超级军网“大力”的创新 自主活齿CVT装车成功
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 06:03:12
（新浪汽车讯 北京）继盛瑞推出8AT变速箱之后，中国汽车零部件行业又传来一个好消息，北京维艾迪(VIT)研发的活齿CVT变速箱近日装车成功，攻克了传统CVT只能承受小扭矩动力输出的瓶颈，仅工程样机便可承受1000牛•米的扭矩，是CVT变速箱技术一个“大力”的创新。
全球首台可承受1000牛米以上的扭矩的CVT变速器装车成功全球首台可承受1000牛•米以上扭矩的CVT变速器装车成功
什么是活齿CVT？
在了解活齿CVT技术之前，我们先看看什么是CVT变速箱。
CVT的技术原理(逼格不高的同学可点击补课，或直接跳过)：
相关阅读：新浪汽车科技解析新一代日产CVT
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无级变速系统内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一组锥形带轮上，带轮的工作半径大小靠油压系统控制进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最大直径，而从动带轮变为最小，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。这也是CVT俗称无级变速器的原因。
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传统CVT的钢条带轮总成传统CVT的钢条带轮总成
CVT变速箱的优点？(普通青年知道这个就OK了。)
1、结构简单，体积小，重量轻。
2、让发动机大部分时间在最佳工况下工作，燃油经济性高。
3、减速增扭性能好，提速快。
4、线性变速无顿挫，舒适性好。
传统CVT的优点传统CVT的优点
为什么传统CVT变速器有这么多优点，却没有得到最大化的普及？
在最近几年的变速箱领域，以大众DSG为代表，引发了双离合变速箱迅速量产普及，最近的8AT、9AT也风光无限，而号称汽车变速器终极利器的CVT却始终不温不火，传统CVT变速箱的痛点何在？
1、靠钢带与带轮的摩擦力传递动力，不能承受大扭矩的动力输出。这也是现在的CVT大部分应用于小排量汽车上的最大的原因，目前日产和奥迪的CVT匹配的最大扭矩也只在400牛•米上下。
2、对钢带的材料和制作工艺要求很高，维修成本较高。能承受较大扭矩的CVT钢带供应主要在博世等少数厂商。
虽然CVT钢带技术一直都在进步，钢带的传动效率和寿命也在不断提高，但是依靠摩擦力工作的原理，使得CVT变速箱的缺点不能从根本上得到解决。活齿CVT可以解决这个问题。
什么是活齿CVT？
活齿CVT结构示意图活齿CVT结构示意图
CVT的技术原理(逼格不高的同学可以再次跳过)：
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HN-CVT滑片变形活齿啮合机械无级变速器(简称“活齿CVT”)——滑片无级变形活齿轮工作表面由系列滑片(或滑针)叠合组成，通过滑片自由无级滑移可构成任意形状啮合齿形，此设计思想等效于对齿轮进行“微分再积分”，通过多个微元面的有机组合即可形成任意所需齿形。即：构成“滑片无级啮合活齿轮”。由于滑片的滑移方向与受力方向不同向，所以滑片可以自由随当前啮合齿形变形，而传递功率时的受力方向与自由滑移方向垂直或其夹角在当量摩擦角之内具有自锁性，所以滑片承载受力时不会改变齿廓形状，具有“刚柔融合、活齿固化”效应，承载能力强，传动效率高，是真正意义上的“活齿啮合无级变速”。
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活齿CVT的工作原理活齿CVT的工作原理
活齿CVT的创新点在哪？(普通青年知道这个就OK了。)
HN-CVT无级变速器是在"滑片变形活齿啮合"原理基础上，研制的一种大功率高效机械无级变速器，摒弃了传统CVT摩擦传动的原理，实现了"活齿啮合无级变速"，具有功率大、效率高、体积小、成本低等特点。
