献。还有许多人才去美国、英国和荷兰的大发动机公司和飞机制造公司工作。
加拿大政府的短视很快就被暴露无遗。1960年2月北美防空司令部通知RCAF需要淘汰亚音速的“卡努克”，装备6个中队的麦克唐纳F-101“巫毒”，1961年6月迪芬贝克宣布将从美国购买66架二手F-101。因不适合自己的需求，RCAF一开始拒绝装备该机。“波马克”导弹也陷入泥潭，变得无效而昂贵，美国很快就对导弹失去了信心，原计划部署40个“波马克”，最后只完成了12个。最后在1963年，迪芬贝克政府在加拿大是否应该部署带核弹头的“波马克”导弹的争论声中倒台。
“箭”的传说
其实“箭”在取消时并没有如今日般的影响力，事实上当时许多媒体和公民都支持取消该项目，只有阿芙罗所在的安大略省的人们反对这一决定。但是在今天，“箭”在大多数加拿大人的心目中已经成为民族骄傲、声望和成就的象征。在过去二十年中通过电影、书籍和纪录片的宣传，以及以前机密文件的解密，民众对“箭”的兴趣迅速增加。
加拿大人制造了一些“箭”的复制品，艾伦杰克逊设计了其中第一个。1989年他开始制造一个全尺寸复制品，1996年加拿大广播公司（CBC）接触他时模型已完成了70％以上。他们正在拍摄一部关于“箭”的影片，杰克逊同意CBC在剧集中使用他的模型。谁知道CBC直接用模型拍摄了当年政府肢解“箭”的一幕，杰克逊最后得到了一堆碎片！他很快把碎片重新组装在一起并在雷诺-阿尔伯塔博物馆外公开展示，不幸的是模型后来在一场风暴中再次受损，杰克逊不得不再次修复。该模型现保存在博物馆室内。
加拿大航空航天博物馆的140志愿者在50家航空制造企业的帮助下完成了另一架全尺寸“箭”复制品。这架耗资150万美元的复制品于1998年开始制造，2006年10月6日开始公开展示。这架全金属复制品相当复杂，有许多活动部件和逼真的座舱。
加拿大卡尔加里的阿芙罗博物馆并不满足于不能飞行的模型，开2005年9月始制造一架1:6的遥控“箭”模型。经过一组志愿者八年的潜心研究和制造，这架模型现在已经开始飞行了。
在“箭”首飞五十多年后，加拿大人仍在感慨该项目的被扼杀。其中一个原因是因为“箭”的取消使加拿大航空工业倒退二十余年，失去了与美英平起平坐的机会。加拿大政府终止项目的粗暴方式也让人反感，关于“箭”的所有事物都被无情地摧毁。而许多其他飞机在项目被取消后仍被用于测试用途（如北美XB-70“女武神”沃特XF8U-3“十字军”），“箭”并没有得到这样的机会来充分发挥其潜力。
“箭”是航空史上最有名的“如果”飞机之一，拜当今互联网上的丰富信息所赐，“箭”的人气很高，航空爱好者们热衷于制造该机的遥控和静态模型。
“箭”首飞前很长时间，这种飞机就已经麻烦缠身了。人们先是担心有人驾驶飞机已经过时，最典型的例子就是1957年取消了英国大部分飞机项目、重创英国航空工业的英国国防白皮书。1956年年底，加拿大政府又开始担心“箭”的研发费用和作战效能，把测试发展用机的数量限制在了11架。1957年2月内阁规定了“箭”项目2.16亿美元的开支上限，此时台上的路易圣洛朗总理领导的自由党政府。
1957年6月约翰迪芬贝克领导下的保守党少数派政府当选，他决心统治圣洛朗区的“产业福利”项目，由于他是少数派政府的首脑，所以一时还无法对“箭”动手脚。但是1958年3月31日保守党在选举中赢得了压倒性胜利，“箭”的处境也迅速恶化了。
生产上的CF-105，最前方的RL-206是第一架生产型“箭”Mk.2
1958年5月12日加拿大与美国签署了北美防空协定（NORAD），这意味着两国的防空力量将被整合在一起。更重要的是加拿大接触到了NORAD的两个重要防空系统：“波马克”防空导弹和半自动地面指挥（SAGE）引导系统。
“箭”项目高昂的成本显然是引起人们担忧并遭到反对的主要原因，迪芬贝克声称RCAF原计划采购的169架飞机，初步预计的单价将达到1200万美元而不是当初的150~200万美元。1958年9月耗资巨大的阿斯特拉和“麻雀”II项目已被取消，阿芙罗被告知要削减“箭”项目的成本，用现成设备代替被取消的设备。阿芙罗最后把“箭”的单价压低到为375万美元，但这并没使公司摆脱困境，被告知整个项目将在1959年3月31日开始为期6个月的审查。
1958年8月~9月，乔治皮尔克斯建议政府取消“箭”项目转而购买更便宜的“波马克”/ SAGE系统，据说后者的效能比“箭”更好。皮尔克斯的愿望实现了，9月迪芬贝克总理宣布与美国达成协议，在加拿大部署两个“波马克-B”中队。
“波马克”导弹发射营
如此看来，美国在“箭”的终结中起到了一定作用。在多年之后的一次采访中，皮尔克斯说美国人建议他取消“箭”项目转而购买“波马克”，理由是加拿大可以从美国买到更便宜的飞机，而且在紧急情况下美国空军飞机可以部署到加拿大，甚至在加永久驻扎。于是皮尔克斯就认为“箭”可以被取消了，随后他与美国达成一项协议，允许美国空军在古斯湾和冷湖进行训练以换取美国的保护。为了不引起加拿大人民对美国庇护的反感，协议是保密的。
1955年阿芙罗曾试图引起美国和英国对“箭”的兴趣，寻求出口订单来降低成本，保障“箭”的未来。1958年12月美国拒绝了阿芙罗的提议，因为他们已经有F-102和F-106，还在努力研制北美XF-108“轻剑”。后者在性能上与“箭”很相似，命运也相似，最终都被取消了。
英国在1957年国防白皮书发布后已经没有余力采购什么飞机，更别提是加拿大制造的了。1959年1月他们拒绝了“箭”，因为英国皇家空军都不要“箭”，所以也就没有其他外国空军愿意订购这种未经验证的飞机。法国人倒是希望能购买200台“易洛魁”发动机，后又追加了100台。但是在958年法国取消了该计划，因为他们意识到“易洛魁”正在生死存亡关头，可能可能永远不会下线。
1959年2月20日的黑色星期五，迪芬贝克总理发表了将严重冲击加拿大航空工业的一份公告。上午11:00他在下议院说：“加拿大政府已经仔细审查并重新审查了被称为CF-105的“箭”飞机和‘易洛魁’发动机的可能需求，......得出的结论是，现在应该终止飞机和“易洛魁”发动机的发展。”这个决定是在私下里做出的，没有经过公开讨论，因此完全出乎阿芙罗公司的预料。该公司在1959年3月31日审查前都一直认为他们是安全的。
阿芙罗和奥伦达公司被勒令立即停止工作。由于手头没有其他活，阿芙罗管理层被迫裁掉14500名工人。加拿大政府震惊于阿芙罗大规模裁员的消息，显得相当尴尬。随着时间的推移，加政府的决策显然成为一个巨大的错误，政府取消该项目的部分理由是成本过高，但政府必须支付给阿芙罗0.33~1亿美元的违约金，有人估算这够足够买一个中队的“箭”。
在项目取消时5架“箭”Mk.1仅飞了70.5小时。第一架“箭”RL-201在1958年3月25日~1959年2月19日期间共飞了25架次，积累了25小时40分钟的航时。其余3架（RL-202、203、204）分别飞了22、12和6架次，RL-205只进行了一次短暂的飞行。如前面所提，“箭”Mk.2根本就没飞过。
