45年前的7月5日，歼八01架首飞成功（历史性的时刻，设计 ...

歼八和歼八A

TG有史以来最丑的飞机

好飞机，和我的头像一样，虽然不完美，但却撑起了这片蓝天

可惜，当年并不算落后的飞机，首飞后却走上一条漫长的定型之路。
往事不堪回首，向前，向前！

贴上本段的全文，供有兴趣者参考：



五、自行设计歼八飞机

经过摸透米格-21、散装件装配、配合部队的飞行训练，一所各专业已基本掌握了米格-21的设计思想、设计特点、存在问题和改进方向。已经具备自行设计新歼击机的条件。此时六院唐院长进一步明确了“从摸透、仿制到自行设计，从小改到大改，摸着石头过河，循序渐进，初战必胜”的方针。提出改进、改型分两步走，先改进后改型的工作步骤。摸透结束后所里成立米格-21飞机改进工作组共做了七项改进方案，前述我所做的“机翼下加挂副油箱”的结构设计方案，是其中之一，就是根据这一精神进行的。1965年根据三机部的决定将米格-21的改进工作移交112厂。之后就可滕出手来做改型工作，设计比米格-21性能更高的飞机。从此我国开始步入自行设计高空高速歼击机的历程。

1964年初开始了改型机的总体方案论证工作，在进行多方案比较当中，对采用一台新研制的发动机（即“单发”方案），还是采用两台改进的现有发动机（即“双发”方案）？采用“机头进气”还是采用“两侧进气”等关键技术问题上，有着激烈的争论。在1965年4月召开的设计方案审定会上经过专家和领导认真地讨论研究，认为采用两台改进的现有发动机和“机头进气”方案可靠性大，有把握按计划搞出飞机，符合“摸着石头过河，初战必胜、争取早日把成果拿到手”的指导思想，与会者一致同意上双发方案。1965年5月17日，罗瑞卿总参谋长批准了新歼击机的战术技术指标和研制任务。“双发”方案正式命名为“歼八”飞机。以后的实践证明这是一项非常科学、正确的决策，对于能顺利地研制出水平较高的歼八飞机，起了决定性的作用。而“单发”方案将作为以后真实意义上的自行设计的飞机，当时定名为歼九飞机。接着所里组织了两套技术领导班子和人员，由总设计师黄志千和总体室主任王南寿负责开展歼八飞机的设计，由副所长叶正大和总体室副主任谢光负责歼九飞机的预先研究工作。
　       
1965年，与歼八方案确定的同时，发生了两件令人意外的事情，第一件事是：上级突然决定实行部院合并，令全所人员难以接受，大部分设计员参军刚三年，又要脱下军装，令人费解。1964年7月我和同班同学刚由唐院长授予上尉军衔，又要脱离培育我们成长的军队，工资还要下调两级，我和同学们更是思想不通，但不情愿的事情毕竟还是发生了。1965年6月1日国防部所属的第六、七、十，三个研究院，约十万人全部就地整建制地集体转业，划归各工业部领导，国防部六院一所改为三机部六院一所。这种不说明原因的重大的体制变动，对整个国防科研事业的发展和新机的研制，带来难以估量的消极影响和严重的后果。时任总参谋长的罗瑞卿是难辞其咎的。第二件事是：1965年5月正当在全所出现热火朝天大搞歼八的兴旺景象的时候，总设计师黄志千出国考察，在开罗地区上空因飞机失事不幸遇难。我深深记得五月份黄总出国前夕，我正在北京出差，从他的秘书那得知黄总住在打磨厂总参四招，临行前一天我特意去看望他。黄总非常和蔼可亲地与我谈了一阵之后，我向他道别离去，没想到这竟是和他最后一次见面，他永远离开了我们，离开了他矢志不移的飞机设计事业。黄总的不幸遇难是我国航空事业的重大损失，给歼八飞机的研制工作带来极大的影响。