活齿CVT的啮合结构活齿CVT的啮合结构
活齿CVT特点：
功率大：扭矩指标已超目前国际同类产品5倍，潜在指标可达30倍，目前试验样机最大已经能够匹配1000牛米的扭矩输出；
效率高：传动效率可达96%，节能环保；
成本低：与乘用车同级别的自动挡变速箱相比；
同时继承了传统CVT变速箱结构简单、体积小、重量低等优势。
活齿CVT与传统CVT钢条设计区别活齿CVT与传统CVT钢条设计区别
活齿CVT技术的意义？
1、中国汽车产业，尤其是在汽车发动机、变速箱、底盘等三大核心零部件方面，发展起步晚，主机厂和零部件商技术实力与国外有差距。活齿CVT具有原创性、完全的自主知识产权，是汽车技术方面的一大突破。
2、由于活齿CVT可实现100%的国产，对国产车型，尤其是给自主品牌的主机厂提供了一个全新的选择。
活齿CVT什么时候能量产？
目前维艾迪公司已经与国内两家主机厂商、以及美国一跨国汽车公司展开合作(由于保密协议，暂时不便透露)，搭载活齿CVT的乘用车预计2017-2018年首发，2020年实现在高端车型的推广。
活齿CVT已经在商用车上装车实验成功活齿CVT已经在商用车上装车实验成功
由于活齿CVT在大扭矩表现上有突出的竞争优势，因此搭载活齿CVT的商用车和特种车大概会在2016年量产，而对技术要求稍低的工业产品在2014年10月份就可实现量产。
活齿CVT的车贵不贵？
http://d3.sina.com.cn/pfpghc/8f3a67101d5b4901b078212a2112908f.jpg 相信很多网友跟我一样，很关心搭载活齿CVT的车型到底贵不贵，编辑就此特意问了活齿CVT的发明人，也是维艾迪公司的负责人王国斌。王表示，基于活齿CVT的简单结构，以及100%的国产，如果达到一定规模，制造成本相对普通乘用车自动变速箱可省20%以上，在商用车领域，比同级别自动变速箱成本最高能节省50%以上。
http://auto.sina.com.cn/car/2014-07-02/01351305548.shtml
（新浪汽车讯 北京）继盛瑞推出8AT变速箱之后，中国汽车零部件行业又传来一个好消息，北京维艾迪(VIT)研发的活齿CVT变速箱近日装车成功，攻克了传统CVT只能承受小扭矩动力输出的瓶颈，仅工程样机便可承受1000牛•米的扭矩，是CVT变速箱技术一个“大力”的创新。
全球首台可承受1000牛米以上的扭矩的CVT变速器装车成功全球首台可承受1000牛•米以上扭矩的CVT变速器装车成功
什么是活齿CVT？
在了解活齿CVT技术之前，我们先看看什么是CVT变速箱。
CVT的技术原理(逼格不高的同学可点击补课，或直接跳过)：
相关阅读：新浪汽车科技解析新一代日产CVT
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无级变速系统内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一组锥形带轮上，带轮的工作半径大小靠油压系统控制进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最大直径，而从动带轮变为最小，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。这也是CVT俗称无级变速器的原因。
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传统CVT的钢条带轮总成传统CVT的钢条带轮总成
CVT变速箱的优点？(普通青年知道这个就OK了。)
1、结构简单，体积小，重量轻。
2、让发动机大部分时间在最佳工况下工作，燃油经济性高。
3、减速增扭性能好，提速快。
4、线性变速无顿挫，舒适性好。
传统CVT的优点传统CVT的优点
为什么传统CVT变速器有这么多优点，却没有得到最大化的普及？
在最近几年的变速箱领域，以大众DSG为代表，引发了双离合变速箱迅速量产普及，最近的8AT、9AT也风光无限，而号称汽车变速器终极利器的CVT却始终不温不火，传统CVT变速箱的痛点何在？
1、靠钢带与带轮的摩擦力传递动力，不能承受大扭矩的动力输出。这也是现在的CVT大部分应用于小排量汽车上的最大的原因，目前日产和奥迪的CVT匹配的最大扭矩也只在400牛•米上下。