加拿大政府还决定销毁和项目有关的所有东西，1959年3月26日空军参谋长休坎贝尔建议销毁已经制造出的“箭”，4月8日皮尔克斯批准实施。这导致“箭”项目几乎没有什么遗产留到今天，是赤裸裸的破坏行为。至今人们尚不清楚为什么加拿大政府会做出这么愚蠢的决定，可能是出于安全考虑，当时有人担心苏联间谍已经渗透进阿芙罗公司，与其对“箭”进行严格保密不如干脆销毁之。
1959年4月22日回收公司的工人们涌进“箭”的装配车间，开始系统销毁生产工装、技术图纸、蓝图、手册和所有已经下线的“箭”，生产线上未完工的飞机也难逃厄运。加拿大政府支付了30万美元来报废价值数亿美元的飞机，在政府官员的严密监督下，“箭”被锯成小块回炉融化，工厂的固定设备也被切割下来销毁。
遭到残忍销毁的“箭”
除了RL-206的机头和RL-203的机翼外，所有的“箭”都被销毁。“易洛魁”发动机也只有一台保留了下来，现陈列在加拿大航空博物馆。
加拿大航空博物馆中的“易洛魁”发动机
对“箭”的恶意破坏也严重打击了加拿大航空工业和阿芙罗公司。阿芙罗当时是加拿大的第三大公司，在“箭”被取消后只有200名工程师继续留在企业工作，1962年最终倒闭。“箭”的取消还导致650份分包合同的取消，至少25万人失去工作。加拿大政府输掉了太多东西，据估计政府在税收上损失相当于“箭”项目成本的65%。
阿芙罗在“箭”项目开始时雇佣了许多加拿大航空工业的顶尖人才，这些人才最后流失了。有31名前阿芙罗工程师和技术人员加盟NASA，为“水星”、“双子星”和“阿波罗”航天计划效力。前阿芙罗工程师在英国对“协和”设计也做出巨大贡献。还有许多人才去美国、英国和荷兰的大发动机公司和飞机制造公司工作。
加拿大政府的短视很快就被暴露无遗。1960年2月北美防空司令部通知RCAF需要淘汰亚音速的“卡努克”，装备6个中队的麦克唐纳F-101“巫毒”，1961年6月迪芬贝克宣布将从美国购买66架二手F-101。因不适合自己的需求，RCAF一开始拒绝装备该机。“波马克”导弹也陷入泥潭，变得无效而昂贵，美国很快就对导弹失去了信心，原计划部署40个“波马克”，最后只完成了12个。最后在1963年，迪芬贝克政府在加拿大是否应该部署带核弹头的“波马克”导弹的争论声中倒台。
“箭”的传说
其实“箭”在取消时并没有如今日般的影响力，事实上当时许多媒体和公民都支持取消该项目，只有阿芙罗所在的安大略省的人们反对这一决定。但是在今天，“箭”在大多数加拿大人的心目中已经成为民族骄傲、声望和成就的象征。在过去二十年中通过电影、书籍和纪录片的宣传，以及以前机密文件的解密，民众对“箭”的兴趣迅速增加。
加拿大人制造了一些“箭”的复制品，艾伦杰克逊设计了其中第一个。1989年他开始制造一个全尺寸复制品，1996年加拿大广播公司（CBC）接触他时模型已完成了70％以上。他们正在拍摄一部关于“箭”的影片，杰克逊同意CBC在剧集中使用他的模型。谁知道CBC直接用模型拍摄了当年政府肢解“箭”的一幕，杰克逊最后得到了一堆碎片！他很快把碎片重新组装在一起并在雷诺-阿尔伯塔博物馆外公开展示，不幸的是模型后来在一场风暴中再次受损，杰克逊不得不再次修复。该模型现保存在博物馆室内。
加拿大航空航天博物馆的140志愿者在50家航空制造企业的帮助下完成了另一架全尺寸“箭”复制品。这架耗资150万美元的复制品于1998年开始制造，2006年10月6日开始公开展示。这架全金属复制品相当复杂，有许多活动部件和逼真的座舱。
加拿大卡尔加里的阿芙罗博物馆并不满足于不能飞行的模型，开2005年9月始制造一架1:6的遥控“箭”模型。经过一组志愿者八年的潜心研究和制造，这架模型现在已经开始飞行了。
在“箭”首飞五十多年后，加拿大人仍在感慨该项目的被扼杀。其中一个原因是因为“箭”的取消使加拿大航空工业倒退二十余年，失去了与美英平起平坐的机会。加拿大政府终止项目的粗暴方式也让人反感，关于“箭”的所有事物都被无情地摧毁。而许多其他飞机在项目被取消后仍被用于测试用途（如北美XB-70“女武神”沃特XF8U-3“十字军”），“箭”并没有得到这样的机会来充分发挥其潜力。
“箭”是航空史上最有名的“如果”飞机之一，拜当今互联网上的丰富信息所赐，“箭”的人气很高，航空爱好者们热衷于制造该机的遥控和静态模型。
HM当年竟然出过此鸡的成品模型。。当然了是EBAY上有卖的。。国内有木有不晓得。。
这玩意的技术水平，80年代的美男子不知比得上不？
猛犸8 发表于 2014-7-5 22:18
HM当年竟然出过此鸡的成品模型。。当然了是EBAY上有卖的。。国内有木有不晓得。。
成品的没见过……
不过拼装的倒是有~
从网上找的图……
这个现在基本上已经绝迹了……
板件很良心……
HM当年竟然出过此鸡的成品模型。。当然了是EBAY上有卖的。。国内有木有不晓得。。
成品的没见过……
不过拼装的倒是有~
从网上找的图……
这个现在基本上已经绝迹了……
板件很良心……
职院学生0803 发表于 2014-7-5 22:35
成品的没见过……
不过拼装的倒是有~
那个还真的是合金成品的。。。
成品的没见过……
不过拼装的倒是有~
那个还真的是合金成品的。。。
加拿大人看这个，和我们看运10是差不多的吧。
猛犸8 发表于 2014-7-5 22:36
那个还真的是合金成品的。。。
查了一下，真查到了……
国内卖的很少，远远少于那个正德福的……
不过感觉加工的细节不是太给力啊……
那个还真的是合金成品的。。。
查了一下，真查到了……
国内卖的很少，远远少于那个正德福的……
不过感觉加工的细节不是太给力啊……
职院学生0803 发表于 2014-7-5 22:41
查了一下，真查到了……
国内卖的很少，远远少于那个正德福的……
不过感觉加工的细节不是太给力啊…… ...
好勤快的说。。不能拿合金成品的做工跟手艺党的模型比啊、、国内的应该都是外购买的。。HM貌似就出了这一个涂装的。。好手艺党的拼装模型有些做的简直是艺术品。。。
手懒成品党那个口水。。
查了一下，真查到了……
国内卖的很少，远远少于那个正德福的……
不过感觉加工的细节不是太给力啊…… ...
好勤快的说。。不能拿合金成品的做工跟手艺党的模型比啊、、国内的应该都是外购买的。。HM貌似就出了这一个涂装的。。好手艺党的拼装模型有些做的简直是艺术品。。。
手懒成品党那个口水。。怎么看怎么像J8...
加国arrow cf-105 被加国带路党总理干掉，并下令烧燬所有制图
billzhu 发表于 2014-7-5 22:56
怎么看怎么像J8...
这还觉得像J-8大概是没见过别的飞机。
F-106三角标枪
怎么看怎么像J8...