1965年9月歼八飞机设计工作全面展开，我们专业组早在1964年下半年就开始进行结构总体协调，在此基础上我绘制出机翼结构布置理论图，给出翼型数据计算结果。它们是机翼结构设计与制造的原始依据。因此各交点坐标和翼型的计算，不仅要求精度高，且工作量大。起初仅有一台手摇计算机，不停地摇，一天也算不了几组数据，后来所里购置了电动计算机，减轻了劳动量，速度虽不算快，但精度可以保证。那段时间白天、晚上都能听到嗒、嗒、嗒、嗒的计算声。翼型数据的计算第一次应用了古老的103电子计算机，记得计算机室的李菊英，在我和黎观生的配合下，编写了计算机程序，完成了机、尾翼的翼型数据计算。理论图和翼型数据表发出后，我专业组开始了结构打样设计，112厂以此为依据开始了试制工艺准备。

紧接着进行的是机翼结构设计计算，组长林梦鹤在米格-21机翼结构计算方法的基础上，提出改进的计算方法，称为：“静不定结构应力设计法”。我们靠手摇的和电动的计算机按此方法计算求解，并将结构设计的粗略结果提供强度室作校核计算。那时我曾多次前往北京的中科院计算所，配合强度室在104电子计算机上的计算工作。在此基础上，全组各部、组件按照分工开始绘制结构打样图。此间，我完成了机翼总图和外翼结构图的打样设计工作。

技术设计的另一个重要环节，是进行结构和飞机各系统的协调工作，为了保证系统在结构上的安装协调，所内成立了若干协调区。我担任机翼协调区的区长，为了使协调工作顺利开展，我运用军事地形学的方法，首次绘制出机翼的等高线图，大大提高了工作效率和准确性，按计划要求完成了机翼和系统的协调图。

1964年“四清”运动后，室领导要我代理机翼组组长，主持全组开展设计工作，为什么在此时把技术上比我强的组长更换下来，其原因至今也没人告诉过我。到1965年底我和全组同志一道，完成了机翼结构的技术设计而转入下阶段的生产图纸设计，即详细设计阶段。

根据当时全国贯彻《鞍钢宪法》，实行两参（干部参加劳动，工人参加管理）一改（改革不合理的规章制度）三结合（工人干部技术人员三结合）的设计革命化运动的总形势，所里决定组织有112厂工艺部门、车间领导、工人、设计人员参加的歼八现场工作队，到112厂去，走三结合的道路，在现场开展生产图纸的设计工作。1966年4月8日我们室和其它兄弟室的设计员一道，拉上绘图板、背起背包，步行走到112厂。没有办公室我们就在车间地下室架起图板，进行设计；宿舍不够我们就在厂区内的空房中，搭上大通铺，上、下铺一个挨一个的住了二十多人，起居洗漱十分不便且休息不好，生活条件十分艰苦。现场设计的条件也异常艰苦，地下室终日不见阳光，整日需开着灯，密不通风，三结合讨论图纸设计问题时，不大的空间挤满了人，气味难闻，夏季闷热，汗流浃背，手臂常常把图纸粘上，并时时受到车间噪声的袭扰，工作十分不便。但是我们没有人计较物质条件的优劣，不怕苦、不畏难，发扬了吃苦耐劳的光荣传统，一心扑在歼八设计上，夜以继日地设计发图，因此当年工作进展很快。由于工厂批生产任务繁重，没有时间参与三结合，我们只能见缝插针，利用午休吃饭的时间请工人师傅及工艺员对零件、组合件、和部件装配图纸，提出合理化建议和改进的意见。我们设计员靠着“见缝插针”和“挤”的办法，克服重重困难，三结合取得了丰硕的成果，改进了设计，使设计意图落到实处，最典型的例子是，为了减轻机翼主梁的重量，设计员提出取消梁凸缘上的垫块，通过三结合，得到工人师傅及工艺员的支持，并通过试验获得成功，使主梁减重4公斤。这条路子是对的。