2、对钢带的材料和制作工艺要求很高，维修成本较高。能承受较大扭矩的CVT钢带供应主要在博世等少数厂商。
虽然CVT钢带技术一直都在进步，钢带的传动效率和寿命也在不断提高，但是依靠摩擦力工作的原理，使得CVT变速箱的缺点不能从根本上得到解决。活齿CVT可以解决这个问题。
什么是活齿CVT？
活齿CVT结构示意图活齿CVT结构示意图
CVT的技术原理(逼格不高的同学可以再次跳过)：
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HN-CVT滑片变形活齿啮合机械无级变速器(简称“活齿CVT”)——滑片无级变形活齿轮工作表面由系列滑片(或滑针)叠合组成，通过滑片自由无级滑移可构成任意形状啮合齿形，此设计思想等效于对齿轮进行“微分再积分”，通过多个微元面的有机组合即可形成任意所需齿形。即：构成“滑片无级啮合活齿轮”。由于滑片的滑移方向与受力方向不同向，所以滑片可以自由随当前啮合齿形变形，而传递功率时的受力方向与自由滑移方向垂直或其夹角在当量摩擦角之内具有自锁性，所以滑片承载受力时不会改变齿廓形状，具有“刚柔融合、活齿固化”效应，承载能力强，传动效率高，是真正意义上的“活齿啮合无级变速”。
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活齿CVT的工作原理活齿CVT的工作原理
活齿CVT的创新点在哪？(普通青年知道这个就OK了。)
HN-CVT无级变速器是在"滑片变形活齿啮合"原理基础上，研制的一种大功率高效机械无级变速器，摒弃了传统CVT摩擦传动的原理，实现了"活齿啮合无级变速"，具有功率大、效率高、体积小、成本低等特点。
活齿CVT的啮合结构活齿CVT的啮合结构
活齿CVT特点：
功率大：扭矩指标已超目前国际同类产品5倍，潜在指标可达30倍，目前试验样机最大已经能够匹配1000牛米的扭矩输出；
效率高：传动效率可达96%，节能环保；
成本低：与乘用车同级别的自动挡变速箱相比；
同时继承了传统CVT变速箱结构简单、体积小、重量低等优势。
活齿CVT与传统CVT钢条设计区别活齿CVT与传统CVT钢条设计区别
活齿CVT技术的意义？
1、中国汽车产业，尤其是在汽车发动机、变速箱、底盘等三大核心零部件方面，发展起步晚，主机厂和零部件商技术实力与国外有差距。活齿CVT具有原创性、完全的自主知识产权，是汽车技术方面的一大突破。
2、由于活齿CVT可实现100%的国产，对国产车型，尤其是给自主品牌的主机厂提供了一个全新的选择。
活齿CVT什么时候能量产？
目前维艾迪公司已经与国内两家主机厂商、以及美国一跨国汽车公司展开合作(由于保密协议，暂时不便透露)，搭载活齿CVT的乘用车预计2017-2018年首发，2020年实现在高端车型的推广。
活齿CVT已经在商用车上装车实验成功活齿CVT已经在商用车上装车实验成功
由于活齿CVT在大扭矩表现上有突出的竞争优势，因此搭载活齿CVT的商用车和特种车大概会在2016年量产，而对技术要求稍低的工业产品在2014年10月份就可实现量产。
活齿CVT的车贵不贵？
http://d3.sina.com.cn/pfpghc/8f3a67101d5b4901b078212a2112908f.jpg 相信很多网友跟我一样，很关心搭载活齿CVT的车型到底贵不贵，编辑就此特意问了活齿CVT的发明人，也是维艾迪公司的负责人王国斌。王表示，基于活齿CVT的简单结构，以及100%的国产，如果达到一定规模，制造成本相对普通乘用车自动变速箱可省20%以上，在商用车领域，比同级别自动变速箱成本最高能节省50%以上。
http://auto.sina.com.cn/car/2014-07-02/01351305548.shtml
全球首台可承受1000牛米以上的扭矩的CVT变速器装车成功全球首台可承受1000牛•米以上扭矩的CVT变速器装车成功
什么是活齿CVT？
在了解活齿CVT技术之前，我们先看看什么是CVT变速箱。
CVT的技术原理(逼格不高的同学可点击补课，或直接跳过)：