这还觉得像J-8大概是没见过别的飞机。
F-106三角标枪
这玩意的技术水平，80年代的美男子不知比得上不？
八爷狗斗完虐它，高空高速就不行了。
八爷狗斗完虐它，高空高速就不行了。
这货被美帝给B死的，没什么可惜的！真造出来，也就是飞行棺材而已，因为这不科学，我md都做不到，小弟也应该不行
相对于这飞机巨大的体形，起落架太奇葩了
不过在50年代搞出这样的飞机也很厉害了，只是最后的自废武功完全无法理解，也难怪大家拿会沦落为跟班的跟班
不过在50年代搞出这样的飞机也很厉害了，只是最后的自废武功完全无法理解，也难怪大家拿会沦落为跟班的跟班
百臂巨人 发表于 2014-7-6 00:05
这还觉得像J-8大概是没见过别的飞机。
F-106三角标枪
您见的多。。。。。。
这还觉得像J-8大概是没见过别的飞机。
F-106三角标枪
您见的多。。。。。。
smartfortwo 发表于 2014-7-6 00:36
八爷狗斗完虐它，高空高速就不行了。
八爷为何不用锯齿，要用翼刀
八爷狗斗完虐它，高空高速就不行了。
八爷为何不用锯齿，要用翼刀
那个奇怪的座舱和原来的一种米格4代I42方案很像（90年代早期的），尺寸也像都长的离谱
看样子跟我国的歼8差不多。
我来发个质感更好的Tsr-2看看，当年对这些模型非常着迷。
纸面上牛逼而已。
Алексей 发表于 2014-7-6 09:55
纸面上牛逼而已。
如果服役，刚开始肯定会有很多不足，但真心投入人力去完善，成为一种成功的截击机概率还是很大的，当年牛牛似乎也对它产生过兴趣，虽然这里是网友贴出的YY图。
纸面上牛逼而已。
如果服役，刚开始肯定会有很多不足，但真心投入人力去完善，成为一种成功的截击机概率还是很大的，当年牛牛似乎也对它产生过兴趣，虽然这里是网友贴出的YY图。
吹得有点过，恶心。
机子还行，1950年代来说；
感觉作为战斗机，大得异乎寻常！
不过，F-4也是1959年首飞的，性能全面不少。
吹得有点过，恶心。
机子还行，1950年代来说；
感觉作为战斗机，大得异乎寻常！
不过，F-4也是1959年首飞的，性能全面不少。
TlJdMxFc 发表于 2014-7-6 10:16
吹得有点过，恶心。
机子还行，1950年代来说；
箭无需功能全面，对于专守防卫国家，拦截机是冷战年代当务之急。其实-105目标太明确了，大家心知肚明，老妹当然不爽，你要安全感，可以，我给你安全感，给你买把伞，你把这个给我停掉！
吹得有点过，恶心。
机子还行，1950年代来说；
箭无需功能全面，对于专守防卫国家，拦截机是冷战年代当务之急。其实-105目标太明确了，大家心知肚明，老妹当然不爽，你要安全感，可以，我给你安全感，给你买把伞，你把这个给我停掉！
煽情的描述无助于航迷、军迷了解项目全貌；
重新排版一篇旧贴（http://lt.cjdby.net/thread-247331-1-1.html）的内容（感谢原作者收集、整理），供大家参考：
设计阶段
1945年12月，英国阿弗罗公司收购了在二战中为其生产“兰开斯特”重型轰炸机的加拿大国家钢铁和汽车制造厂，并改名为加拿大埃沃
公司。阿弗罗加拿大公司由此诞生，她在二战后为加拿大皇家空军制造了一批优秀的战斗机，其中最成功的就是CF-100“加拿大人”战斗机。
CF-100生产了692架，除了装备加拿大皇家空军外，还有53架出口到了比利时。1954年，阿弗罗公司被加拿大政府收回，并被分成了飞
机部和发动机部。发动机部后来发展成了奥仑达（Orenda）发动机公司。
在获得了CF-100的成功后，阿弗罗公司开始考虑CF-100替代机型。最初的设计是在CF-100的基础上安装后掠翼和改进的发动机以进行超
音速飞行。在这个设计思想下，CF-100的后掠翼版CF-103被制造出来，但CF-103的性能并未能比CF-100有多大的提高。
1953年4月，加拿大皇家空军宣布了“航空-7-3号”计划：空军需要一种双发、双座截击机，该飞机至少有1,000公里的作战半径、
18,300米的升限和2马赫的速度，在5分钟内从发动机启动爬升到15,300米高度和达到1.5马赫的速度，并在15,300米高度以1.5马赫速度巡航和做
2g的机动的同时不损失高度和速度。飞机还安装最先进的火控系统，以空对空导弹为武器。空军计划购买600架这种飞机。
这个计划的要求非常高，就连当时美国空军的先进截击机计划也只是要求单发、单座的截击机，只要求作战半径在600公里。不过加拿
大的高要求也不是没有根据的，双发双座的飞机比单发单座的飞机更适合在加拿大广阔的领土上空进行长时间的巡逻飞行，也减少了飞行员在夜
间或者在恶劣天气下执行任务的工作量和工作压力，间接地提高了战斗力。
CF-103显然不符合这项要求。于是，阿弗罗公司在制造了一架CF-103试验机后，便展开了一项更大胆的设计计划。这就是加拿人航空工
业的骄傲：CF-105“箭”（Arrow）式战斗机。这个计划完全脱离了CF-100，是一个全新的设计。新飞机的武器是存放在机身弹舱里的空对空导
弹。为了满足航程上的要求，新飞机也有很大的内油量。飞机最大的特点是选择了一个大而且很薄的三角翼。
1953年，阿弗罗公司将计划交给了加拿大皇家空军审查，并马上被空军接受。在进一步的风洞模型试验中加入了“面积率”的设计，完
善了飞机的气动外形。11个自由飞比例模型试验也得到了喜人的结果。这些试验是在美国美国航空航天局（NASA）的前身美国国家航空顾问委员
会（NACA）的大力协助下完成。
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总体布局和结构
CF—105采用上单翼，其大面积三角翼让人联想到美国XB-70轰炸机的优美外形。该三角翼前缘后掠角60°，机翼后缘则与机身垂直。机
翼的外翼段前缘是一对前缘襟翼，而且外翼段的前缘向前伸出了一定的距离，以在二分之一翼展处形成一个产生涡流的缺口。CF-105的升降舵和
副翼是分开的，前缘襟翼放下后也可以增加机翼的升力。CF-105的6个油箱分布在内翼内侧的起落架舱后部、翼根部和机体前端的机身顶部。和
其他三角翼飞机一样，CF-105也有一个特别大的垂直尾翼来保证飞机的横向稳定性。
CF-105的机身特别长。机头雷达罩和机头部分准备安装“艾斯维”（Astra）雷达和火控设备。以CF-105的体形，完全可以安装大尺寸
的雷达天线。矩形的发动机进气口在机身两侧、驾驶舱稍后的位置，并配备了很大的附面层分离板。进气道一直向后延伸，占用了很大的机身内
部容积。进气道中间有2个机身油箱，下面则是一个大弹舱。这个弹舱比“兰开斯特”或者B-29“超级空中堡垒”重型轰炸机的弹舱还大，长达
4.88米，宽2.90米，深0.91米。弹舱里可以挂载AIM-7“麻雀”（Sparrow）或者AIM-4“猎鹰”（Falcon）式中距空空导弹。弹舱门可以在 0.3
秒内打开，并可以在1.5马赫的速度下2秒钟内投出导弹。
机身后部则是发动机和尾喷口。机身、机翼后缘与尾喷口的连接和过渡都很顺畅，尾喷口中间还有一个放阻力伞的尾锥。发动机可以从
后方抽出，并在30分钟内更换上另一台发动机。
CF-105的两名飞行员坐在的马丁-贝克C5弹射座椅上，蚌壳形的座舱罩从在顶部向两侧打开。因为CF-105的设计目标是拦截敌方高速轰
炸机，而不是与敌方的战斗机缠斗，所以前座驾驶员的座舱罩只有两个与美国F-106战斗机类似的V型的前窗和两个侧窗，驾驶员基本没有后方和
下方的视界，而后座的雷达操作员的座舱罩上只有两个小得可怜的观察窗。
CF-105的前三点式起落架由道提（Dowty）公司提供。其前起落架上是两个并列的小轮，主起落架上则是两个串列的稍大的轮子，这和
瑞典的JAS-37“雷”式战斗机很相似，此设计主要是为了能将主起落架收入很薄的机翼内。因为是上单翼结构，而且CF-105机身也特别高大，所
以为了方便机腹弹舱的装卸作业，导致配备给CF-105的主起落架特别长，达到了3.65米！特长的起落架也留下了安全隐患。