5月份我和专业组的同志，带着图纸到车间进行技术交底。在三结合的过程中，工人、工艺人员积极配合，认真研究，在提出改进意见的同时，想方设法改进工艺措施，来实现我们的设计意图。例如，歼八机翼机身的结合交点比米格-21多了一个，给制造工艺带来极大困难，老师傅陈阿玉提出以明胶板模线为依据，使用光学仪器定位、型架装配机、划线钻孔台、局部量规、局部模胎相结合的协调方法，解决了这一难题，设计方案得以实现。

随后，工厂提出机翼结构图纸与明胶板模线合并的建议。此举不仅会给我们增加很大的工作量，而且读图、使用极不方便，从未有此先例，遭到全组同志的反对。考虑到此建议能够缩短制造周期，可大大提高零件制造和部件装配的协调性，我请示了主管领导并得到同意之后，采纳了工厂的建议，尽管全组同志意见很大，但他们二话不说，整日趴在模线车间冰凉的钢制图板上绘图，就这样夜以继日地干了两个多月。1966年8月下旬全组完成了整套机翼结构模线图纸设计任务，其中我设计、校对完成生产图纸5套、代组长审签图纸4套。图纸分发车间后歼八试制即刻开始。

后来的实践表明，以上措施的采用，使机翼零件加工，部件装配的协调性非常好，机身机翼对合等，做到一次成功，令人振奋，并加快了试制进度。但我深知机翼结构图纸与明胶板模线合并的做法，只是权宜之计，不能作为经验来推广，但是在歼八原型机研制的特定历史条件下，它还是功不可没的。

图纸发放完毕，连日的加班劳累，得到了一些缓解。记得那时，正值沈阳市举办全民游泳健身活动。我报了名，参加的人成百上千，人们成群结队地，走下了水流清澈的太子河，在流动的河水中毫不费力的畅游了二千五百米，还没过足瘾，就被组织者赶上岸。参加这种大型体育活动，是有生以来的第一次。尤其在完成发图任务后，畅游在太子河中，使我感到格外轻松和惬意，有说不出的高兴，令我终生难忘。

一所参加“三结合”现场设计的人员，于1966年底发完了全机图纸后，歼八现场工作队改为歼八试制跟产队，除了留厂150余人跟产外其余设计人员全都回所工作。机翼组留厂跟产小组由我负责，最初成员有章怡宁、王炳章、刘宏福、毕洪章等，组内人员经常轮流来厂，1967年后只剩我和章怡宁两人。我们的办公室设在机翼部件装配车间的楼上。从这时起我们每天骑着自行车，沿着田间的小路，往返于一所和112厂之间，无论酷暑烈日、风雪严寒，都一如既往。到厂后，又频繁地穿梭于办公室和各有关车间之间。处理生产准备、零件生产、部件装配、总装、试飞等各阶段出现的各类技术问题。由于我们处理问题及时、准确、果断，深受广大工艺人员和工人师傅的欢迎，双方关系十分融洽。在技术问题上双方很少扯皮，意见不同时，只要阐明道理，都能服从真理，在工厂这段日子里，我深切地感受到工人师傅对歼八飞机的殷切期望，和对设计人员劳动的尊重。那时，112厂批生产任务极其繁重，压得车间透不过气来，按照常规，歼八试制是上不了生产线的，但工厂广大的干部、工人他们早就盼望着生产我国自己设计的飞机，不满足于老是仿制苏联的飞机，跟在别人后面爬行，因而他们对歼八飞机有着特殊的感情，常在彼此的言谈话语中表露出来，当我们下车间和师傅们一谈起歼八时，用沈阳话说，他们就“来劲了”。正是由于这种荣誉感和责任感的驱使，硬是见缝插针地，把歼八的试制生产任务挤进了繁忙的批生产线。