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无级变速系统内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一组锥形带轮上，带轮的工作半径大小靠油压系统控制进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最大直径，而从动带轮变为最小，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。这也是CVT俗称无级变速器的原因。
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传统CVT的钢条带轮总成传统CVT的钢条带轮总成
CVT变速箱的优点？(普通青年知道这个就OK了。)
1、结构简单，体积小，重量轻。
2、让发动机大部分时间在最佳工况下工作，燃油经济性高。
3、减速增扭性能好，提速快。
4、线性变速无顿挫，舒适性好。
传统CVT的优点传统CVT的优点
为什么传统CVT变速器有这么多优点，却没有得到最大化的普及？
在最近几年的变速箱领域，以大众DSG为代表，引发了双离合变速箱迅速量产普及，最近的8AT、9AT也风光无限，而号称汽车变速器终极利器的CVT却始终不温不火，传统CVT变速箱的痛点何在？
1、靠钢带与带轮的摩擦力传递动力，不能承受大扭矩的动力输出。这也是现在的CVT大部分应用于小排量汽车上的最大的原因，目前日产和奥迪的CVT匹配的最大扭矩也只在400牛•米上下。
2、对钢带的材料和制作工艺要求很高，维修成本较高。能承受较大扭矩的CVT钢带供应主要在博世等少数厂商。
虽然CVT钢带技术一直都在进步，钢带的传动效率和寿命也在不断提高，但是依靠摩擦力工作的原理，使得CVT变速箱的缺点不能从根本上得到解决。活齿CVT可以解决这个问题。
什么是活齿CVT？
活齿CVT结构示意图活齿CVT结构示意图
CVT的技术原理(逼格不高的同学可以再次跳过)：
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HN-CVT滑片变形活齿啮合机械无级变速器(简称“活齿CVT”)——滑片无级变形活齿轮工作表面由系列滑片(或滑针)叠合组成，通过滑片自由无级滑移可构成任意形状啮合齿形，此设计思想等效于对齿轮进行“微分再积分”，通过多个微元面的有机组合即可形成任意所需齿形。即：构成“滑片无级啮合活齿轮”。由于滑片的滑移方向与受力方向不同向，所以滑片可以自由随当前啮合齿形变形，而传递功率时的受力方向与自由滑移方向垂直或其夹角在当量摩擦角之内具有自锁性，所以滑片承载受力时不会改变齿廓形状，具有“刚柔融合、活齿固化”效应，承载能力强，传动效率高，是真正意义上的“活齿啮合无级变速”。
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活齿CVT的工作原理活齿CVT的工作原理
活齿CVT的创新点在哪？(普通青年知道这个就OK了。)
HN-CVT无级变速器是在"滑片变形活齿啮合"原理基础上，研制的一种大功率高效机械无级变速器，摒弃了传统CVT摩擦传动的原理，实现了"活齿啮合无级变速"，具有功率大、效率高、体积小、成本低等特点。
活齿CVT的啮合结构活齿CVT的啮合结构
活齿CVT特点：
功率大：扭矩指标已超目前国际同类产品5倍，潜在指标可达30倍，目前试验样机最大已经能够匹配1000牛米的扭矩输出；
效率高：传动效率可达96%，节能环保；
成本低：与乘用车同级别的自动挡变速箱相比；
同时继承了传统CVT变速箱结构简单、体积小、重量低等优势。
活齿CVT与传统CVT钢条设计区别活齿CVT与传统CVT钢条设计区别
活齿CVT技术的意义？
1、中国汽车产业，尤其是在汽车发动机、变速箱、底盘等三大核心零部件方面，发展起步晚，主机厂和零部件商技术实力与国外有差距。活齿CVT具有原创性、完全的自主知识产权，是汽车技术方面的一大突破。
2、由于活齿CVT可实现100%的国产，对国产车型，尤其是给自主品牌的主机厂提供了一个全新的选择。
活齿CVT什么时候能量产？