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发动机
发动机是一个麻烦的问题。CF-105最初选择的是英国罗尔斯·罗伊斯公司的RB106涡轮喷气发动机，但很快就发现RB106的设计进度太慢
。之后又选择了美国怀特公司的J67发动机，但J67的计划在1955年被终止了。最终选择了其兄弟公司——奥仑达公司的 PS-13“伊洛
魁”（Iroquois）喷气发动机。
奥仑达公司的PS-13发动机从1953年开始研制，是一种双转子喷气发动机，其单发推力为8,720公斤，加力推力达到 11,800公斤——
PS-13发动机也是当时美洲大陆最大推力的发动机，并具有很好的推重比和燃烧率！为了减轻重量，PS-13发动机上使用的当时了非常稀少和昂贵
的钛合金零件，使发动机总重量只有2,000公斤，其中600公斤是钛合金零件。1955年，PS-13进行了第一次地面试车。1957年，加拿大皇家空军
借了一架美国的B-47E轰炸机来进行PS-13的空中试车。PS-13被安装在B-47E的尾部右侧，于 1957年 11月进行了第一次空中试车。
空中试车中也出现了一些问题，包括一次空中停车，但没有造成什么严重的事故，整个试验还算比较顺利的。整个PS-13的计划共花费
了9,000万美元，在当时也算是非常便宜的。
但是后来发现为安装J67发动机设计的第一架原型机安装不下PS-13，不得不给原型机和试生产型飞机安装上了美国普拉特·惠特尼公司
的J75-P-3喷气发动机。J75-P-3发动机的正常推力为7,500公斤，加力推力为8,390公斤，这仅仅相当于 PS-13无加力推力。经过改动的CF-105
Mk.2型飞机才能安装下 PS-13；计划中 Mk.2型增加了内部载油量，改动了进气口和尾喷口的设计；最后的Mk.3型则计划安装改进型发动机，设
计速度达到2.5马赫。
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控制系统
CF-105的控制设备电子化程度在当时是非常高的，是世界上第一种电传操纵的飞机。CF-105安装的自动飞行控制系统技术领先其他飞机
至少20年，该系统可以在三个模式下工作：正常模式——系统只是协助飞行员保持飞机的稳定飞行；自动模式——系统完全控制飞机，进行自动
驾驶和盲降；紧急模式——单发停车等紧急情况下防止飞机进入失速等危险状态。
飞机的各个控制翼面都由液压控制。虽然在很薄的机翼上安装液压装置时遇到了不少的麻烦，但工程师们还是用液压管穿过机翼油箱的
办法解决了问题。
最难面对的问题就是加拿大的环境特点。CF-105在设计时非常注重在极其寒冷的环境下使用，但又不得不考虑在高速飞行时产生的气动
加热，所以很多关键的部位都采用能适应大温差环境的钛合金部件。一个专门的环境控制系统也为座舱和电子设备舱提供了稳定的温度。
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武 器
武器方面也是CF-105计划的关键部分，也是CF-105计划最失败的部分。CF-105的“艾斯绰”雷达和火控设备由英国维克特公司研制，不
仅系统复杂、昂贵，而且问题很多。到最后也没能拿出完整的系统来装机试验过。
加拿大有自己的空空导弹——“绒毛手套”（Velvet Glove）。这是一种射程只有8公里的红外制导近距空空导弹，准备配备给CF-100
飞机，但因为研制进度大慢，到CF-100全部交付部队时还没有完成。要配备给CF-105更不合适，所以“绒毛手套”计划最后在1954年被中止。
CF-105最初计划在弹舱中挂载3枚AIM-7B“麻雀II”中距空空导弹和 8枚 AIM-4“猎鹰”近程空空导弹，后来“麻雀”导弹的数量被增
加到了4枚。
“麻雀II”导弹的计划是道格拉斯飞机公司在1955年发起的，准备配备给F5D“海上枪骑兵”（Sealancer）战斗机。“麻雀II” 采用
AIM-7A“麻雀I”导弹的弹体，加大了翼展，重量增加到160公斤，也增大了射程。其引导头安装了威斯汀豪斯公司研制的X-24雷达，采用惯性和
雷达波束制导。但到1956年，美国海军取消了 F5D飞机的计划，“麻雀II”计划也自然被中止了。
“麻雀II” 的计划告吹后，CF-105不得不挂载4枚“猎鹰”和1或2枚无制导的“妖怪”（Genie）空对空火箭。“妖怪”由美国麦道公
司研制，起初被称为MB-l， 1962年后被称为AIR-2。这种武器安装有一个1500吨TNT当量的小型核弹头，属于战术核武器。挂载“猎鹰”和“妖
怪”的还包括美国F-106和F-10lB战斗机，他们的任务和CF-105一样都是拦截敌方的远程高速轰炸机。
尽管CF-105完全是按照截击机设计的，但她的弹舱具备投放各种空面导弹、炸弹、火箭和鱼雷的能力，而成为一种多用途战斗机。
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研制时期的政治影响
1957年，保守党政府夺取了共和党政府的领导地位。新上台的加拿大总理约翰岱芬贝克对CF-105飞机的态度消极，并将飞机订购量减少
到了100架，价值七亿八千一百万美元。由于通货膨胀和研制费用增加等原因，CF-105的单价不断上涨，导致公众也对购买昂贵的CF-105飞机意
见颇大。
1957年10月 4日，前苏联发射了第一颗人造地球卫星。这把人们对防空的注意力从大气层内转移到了大气层外，改变了人们对防空的认
识。但另一方面，苏联人一直没有停止过发展其远程轰炸机。
在CF-105发展的同时，美国中央情报局（CIA）也在秘密研制一种飞机——U-2间谍飞机。U-2可在27430米的高度上飞行，这个高度是50
到60年代的其他飞机欲之不及的，但是CF-105可以冲刺到稍低的高度并以导弹攻击毫无防护能力的U-2。CIA感觉到了加拿大飞机的威胁，便像对
待其他国家一样给加拿大政府以压力。就在同时，岱芬贝克总理也开始挪用CF-105项目的资金，并想将CF-105出口给别的国家。但这不同于一般
的国际贸易，一种为自己国家研制的还处于试验阶段的飞机怎么会有别的国家购买呢？更糟的是，他们把最大的希望寄托在美国身上！美国当然
不会购买一种超前于其航空工业水平20年的飞机！
因为以上诸多的原因，CF-105的研制工作受到了很大的压力。
最重要的问题是前苏联新型轰炸机采用了低空高速突防的战术，使CF-105的高空高速优势体现不出来，CF-105的作用就没有以前这么重
大了。
同时，波音公司生产的IM-99B“波马克”（Bomarc）远程防空导弹加入了防空体系。这种导弹长达13.3米，重 7,260公斤，射程达到
710公里。虽然“波马克”并不完全代替CF-105飞机，但明显地削弱了CF-105的防空作用。
*************************************
原型机试飞
第一架手工制造的 CF-105 Mk.l的原型机 25201号于 1957年10月4日公开展示。加拿大举国为这种自己研制的先进飞机祝贺，加拿大国
防部长乔治·佩尔克斯宣布加拿大的航空工业已经进入了一个值得骄傲的新阶段。加拿大空军参谋长也抓住机会暗示CF-105可以出售给美国，他
还特别指出了美国的帮助在CF-105研制过程中起的重要作用。一些美国空军的高级将领参观CF-105后，非常震惊地称CF-105是“接近完美的飞机
”。尽管如此，美国人还是坚持自己制造飞机，没有购买加拿大的CF-105。
CF-105原型机的各种参数被输入一台计算机——计算机在1958年时是极其稀罕的！本来想让计算机通过这些参数计算出飞机在空中的各
种数据，以供试飞时进行参考。但非常可笑的是，这台计算机竟然算出了飞机飞行不稳定、在起飞几秒后坠毁的结果！
这些可笑的数据并没有妨碍CF-105原型机的试飞工作。CF-105的首席试飞员是詹·祖拉科夫斯基， 一名 1939年就加入战斗飞行的波兰
籍飞行员。他在德国入侵波兰时逃到了英国，并加入英国皇家空军，不久又成为格罗斯特公司的试飞员，后于1952年加入了加拿大阿弗罗公司。