1967年，在“文化革命”中的“一月风暴”和武斗、夺权风的冲击下，112厂的生产秩序遭到严重破坏，批生产线上生产几乎停顿。但是歼八飞机的试制生产没有停。所里工作也濒临瘫痪，但歼八现场跟产队的工作没有停。歼八研制线上的广大科技人员、工人、干部仍坚守岗位，甚至冒着枪林弹雨，坚持上下班。有一次跟产队被召“回所闹革命”实际是参加武斗，各专业都把主要人员留下，配合车间生产，保证了歼八生产配合不断线。记得那次武斗，跟产队某些头头，在厂里领了不少钢管，焊上扎枪头，又派人去钣金车间废料箱里检回许多铝板，做成盔甲，把参加者打扮成“中世纪的武士”，开回所去武斗。我心里反感，但不敢露声色，所幸我被留厂处理生产问题。此后沈阳市的武斗逐步升级，但是，即使在武斗最激烈的七、八月份，歼八研制工作也没有停顿，记得8月8号那天，上午我回家办事，吃过午饭正准备回工厂上班，突然响起了令人发怵的警报声，这是两派武斗升级的信号，出门一看附近有不少对立派的荷枪实弹的人，我小心翼翼地躲开他们绕道出了所后门，蹬上车一溜烟地跑回工厂。此后我们家变成了“沦陷区”为了坚持跟产，我把儿子送到北京二姐家中，宗艾住设计楼，我住厂里坚持上班，直到两个月之后，国庆节前才回到家中，只见窗台上弹痕累累，子弹头深陷在其中。这段时间在工厂上班也不安全，厂里的三派斗争十分激烈，武斗时有发生，四周枪声不绝于耳。但是，在歼八试制现场，却出现不可思议的奇迹。观点尖锐对立的各派工人师傅、工艺员、设计员，只要在车间工作，一律很自觉地不亮观点、不打派仗、不辩论，只研究歼八的问题。那时不管哪派的工人师傅，对我们都十分友好，下夜班后，我们害怕遇上武斗，他们就护送我们回宿舍。无论社会上如何发生动乱，歼八生产总能正常进行，其它机种的生产已全部瘫痪，而歼八生产仍在加班加点。其根本原因就是，大家都有一个共同的信念和目标，那就是一定要研制出我国自己设计的高空高速歼击机，齐心协力，并肩战斗早日把歼八送上蓝天。由于“文化大革命”的干扰破坏，歼八研制的进度被推迟。但在厂所参研人员的共同努力下，历经磨难的01架飞机终于在1968年6月23日胜利完成总装、转到38车间准备试飞，接着又完成了02架飞机的总装，准备参加全机静力试验。
         　

歼八飞机完成总装


1968年下半年，歼八飞机的各项静力试验相继开始进行，这一阶段我与章怡宁全力配合机翼强度专业组，开展机翼的静力试验工作。由于机翼是我和全组同志，辛勤劳动的成果，每次在试验现场，我十分紧张，每每加到高载荷，翼尖的变形达半米以上，我紧张的心蹦、蹦地快跳出来，又想看又不敢看，直到通过了，我的心才像一块石头落了地。单独机翼静力试验，共完成了五种受载情况，全部通过。高兴的心情溢于言表。另外，为了满足起落架超载着陆，我们对机翼内相关结构进行了加强。
　       

歼八飞机全机静力试验


1968年9月15日歼八02架进行全机静力试验，在现场我的心情既兴奋又紧张，当加载到百分之九十时，机身在38框切面拦腰折断，意外情况的发生使大家始料不及，本来科学试验应该允许失败，但是在那个动乱的年月，代总师王南寿和主管试验的冯钟越、赵沛霖，被扣上“顽固不化的走资派”和“反动学术权威”的帽子，并加上了“在关键时刻，起到了关键的破坏作用”的罪名而备受批判。后来查明，主要原因是由于“文革”期间制度不严，施工中，用错铆钉，连接强度削弱，造成机身提前破坏。修复后再试验时通过100%，满足了设计要求。根据02架静力试验破坏情况和分析计算，对01架做了相应的加强。后来根据试飞领导小组的建议，于1972年12月11日，上午9时35分至10时对歼八03架飞机重新做了全机静力试验。试验结果顺利通过了110%，机翼加载到112.7%未发生总体破坏；机身加载到111%，在50框切面拦腰折断，总体破坏。结论：飞机强度通过了110%——合格。