另一名厂方试飞员是斯帕·波特奇（Spud Potocki），军方试飞员是加拿大皇家空军的中尉杰克·伍德曼（Lt.Jack Woodman）。
201号在地面的滑行试验中，发生了飞机立起落架上的四个轮子全部爆破的事故，飞机的刹车装置不得不进行了修改。1958年3月25 日
，201号原型机在祖拉科夫斯基驾驶下第一次升上了天空。除了起落架的警告灯闪亮外，整个飞行没有出现任何问题。祖拉科大斯基称赞CF-105
比美国的F-102和英国的格罗斯特“标枪”（Javelin）这两种同样采用三角翼的飞机都容易操纵，这个看法后来也被其他飞行员证实了。但祖拉
科夫斯基指出在不用自动驾驶系统飞行时，人工保持飞机的平稳飞行状态就比较难，看来电子设备的性能比预期的要好。
201号原型机进行第三次试飞时，就在 13,000米的高度达到了1.l马赫的速度。在第七次飞行时，又达到了l.52马赫的速度。但在6月11
日的第十一次试飞时，飞机立起落架没有完全放好，造成机轮与机身轴线不平行。飞机的起落架在降落中被全部损坏，飞机用机腹擦地着陆。幸
好损坏不是太严重，修复后的 201号飞机 10月5日又重新升空。第二架原型机202号也在8月1日加入了试验队伍。11月的试飞中，202号发生了起
落架刹车失灵的故障。203、204、205号原型机也先后建成并加人试飞。
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可悲的结局
首先就是为“麻雀II”导弹研制的雷达、火控设备计划在1958年9月23日被取消，CF-105计划改用美国休斯公司的XM 1179火控系统代替
。这就要求所有设计项目都必须再进行一次复查，以满足美国设备的需要。
1959年2月20日，加拿大总理约翰、岱芬贝克宣布取消CF-105项目。同一天，阿弗罗公司就接到了全面中止CF-105的试验工作的命令。
这包括中止制造已经接近完工的CF-105 Mk.2原型机，公司的 1万4千名工人只好回家待业。此时，5架CF-105原型机总共已经完成了70小时30分
钟的试飞，其中201号原型机把速度纪录提高到了1.75马赫，202号则又把记录刷新到了l.98马赫。
更严重的是，政府命令销毁所有原型机和制造工具。尽管阿弗罗公司履行了这项政治义务，并使销毁工作在标准的程序下进行。但公司
仍建议保留一架飞机作为空中发动机试验平台，或者用马上就完工的Mk.2型的206号飞机创造一个速度记录。可惜这些建议没有被采纳。所有珍
贵的原型机被拆毁，保留下的只有一个未完工的206号的前机身、中机身的一段和部分机翼。
就这样，因为本身技术的原因，也在当时政治背景下，CF-105飞机没有保留下一个完整的实体就被拆毁了，现在也只能在历史照片上欣
赏到她的风姿。保守的加拿大政府取消这个项目，并且销毁所有成果的作法显然是愚蠢的。但在当时的技术条件下，加拿大皇家空军提出如此高
的要求也是不明智的。即使最后CF-105基本达到了这些要求，加拿大空军也没有考虑能否买得起如此昂贵的飞机，还天真地寄希望于出口给美国
。
CF-105计划从一开始就出现了策略上的严重失误。计划中的气动外形设计、发动机、雷达、火控设备和导弹等关键环节，都完全是高风
险的全新技术设计，而没有一种是已经成熟的设备或者技术。如果某一个关键环节出现问题，只有两条路可供选择：
一、降低要求，另请高就；
二、加大投资，推迟列装时间。CF-105项目里除了气动外形设计外，所有的关键环节都出现了问题，当然会造成飞机性能下降、成本反而上升的
结果。
CF-105体现着当时追求高空高速，并以携带最先进的电子设备和远程导弹截击敌方大型轰炸机为主要作战任务的潮流。由于采用大面积
机翼，CF-105的升限很高，可以作为一种侦察机使用。而且CF-105有一个足够大的弹舱，也可以被改为巡航导弹载机或者轻型轰炸机使用，甚至
可以被改成空中加油机。
CF-105“箭”代表着加拿大航空工业最壮丽的篇章，特别是她的电传操纵系统领先后来的飞机20年。但可惜她生不逢时，不仅各种配套
设备没有办法完成，而且在政治的压力下早早夭折了。如果她出生在不同的时间，凭借高速度、高升限和大载弹量，她完全有能力成为了一代名
机。加拿大航空工业也在这次打击后一蹶不振，再也没有了新的作品。加拿大皇家空军也不得不引进了美国的F-101“魔术师”（VOODOO）战斗
机，此后，加拿大还引进了美国的F-104、F-5、F-18等飞机，走入了战斗机完全靠外购和引进专利生产的国家行列。不知道岱芬贝克先生看到
CF-105的“原定对手”——图95轰炸机至今依然在服役的报道后会有何感想。
CF-105的经验发人深省，现代飞机设计和采购都非常注意避免高风险和不确定的因素。美国刚刚决出胜负的JSF计划——洛克希德·马
丁公司的X-35战胜波音的X-32又再一次说明了这一点。
重新排版一篇旧贴（http://lt.cjdby.net/thread-247331-1-1.html）的内容（感谢原作者收集、整理），供大家参考：
设计阶段
1945年12月，英国阿弗罗公司收购了在二战中为其生产“兰开斯特”重型轰炸机的加拿大国家钢铁和汽车制造厂，并改名为加拿大埃沃
公司。阿弗罗加拿大公司由此诞生，她在二战后为加拿大皇家空军制造了一批优秀的战斗机，其中最成功的就是CF-100“加拿大人”战斗机。
CF-100生产了692架，除了装备加拿大皇家空军外，还有53架出口到了比利时。1954年，阿弗罗公司被加拿大政府收回，并被分成了飞
机部和发动机部。发动机部后来发展成了奥仑达（Orenda）发动机公司。
在获得了CF-100的成功后，阿弗罗公司开始考虑CF-100替代机型。最初的设计是在CF-100的基础上安装后掠翼和改进的发动机以进行超
音速飞行。在这个设计思想下，CF-100的后掠翼版CF-103被制造出来，但CF-103的性能并未能比CF-100有多大的提高。
1953年4月，加拿大皇家空军宣布了“航空-7-3号”计划：空军需要一种双发、双座截击机，该飞机至少有1,000公里的作战半径、
18,300米的升限和2马赫的速度，在5分钟内从发动机启动爬升到15,300米高度和达到1.5马赫的速度，并在15,300米高度以1.5马赫速度巡航和做
2g的机动的同时不损失高度和速度。飞机还安装最先进的火控系统，以空对空导弹为武器。空军计划购买600架这种飞机。
这个计划的要求非常高，就连当时美国空军的先进截击机计划也只是要求单发、单座的截击机，只要求作战半径在600公里。不过加拿
大的高要求也不是没有根据的，双发双座的飞机比单发单座的飞机更适合在加拿大广阔的领土上空进行长时间的巡逻飞行，也减少了飞行员在夜
间或者在恶劣天气下执行任务的工作量和工作压力，间接地提高了战斗力。
CF-103显然不符合这项要求。于是，阿弗罗公司在制造了一架CF-103试验机后，便展开了一项更大胆的设计计划。这就是加拿人航空工
业的骄傲：CF-105“箭”（Arrow）式战斗机。这个计划完全脱离了CF-100，是一个全新的设计。新飞机的武器是存放在机身弹舱里的空对空导
弹。为了满足航程上的要求，新飞机也有很大的内油量。飞机最大的特点是选择了一个大而且很薄的三角翼。
1953年，阿弗罗公司将计划交给了加拿大皇家空军审查，并马上被空军接受。在进一步的风洞模型试验中加入了“面积率”的设计，完
善了飞机的气动外形。11个自由飞比例模型试验也得到了喜人的结果。这些试验是在美国美国航空航天局（NASA）的前身美国国家航空顾问委员
会（NACA）的大力协助下完成。
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总体布局和结构
CF—105采用上单翼，其大面积三角翼让人联想到美国XB-70轰炸机的优美外形。该三角翼前缘后掠角60°，机翼后缘则与机身垂直。机
翼的外翼段前缘是一对前缘襟翼，而且外翼段的前缘向前伸出了一定的距离，以在二分之一翼展处形成一个产生涡流的缺口。CF-105的升降舵和
副翼是分开的，前缘襟翼放下后也可以增加机翼的升力。CF-105的6个油箱分布在内翼内侧的起落架舱后部、翼根部和机体前端的机身顶部。和
其他三角翼飞机一样，CF-105也有一个特别大的垂直尾翼来保证飞机的横向稳定性。
CF-105的机身特别长。机头雷达罩和机头部分准备安装“艾斯维”（Astra）雷达和火控设备。以CF-105的体形，完全可以安装大尺寸
的雷达天线。矩形的发动机进气口在机身两侧、驾驶舱稍后的位置，并配备了很大的附面层分离板。进气道一直向后延伸，占用了很大的机身内
部容积。进气道中间有2个机身油箱，下面则是一个大弹舱。这个弹舱比“兰开斯特”或者B-29“超级空中堡垒”重型轰炸机的弹舱还大，长达
4.88米，宽2.90米，深0.91米。弹舱里可以挂载AIM-7“麻雀”（Sparrow）或者AIM-4“猎鹰”（Falcon）式中距空空导弹。弹舱门可以在 0.3
秒内打开，并可以在1.5马赫的速度下2秒钟内投出导弹。
机身后部则是发动机和尾喷口。机身、机翼后缘与尾喷口的连接和过渡都很顺畅，尾喷口中间还有一个放阻力伞的尾锥。发动机可以从
后方抽出，并在30分钟内更换上另一台发动机。
CF-105的两名飞行员坐在的马丁-贝克C5弹射座椅上，蚌壳形的座舱罩从在顶部向两侧打开。因为CF-105的设计目标是拦截敌方高速轰
炸机，而不是与敌方的战斗机缠斗，所以前座驾驶员的座舱罩只有两个与美国F-106战斗机类似的V型的前窗和两个侧窗，驾驶员基本没有后方和
下方的视界，而后座的雷达操作员的座舱罩上只有两个小得可怜的观察窗。
CF-105的前三点式起落架由道提（Dowty）公司提供。其前起落架上是两个并列的小轮，主起落架上则是两个串列的稍大的轮子，这和
瑞典的JAS-37“雷”式战斗机很相似，此设计主要是为了能将主起落架收入很薄的机翼内。因为是上单翼结构，而且CF-105机身也特别高大，所
以为了方便机腹弹舱的装卸作业，导致配备给CF-105的主起落架特别长，达到了3.65米！特长的起落架也留下了安全隐患。
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发动机
发动机是一个麻烦的问题。CF-105最初选择的是英国罗尔斯·罗伊斯公司的RB106涡轮喷气发动机，但很快就发现RB106的设计进度太慢
。之后又选择了美国怀特公司的J67发动机，但J67的计划在1955年被终止了。最终选择了其兄弟公司——奥仑达公司的 PS-13“伊洛
魁”（Iroquois）喷气发动机。
奥仑达公司的PS-13发动机从1953年开始研制，是一种双转子喷气发动机，其单发推力为8,720公斤，加力推力达到 11,800公斤——
PS-13发动机也是当时美洲大陆最大推力的发动机，并具有很好的推重比和燃烧率！为了减轻重量，PS-13发动机上使用的当时了非常稀少和昂贵
的钛合金零件，使发动机总重量只有2,000公斤，其中600公斤是钛合金零件。1955年，PS-13进行了第一次地面试车。1957年，加拿大皇家空军
借了一架美国的B-47E轰炸机来进行PS-13的空中试车。PS-13被安装在B-47E的尾部右侧，于 1957年 11月进行了第一次空中试车。
空中试车中也出现了一些问题，包括一次空中停车，但没有造成什么严重的事故，整个试验还算比较顺利的。整个PS-13的计划共花费
了9,000万美元，在当时也算是非常便宜的。
但是后来发现为安装J67发动机设计的第一架原型机安装不下PS-13，不得不给原型机和试生产型飞机安装上了美国普拉特·惠特尼公司
的J75-P-3喷气发动机。J75-P-3发动机的正常推力为7,500公斤，加力推力为8,390公斤，这仅仅相当于 PS-13无加力推力。经过改动的CF-105
Mk.2型飞机才能安装下 PS-13；计划中 Mk.2型增加了内部载油量，改动了进气口和尾喷口的设计；最后的Mk.3型则计划安装改进型发动机，设
计速度达到2.5马赫。
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控制系统
CF-105的控制设备电子化程度在当时是非常高的，是世界上第一种电传操纵的飞机。CF-105安装的自动飞行控制系统技术领先其他飞机
至少20年，该系统可以在三个模式下工作：正常模式——系统只是协助飞行员保持飞机的稳定飞行；自动模式——系统完全控制飞机，进行自动
驾驶和盲降；紧急模式——单发停车等紧急情况下防止飞机进入失速等危险状态。
飞机的各个控制翼面都由液压控制。虽然在很薄的机翼上安装液压装置时遇到了不少的麻烦，但工程师们还是用液压管穿过机翼油箱的
办法解决了问题。
最难面对的问题就是加拿大的环境特点。CF-105在设计时非常注重在极其寒冷的环境下使用，但又不得不考虑在高速飞行时产生的气动
加热，所以很多关键的部位都采用能适应大温差环境的钛合金部件。一个专门的环境控制系统也为座舱和电子设备舱提供了稳定的温度。
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武 器
武器方面也是CF-105计划的关键部分，也是CF-105计划最失败的部分。CF-105的“艾斯绰”雷达和火控设备由英国维克特公司研制，不
仅系统复杂、昂贵，而且问题很多。到最后也没能拿出完整的系统来装机试验过。
加拿大有自己的空空导弹——“绒毛手套”（Velvet Glove）。这是一种射程只有8公里的红外制导近距空空导弹，准备配备给CF-100
飞机，但因为研制进度大慢，到CF-100全部交付部队时还没有完成。要配备给CF-105更不合适，所以“绒毛手套”计划最后在1954年被中止。
CF-105最初计划在弹舱中挂载3枚AIM-7B“麻雀II”中距空空导弹和 8枚 AIM-4“猎鹰”近程空空导弹，后来“麻雀”导弹的数量被增
加到了4枚。
“麻雀II”导弹的计划是道格拉斯飞机公司在1955年发起的，准备配备给F5D“海上枪骑兵”（Sealancer）战斗机。“麻雀II” 采用
AIM-7A“麻雀I”导弹的弹体，加大了翼展，重量增加到160公斤，也增大了射程。其引导头安装了威斯汀豪斯公司研制的X-24雷达，采用惯性和
雷达波束制导。但到1956年，美国海军取消了 F5D飞机的计划，“麻雀II”计划也自然被中止了。
“麻雀II” 的计划告吹后，CF-105不得不挂载4枚“猎鹰”和1或2枚无制导的“妖怪”（Genie）空对空火箭。“妖怪”由美国麦道公
司研制，起初被称为MB-l， 1962年后被称为AIR-2。这种武器安装有一个1500吨TNT当量的小型核弹头，属于战术核武器。挂载“猎鹰”和“妖
怪”的还包括美国F-106和F-10lB战斗机，他们的任务和CF-105一样都是拦截敌方的远程高速轰炸机。
尽管CF-105完全是按照截击机设计的，但她的弹舱具备投放各种空面导弹、炸弹、火箭和鱼雷的能力，而成为一种多用途战斗机。
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研制时期的政治影响
1957年，保守党政府夺取了共和党政府的领导地位。新上台的加拿大总理约翰岱芬贝克对CF-105飞机的态度消极，并将飞机订购量减少
到了100架，价值七亿八千一百万美元。由于通货膨胀和研制费用增加等原因，CF-105的单价不断上涨，导致公众也对购买昂贵的CF-105飞机意
见颇大。
1957年10月 4日，前苏联发射了第一颗人造地球卫星。这把人们对防空的注意力从大气层内转移到了大气层外，改变了人们对防空的认
识。但另一方面，苏联人一直没有停止过发展其远程轰炸机。
在CF-105发展的同时，美国中央情报局（CIA）也在秘密研制一种飞机——U-2间谍飞机。U-2可在27430米的高度上飞行，这个高度是50
到60年代的其他飞机欲之不及的，但是CF-105可以冲刺到稍低的高度并以导弹攻击毫无防护能力的U-2。CIA感觉到了加拿大飞机的威胁，便像对
待其他国家一样给加拿大政府以压力。就在同时，岱芬贝克总理也开始挪用CF-105项目的资金，并想将CF-105出口给别的国家。但这不同于一般