1968年6月歼八01架，在全部准备工作就绪之后，整装待飞。我们在现场的全体设计人员，多么渴望它早日飞上蓝天。但是，在01架飞机能不能“飞”的问题上，经历了一段艰难曲折的历程。出现了激烈的争论，主要不在技术上，而是在思想上。这其中，既有技术观点的分歧，也有来自上面，心术不正之人在作祟，他们在确保安全的借口下，横挑鼻子竖挑眼，鸡蛋里面挑骨头。其间，我们把图纸复查了一遍又一遍，查出的问题本来就是要通过试飞来验证的，白白浪费了三个月的时间。而他们却藉此施加政治压力，一时冷风四起，说什么歼八飞机，“腰细、屁股大，罗圈腿，又细又长，还有哆嗦病”，“还是老老实实的搞仿制吧”等不一而足，大有黑云压城城欲摧之势。他们硬要试飞员进行违反常规的蛇行（S形）滑跑，美其名曰要把歼八“摔打摔打”，既没征求设计人员的意见，也没采取应急措施，更未经上级批准，结果造成左侧主轮胎爆破。在各方面舆论的压力下，跟产队的设计员们承受着巨大的政治压力，个个谨小慎微，不得不做一些违心的工作。例如，有人只凭外观就认为前起落架强度不够，为了消除他们的怀疑（所谓罗圈腿，又细又长），尽管前起落架落震试验已经完全合格，还要增做规范以外的加水平载荷的落震试验（斜面落震）。后来又将强度满足要求的铝制防扭臂改成钢的，结果白白增加10公斤重量。凡此种种，使歼八01架试飞历经磨难，一推再推。以上的冷风并未使战斗在第一线的设计员、工人和干部退却，反而使他们更加憋足了劲，不把歼八安全送上天，誓不罢休。

1969年6月，空军副司令、航空领导小组负责人曹里怀来沈阳检查工作，听取了厂、所关于歼八试制情况的汇报，并仔细询问了具体情况后，胸有成竹，认定可以试飞。由于试飞人员仍心存疑虑，对他们的问题，歼八大队有关负责人又一次作了解答。曹副司令在即将作出重大决策时，他的秘书仍持反对意见，出来干扰他的决心。曹副司令对此颇为生气，并严厉地说道：你有意见可以提，但我的决心下定了，你通知空、地勤人员做好准备，后天就开始滑行。曹副司令的决心极大地激励了设计员和机务人员们，大家一遍又一遍地仔细检查各个环节，没有发现影响上天的问题。

1969年7月5日，这个永载新机研制史册，令我终生难忘的日子，终于在众人久久地期盼中来临了。那天清晨，我们在厂的设计人员，簇拥在38车间的楼顶上，个个怀着激动的心情，凝视着跑道上的矫健而苗条，威武而雄壮，等待试飞的歼八01架飞机。临到试飞前夕，作为试飞指挥员之一的11航校副校长胡树和仍借口“歼八平尾太低”不同意飞，曹副司令说“我命令你们飞”。胡说：“命令我服从，但我有意见”。在飞行员报告试抬前轮情况良好后，表明平尾效率够了，曹副司令遂当机立断，命令放飞。在此关键时刻，曹副司令力排非议，作出的重大决策，对歼八飞机的成功试飞起了决定性的作用。试飞指挥员苏国华当即下达起飞命令。随着两颗绿色信号弹凌空而起，上午9时38分,歼八01架飞机在跑道上疾速滑行，拉杆爬升，直冲蓝天，动作矫健而轻盈，机身苗条而细长，像一支展翅高飞的大雁，真是漂亮极了。飞机两次通场后进入四转弯，我们目不转睛地盯着翱翔归来的01架歼八，平稳地着陆、滑行、放减速伞，稳稳地停在停机线时，人们高呼“歼八首飞成功了”，掌声雷动、欢呼雀跃，不绝于耳，我和战友们热泪盈眶，呜咽无语，激动之情，溢于言表。这是我国自行设计的第一架高空高速歼击机，是歼八战线全体研制人员共同奋斗的成果，怎能不为之自豪。这一天的下午跟产队的全体同志，应军管会之召，回所参加庆祝歼八首飞成功大会。当我等进入大礼堂时，口号声此起彼伏，军管会支持的那一派经常高喊的“歼八是修正主义科研路线的产物”的口号，一时间变成了“歼八试飞成功是毛主席革命路线的伟大胜利”，真是令人啼笑皆非，我心中真有一种说不出的味道。