的国际贸易，一种为自己国家研制的还处于试验阶段的飞机怎么会有别的国家购买呢？更糟的是，他们把最大的希望寄托在美国身上！美国当然
不会购买一种超前于其航空工业水平20年的飞机！
因为以上诸多的原因，CF-105的研制工作受到了很大的压力。
最重要的问题是前苏联新型轰炸机采用了低空高速突防的战术，使CF-105的高空高速优势体现不出来，CF-105的作用就没有以前这么重
大了。
同时，波音公司生产的IM-99B“波马克”（Bomarc）远程防空导弹加入了防空体系。这种导弹长达13.3米，重 7,260公斤，射程达到
710公里。虽然“波马克”并不完全代替CF-105飞机，但明显地削弱了CF-105的防空作用。
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原型机试飞
第一架手工制造的 CF-105 Mk.l的原型机 25201号于 1957年10月4日公开展示。加拿大举国为这种自己研制的先进飞机祝贺，加拿大国
防部长乔治·佩尔克斯宣布加拿大的航空工业已经进入了一个值得骄傲的新阶段。加拿大空军参谋长也抓住机会暗示CF-105可以出售给美国，他
还特别指出了美国的帮助在CF-105研制过程中起的重要作用。一些美国空军的高级将领参观CF-105后，非常震惊地称CF-105是“接近完美的飞机
”。尽管如此，美国人还是坚持自己制造飞机，没有购买加拿大的CF-105。
CF-105原型机的各种参数被输入一台计算机——计算机在1958年时是极其稀罕的！本来想让计算机通过这些参数计算出飞机在空中的各
种数据，以供试飞时进行参考。但非常可笑的是，这台计算机竟然算出了飞机飞行不稳定、在起飞几秒后坠毁的结果！
这些可笑的数据并没有妨碍CF-105原型机的试飞工作。CF-105的首席试飞员是詹·祖拉科夫斯基， 一名 1939年就加入战斗飞行的波兰
籍飞行员。他在德国入侵波兰时逃到了英国，并加入英国皇家空军，不久又成为格罗斯特公司的试飞员，后于1952年加入了加拿大阿弗罗公司。
另一名厂方试飞员是斯帕·波特奇（Spud Potocki），军方试飞员是加拿大皇家空军的中尉杰克·伍德曼（Lt.Jack Woodman）。
201号在地面的滑行试验中，发生了飞机立起落架上的四个轮子全部爆破的事故，飞机的刹车装置不得不进行了修改。1958年3月25 日
，201号原型机在祖拉科夫斯基驾驶下第一次升上了天空。除了起落架的警告灯闪亮外，整个飞行没有出现任何问题。祖拉科大斯基称赞CF-105
比美国的F-102和英国的格罗斯特“标枪”（Javelin）这两种同样采用三角翼的飞机都容易操纵，这个看法后来也被其他飞行员证实了。但祖拉
科夫斯基指出在不用自动驾驶系统飞行时，人工保持飞机的平稳飞行状态就比较难，看来电子设备的性能比预期的要好。
201号原型机进行第三次试飞时，就在 13,000米的高度达到了1.l马赫的速度。在第七次飞行时，又达到了l.52马赫的速度。但在6月11
日的第十一次试飞时，飞机立起落架没有完全放好，造成机轮与机身轴线不平行。飞机的起落架在降落中被全部损坏，飞机用机腹擦地着陆。幸
好损坏不是太严重，修复后的 201号飞机 10月5日又重新升空。第二架原型机202号也在8月1日加入了试验队伍。11月的试飞中，202号发生了起
落架刹车失灵的故障。203、204、205号原型机也先后建成并加人试飞。
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可悲的结局
首先就是为“麻雀II”导弹研制的雷达、火控设备计划在1958年9月23日被取消，CF-105计划改用美国休斯公司的XM 1179火控系统代替
。这就要求所有设计项目都必须再进行一次复查，以满足美国设备的需要。
1959年2月20日，加拿大总理约翰、岱芬贝克宣布取消CF-105项目。同一天，阿弗罗公司就接到了全面中止CF-105的试验工作的命令。
这包括中止制造已经接近完工的CF-105 Mk.2原型机，公司的 1万4千名工人只好回家待业。此时，5架CF-105原型机总共已经完成了70小时30分
钟的试飞，其中201号原型机把速度纪录提高到了1.75马赫，202号则又把记录刷新到了l.98马赫。
更严重的是，政府命令销毁所有原型机和制造工具。尽管阿弗罗公司履行了这项政治义务，并使销毁工作在标准的程序下进行。但公司
仍建议保留一架飞机作为空中发动机试验平台，或者用马上就完工的Mk.2型的206号飞机创造一个速度记录。可惜这些建议没有被采纳。所有珍
贵的原型机被拆毁，保留下的只有一个未完工的206号的前机身、中机身的一段和部分机翼。
就这样，因为本身技术的原因，也在当时政治背景下，CF-105飞机没有保留下一个完整的实体就被拆毁了，现在也只能在历史照片上欣
赏到她的风姿。保守的加拿大政府取消这个项目，并且销毁所有成果的作法显然是愚蠢的。但在当时的技术条件下，加拿大皇家空军提出如此高
的要求也是不明智的。即使最后CF-105基本达到了这些要求，加拿大空军也没有考虑能否买得起如此昂贵的飞机，还天真地寄希望于出口给美国
。
CF-105计划从一开始就出现了策略上的严重失误。计划中的气动外形设计、发动机、雷达、火控设备和导弹等关键环节，都完全是高风
险的全新技术设计，而没有一种是已经成熟的设备或者技术。如果某一个关键环节出现问题，只有两条路可供选择：
一、降低要求，另请高就；
二、加大投资，推迟列装时间。CF-105项目里除了气动外形设计外，所有的关键环节都出现了问题，当然会造成飞机性能下降、成本反而上升的
结果。
CF-105体现着当时追求高空高速，并以携带最先进的电子设备和远程导弹截击敌方大型轰炸机为主要作战任务的潮流。由于采用大面积
机翼，CF-105的升限很高，可以作为一种侦察机使用。而且CF-105有一个足够大的弹舱，也可以被改为巡航导弹载机或者轻型轰炸机使用，甚至
可以被改成空中加油机。
CF-105“箭”代表着加拿大航空工业最壮丽的篇章，特别是她的电传操纵系统领先后来的飞机20年。但可惜她生不逢时，不仅各种配套
设备没有办法完成，而且在政治的压力下早早夭折了。如果她出生在不同的时间，凭借高速度、高升限和大载弹量，她完全有能力成为了一代名
机。加拿大航空工业也在这次打击后一蹶不振，再也没有了新的作品。加拿大皇家空军也不得不引进了美国的F-101“魔术师”（VOODOO）战斗
机，此后，加拿大还引进了美国的F-104、F-5、F-18等飞机，走入了战斗机完全靠外购和引进专利生产的国家行列。不知道岱芬贝克先生看到
CF-105的“原定对手”——图95轰炸机至今依然在服役的报道后会有何感想。
CF-105的经验发人深省，现代飞机设计和采购都非常注意避免高风险和不确定的因素。美国刚刚决出胜负的JSF计划——洛克希德·马
丁公司的X-35战胜波音的X-32又再一次说明了这一点。
游人甲乙丙 发表于 2014-7-6 10:26
箭无需功能全面，对于专守防卫国家，拦截机是冷战年代当务之急。其实-105目标太明确了，大家心知肚明，老 ...
远非如此。
这个型号，和当年以色列的“狮”相仿，大量技术和分系统（包括武器）依靠美帝；
美帝在洲际导弹出现后，调整、下马了一些项目，连带CF-105也进行不下去了。
其它，项目定位、技术成熟度（毋庸置疑，这个项目包含大量超前的概念；但在炫人耳目的同时，根本不成熟）、资金、政治、大环境（1957年洲际导弹出现使防空概念变化；“波马克”类型的防空导弹也降低了耗巨资的截击机的必要性；等等）都是原因。
最后、最关键的是，以色列、加拿大的人口和国力，支撑不起完整的航空工业产业链，总体经济承受力、国防投资力度亦有限（哪怕都是发达国家，人均不错），独自承担大型军工项目（非生产性，无法自我发展）本来就凶多吉少。
游人甲乙丙 发表于 2014-7-6 10:26
箭无需功能全面，对于专守防卫国家，拦截机是冷战年代当务之急。其实-105目标太明确了，大家心知肚明，老 ...