过后我满怀成功喜悦的心情，在记录本上写道:“1969年7月5日上午9时38分,歼八飞机经过低、中、高速滑行、抬前轮等试验后,经空军副司令曹里怀及政治局委员陈锡联司令员，下达命令正式起飞成功，速度500公里/小时、高度3～4公里，不收起落架，进行航线起落，盘旋两周，顺利平稳着陆成功，历时14.5分，载油2100公斤，余油1000公斤。由尹玉焕同志试飞成功。……”
　       

歼八飞机机翼结构立体图


01架飞机首飞上天后，歼八飞机的研制进入了检验飞机设计性能和制造质量的科研试飞阶段。此刻，我作为机翼结构的代表参加了试飞小组的部分工作。按照试飞组的统一规定，编写了供空、地勤人员使用的“歼八机翼技术使用维护说明书”。由于当时还没有微机，整个机翼骨架的三维立体插图，只能按照轴侧投影图的正规画法，将每个零件的实际尺寸，投影到总图三维坐标之上，这是一项工作量极大，像绣花一样细致的工作，我以极大的耐心，花了三个月的时间完成了机翼骨架立体图，印刷之后效果十分好，非常漂亮，令我爱不释手，至今我还珍藏着当时的印刷清样图。在歼八01架随后的试飞中，由于设计经验的不足，试验条件较差，对一些技术问题没能认识到，暴露出一些技术关键问题，需要攻关解决。例如，飞机振动和方向舵振动等故障，我配合了试飞组前15个飞行起落的故障分析，经多方排查，试飞组和有关专业通力合作，找出了引起飞机振动的原因。改进设计，消除了振动。

在工厂参加跟产工作四年多时间，正是文化大革命闹得最凶的时期。当所内几乎不能正常上班时，我们在现场却干得热火朝天。这期间，我接触到飞机研制中，多方面的技术问题，诸如设计、强度、材料、加工和装配工艺等，从实践中学到许多书本上没有的知识。工作不忙时，我便坐下来阅读歼八飞机的各种技术文件，充实自己的头脑，认真做好笔记，几年来已经积累了厚厚的两大本笔记，全是精华所在，收获颇丰。这段时间真是千载难逢学习的好机会。
　       

我空军的歼八飞机战斗机群


十年浩劫使国家和人民遭受了建国以来最严重的挫折和损失，歼八飞机的研制工作也毫不例外，从1969年7月5日歼八01架首飞上天，到1979年12月31日歼八白天型飞机定型，整整走过了十年漫长而艰苦的历程，可谓多灾多难。

遗憾的是自1970年5月我离开了为之奋斗了十年的六院一所（601所），离开了我热爱的歼八研制工作。值得庆幸的是，在六院一所工作的十年中我参加了从仿制、摸透到自行设计各阶段的工作，经历了歼八高空高速歼击机白天型的方案论证、技术设计、现场发图、试制生产、静力试验、试飞的全过程。这是我技术生涯中最重要的历史时期，是非常难能可贵的。

coolboy520 发表于 2014-7-5 13:37
TG有史以来最丑的飞机
平心而论，八爷性能虽不咋地，但外形还真不算丑

八爷最后改得连他妈都不认识了！

很荣幸啊，原来和八爷是同一天生日。

j81是蛮丑的。
但是意义很大。

到79年底定型，导弹、火控、雷达、机炮无一堪用。

经典老八爷



经典老八爷

heshang 发表于 2014-7-5 15:04
八爷最后改得连他妈都不认识了！
这个是说枭龙呢吧？！

台风有点模仿歼8！！！！！

这个是说枭龙呢吧？！
枭龙跟蔡国庆不是一个家族的，是七爷后裔血脉

机头进气，也好意思用两个菊花
诞生的时候就落伍了的东西

但是在那个动乱的年月，代总师王南寿和主管试验的冯钟越、赵沛霖，被扣上“顽固不化的走资派”和“反动学术权威”的帽子，并加上了“在关键时刻，起到了关键的破坏作用”的罪名而备受批判。------就凭“在关键时刻，起到了关键的破坏作用”的罪名，就不是批判，而是逮捕甚至枪毙，楼主又在玩战场上误伤误炸是受wg影响的把戏？美军一个月以前还有5名军人在阿富汗被误炸身亡，怎么解释？

14楼这位貌似对什么都不满啊
虽然话是全对

娘再丑也是亲娘
孩子再笨也是亲生的

有人在1970年看到J8II是怎么回事？

14分钟就烧了1吨油，涡喷发动机的效率确实不如涡扇高

又过20年后，八爷才真正成熟装备部队，可那时外国三代机都快到退役期了

八爷经久不衰啊。

致敬八爷。

fengzeyu 发表于 2014-7-5 13:37
好飞机，和我的头像一样，虽然不完美，但却撑起了这片蓝天
其实谈不上“撑起”，真和当时的苏修或者美帝打起来，8爷可撑不动。

J-8原型机名副其实的“8式人操火箭”

到79年底定型，导弹、火控、雷达、机炮无一堪用。
出了n的院士的工程

那个年代的工作环境，大家还能说啥呢？

基础差，没办法。想当年，我们只能造这么土得掉渣的飞机，再看看今天的J10、J15、J20，不由感慨万千。饭，要一口一口吃，路，要一步一步走。第一艘国产航母渣一点没关系，坚定得向前走，中国军工加油！

基础差，没办法。想当年，我们只能造这么土得掉渣的飞机，再看看今天的J10、J15、J20，不由感慨万千。饭，要一口一口吃，路，要一步一步走。第一艘国产航母渣一点没关系，坚定得向前走，中国军工加油！

空中美男子的正太版。

coolboy520 发表于 2014-7-5 13:37
TG有史以来最丑的飞机
也是出院士最多的飞机吧

coolboy520 发表于 2014-7-5 13:37
TG有史以来最丑的飞机
丑么？偶没感觉丑啊，比那神马野马英俊多了。再说了就算是丑那也是自己的啊，

嘿嘿，文章中怎么能暗中批老毛的不是呢，老毛可是伟光正呀。

jspzzh 发表于 2014-7-5 16:29
枭龙跟蔡国庆不是一个家族的，是七爷后裔血脉
枭龙是米格21血统中最终极版本了。但8-2跟8-1相似程度还是很高的，除了前机身。。。

在那个时代能把八爷造出来就已经不易了！

嘿嘿，文章中怎么能暗中批老毛的不是呢，老毛可是伟光正呀。
这算客气的，朵英贤用了本本书吐槽大跃进大发疯

毛左们快上呀， 专家在文章中夹带私货，影射伟大领袖，这还了得！

用错了铆钉这样重大责任事故，居然也归咎与于“文革”期间制度不严？！“文革”如今俨然已为一些人的护身金符，什么屎盆子都可以往文革身上扣，戴个反动学术权威的帽子，不冤！

“腰细、屁股大，罗圈腿，又细又长，还有哆嗦病”，“还是老老实实的搞仿制吧”等


---这些话，从后来的发展看，说的都很对，当时连米格-21都没完全吃透，就搞这种双发型，的确是又一次跃进。歼-8的性能指标并不高，也就是50年代末期的国际水平，但是就这样，直到1985年才勉强搞定。

当时能在动乱中放大歼7已属不易，虽然雷达测距器都没整利索，霹雳还没搞定。2