远非如此。
这个型号，和当年以色列的“狮”相仿，大量技术和分系统（包括武器）依靠美帝；
美帝在洲际导弹出现后，调整、下马了一些项目，连带CF-105也进行不下去了。
其它，项目定位、技术成熟度（毋庸置疑，这个项目包含大量超前的概念；但在炫人耳目的同时，根本不成熟）、资金、政治、大环境（1957年洲际导弹出现使防空概念变化；“波马克”类型的防空导弹也降低了耗巨资的截击机的必要性；等等）都是原因。
最后、最关键的是，以色列、加拿大的人口和国力，支撑不起完整的航空工业产业链，总体经济承受力、国防投资力度亦有限（哪怕都是发达国家，人均不错），独自承担大型军工项目（非生产性，无法自我发展）本来就凶多吉少。
TlJdMxFc 发表于 2014-7-6 10:16
吹得有点过，恶心。
机子还行，1950年代来说；
本来就是截击机不是战斗机。要比也要跟F106比。F106可是在空军里服役到了80年代末。
看样子CF105是没有考虑跟SAGE兼容的问题。而F106是可以与SAGE交联进行地面远程遥控拦截。
不过假如CF105服役的话，改进兼容北美SAGE系统应该也只是个时间问题。
吹得有点过，恶心。
机子还行，1950年代来说；
本来就是截击机不是战斗机。要比也要跟F106比。F106可是在空军里服役到了80年代末。
看样子CF105是没有考虑跟SAGE兼容的问题。而F106是可以与SAGE交联进行地面远程遥控拦截。
不过假如CF105服役的话，改进兼容北美SAGE系统应该也只是个时间问题。
commcody 发表于 2014-7-6 11:11
本来就是截击机不是战斗机。要比也要跟F106比。F106可是在空军里服役到了80年代末。
看样子CF105是没有 ...
美帝独自承担得起自己的项目，所以享有发展的自由；
而加拿大无法独立承担（包括技术和资金），最后只剩下舍弃的选项；
就这么简单。
本来就是截击机不是战斗机。要比也要跟F106比。F106可是在空军里服役到了80年代末。
看样子CF105是没有 ...
美帝独自承担得起自己的项目，所以享有发展的自由；
而加拿大无法独立承担（包括技术和资金），最后只剩下舍弃的选项；
就这么简单。
虾兵蟹将 发表于 2014-7-6 09:32
看样子跟我国的歼8差不多。
大得多了。
看样子跟我国的歼8差不多。
大得多了。
加拿大的东东，影响力小
TlJdMxFc 发表于 2014-7-6 11:17
美帝独自承担得起自己的项目，所以享有发展的自由；
而加拿大无法独立承担（包括技术和资金），最后只剩 ...
从这篇文章看，CF105的机体是加拿大自己的，发动机是加拿大自己的，只有武器系统是美国的。
美帝独自承担得起自己的项目，所以享有发展的自由；
而加拿大无法独立承担（包括技术和资金），最后只剩 ...
从这篇文章看，CF105的机体是加拿大自己的，发动机是加拿大自己的，只有武器系统是美国的。
XNGQ 发表于 2014-7-5 22:26
这玩意的技术水平，80年代的美男子不知比得上不？
能问出这种问题，说明你对航空技术一窍不通
这玩意的技术水平，80年代的美男子不知比得上不？
能问出这种问题，说明你对航空技术一窍不通
游人甲乙丙 发表于 2014-7-6 09:49
我来发个质感更好的Tsr-2看看，当年对这些模型非常着迷。
此款也有72合金成品模型。。一代神机。。模型厂家偷懒没把弹仓做出来。。结果就没买。。看过此机纪录片。。一直对其起降性能捏把汗。。
我来发个质感更好的Tsr-2看看，当年对这些模型非常着迷。
此款也有72合金成品模型。。一代神机。。模型厂家偷懒没把弹仓做出来。。结果就没买。。看过此机纪录片。。一直对其起降性能捏把汗。。commcody 发表于 2014-7-6 11:21
从这篇文章看，CF105的机体是加拿大自己的，发动机是加拿大自己的，只有武器系统是美国的。
发动机，计划装奥仑达公司的PS-13发动机，可惜：
但是后来发现为安装J67发动机设计的第一架原型机安装不下PS-13，不得不给原型机和试生产型飞机安装上了美国普拉特·惠特尼公司的J75-P-3喷气发动机。J75-P-3发动机的正常推力为7,500公斤，加力推力为8,390公斤，这仅仅相当于 PS-13无加力推力。经过改动的CF-105 Mk.2型飞机才能安装下 PS-13；计划中 Mk.2型增加了内部载油量，改动了进气口和尾喷口的设计；最后的Mk.3型则计划安装改进型发动机，设计速度达到2.5马赫。
--------------------------
到项目终止，PS-13似乎都没有上机呢；
不过，这玩意推比接近6，推力接近三姨夫，半个世纪前很牛X。
从这篇文章看，CF105的机体是加拿大自己的，发动机是加拿大自己的，只有武器系统是美国的。
发动机，计划装奥仑达公司的PS-13发动机，可惜：
但是后来发现为安装J67发动机设计的第一架原型机安装不下PS-13，不得不给原型机和试生产型飞机安装上了美国普拉特·惠特尼公司的J75-P-3喷气发动机。J75-P-3发动机的正常推力为7,500公斤，加力推力为8,390公斤，这仅仅相当于 PS-13无加力推力。经过改动的CF-105 Mk.2型飞机才能安装下 PS-13；计划中 Mk.2型增加了内部载油量，改动了进气口和尾喷口的设计；最后的Mk.3型则计划安装改进型发动机，设计速度达到2.5马赫。
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到项目终止，PS-13似乎都没有上机呢；
不过，这玩意推比接近6，推力接近三姨夫，半个世纪前很牛X。
百臂巨人 发表于 2014-7-5 22:39
加拿大人看这个，和我们看运10是差不多的吧。
比运10心碎的多，毫无可比性，五十年代，箭是世界上最先进的截击机，而运十是落后世界先进水平三十年的东西
加拿大人看这个，和我们看运10是差不多的吧。
比运10心碎的多，毫无可比性，五十年代，箭是世界上最先进的截击机，而运十是落后世界先进水平三十年的东西
TlJdMxFc 发表于 2014-7-6 11:28
发动机，计划装奥仑达公司的PS-13发动机，可惜：
但是后来发现为安装J67发动机设计的第一架原型机安装 ...
“易洛魁”发动机的研制始于1953年，达到了和“箭”相似的成就，两者在20世纪50年代都具有技术上的领先优势。“易洛魁”的研制并不是一帆风顺的，钛合金加工在50年代还是问题，不过为了把发动机总重控制在2000千克以下，大量使用钛合金还是值得的。最后“易洛魁”发动机的钛合金使用量占到了总重的30%，设计最大推力8720千克，加力推力11800千克。
美国人也对“易洛魁”产生了兴趣，该发动机是北美当时推力最大的涡喷发动机。1957年11月美国空军向加拿大派出一架波音B-47“同温层喷气”来测试“易洛魁”发动机。B-47在尾部吊舱中安装了一台“易洛魁”并试飞了超过125小时。测试结束拆下“易洛魁”后，B-47返回了美国，结果地勤发现“易洛魁”的巨大推力已经导致B-47机身扭曲，飞机只能报废！
发动机已经造出来了，只是没有上机。
发动机，计划装奥仑达公司的PS-13发动机，可惜：
但是后来发现为安装J67发动机设计的第一架原型机安装 ...
“易洛魁”发动机的研制始于1953年，达到了和“箭”相似的成就，两者在20世纪50年代都具有技术上的领先优势。“易洛魁”的研制并不是一帆风顺的，钛合金加工在50年代还是问题，不过为了把发动机总重控制在2000千克以下，大量使用钛合金还是值得的。最后“易洛魁”发动机的钛合金使用量占到了总重的30%，设计最大推力8720千克，加力推力11800千克。
美国人也对“易洛魁”产生了兴趣，该发动机是北美当时推力最大的涡喷发动机。1957年11月美国空军向加拿大派出一架波音B-47“同温层喷气”来测试“易洛魁”发动机。B-47在尾部吊舱中安装了一台“易洛魁”并试飞了超过125小时。测试结束拆下“易洛魁”后，B-47返回了美国，结果地勤发现“易洛魁”的巨大推力已经导致B-47机身扭曲，飞机只能报废！
发动机已经造出来了，只是没有上机。
可见带路党的威力，但是话又说回来，这只是北美一体化的重要节点。防空系统的统一，是不可避免的，美帝的主导也是不可避免的。
悲催大家拿，谁说得寒冷地带文明优胜论。屁。
感觉很象牛牛家TSR的下场