目前维艾迪公司已经与国内两家主机厂商、以及美国一跨国汽车公司展开合作(由于保密协议，暂时不便透露)，搭载活齿CVT的乘用车预计2017-2018年首发，2020年实现在高端车型的推广。
活齿CVT已经在商用车上装车实验成功活齿CVT已经在商用车上装车实验成功
由于活齿CVT在大扭矩表现上有突出的竞争优势，因此搭载活齿CVT的商用车和特种车大概会在2016年量产，而对技术要求稍低的工业产品在2014年10月份就可实现量产。
活齿CVT的车贵不贵？
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http://auto.sina.com.cn/car/2014-07-02/01351305548.shtml
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全球首台可承受1000牛米以上的扭矩的CVT变速器装车成功全球首台可承受1000牛•米以上扭矩的CVT变速器装车成功
什么是活齿CVT？
在了解活齿CVT技术之前，我们先看看什么是CVT变速箱。
CVT的技术原理(逼格不高的同学可点击补课，或直接跳过)：
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无级变速系统内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一组锥形带轮上，带轮的工作半径大小靠油压系统控制进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最大直径，而从动带轮变为最小，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。这也是CVT俗称无级变速器的原因。
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传统CVT的钢条带轮总成传统CVT的钢条带轮总成
CVT变速箱的优点？(普通青年知道这个就OK了。)
1、结构简单，体积小，重量轻。
2、让发动机大部分时间在最佳工况下工作，燃油经济性高。
3、减速增扭性能好，提速快。
4、线性变速无顿挫，舒适性好。
传统CVT的优点传统CVT的优点
为什么传统CVT变速器有这么多优点，却没有得到最大化的普及？
在最近几年的变速箱领域，以大众DSG为代表，引发了双离合变速箱迅速量产普及，最近的8AT、9AT也风光无限，而号称汽车变速器终极利器的CVT却始终不温不火，传统CVT变速箱的痛点何在？
1、靠钢带与带轮的摩擦力传递动力，不能承受大扭矩的动力输出。这也是现在的CVT大部分应用于小排量汽车上的最大的原因，目前日产和奥迪的CVT匹配的最大扭矩也只在400牛•米上下。
2、对钢带的材料和制作工艺要求很高，维修成本较高。能承受较大扭矩的CVT钢带供应主要在博世等少数厂商。
虽然CVT钢带技术一直都在进步，钢带的传动效率和寿命也在不断提高，但是依靠摩擦力工作的原理，使得CVT变速箱的缺点不能从根本上得到解决。活齿CVT可以解决这个问题。
什么是活齿CVT？
活齿CVT结构示意图活齿CVT结构示意图
CVT的技术原理(逼格不高的同学可以再次跳过)：
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HN-CVT滑片变形活齿啮合机械无级变速器(简称“活齿CVT”)——滑片无级变形活齿轮工作表面由系列滑片(或滑针)叠合组成，通过滑片自由无级滑移可构成任意形状啮合齿形，此设计思想等效于对齿轮进行“微分再积分”，通过多个微元面的有机组合即可形成任意所需齿形。即：构成“滑片无级啮合活齿轮”。由于滑片的滑移方向与受力方向不同向，所以滑片可以自由随当前啮合齿形变形，而传递功率时的受力方向与自由滑移方向垂直或其夹角在当量摩擦角之内具有自锁性，所以滑片承载受力时不会改变齿廓形状，具有“刚柔融合、活齿固化”效应，承载能力强，传动效率高，是真正意义上的“活齿啮合无级变速”。
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活齿CVT的工作原理活齿CVT的工作原理
活齿CVT的创新点在哪？(普通青年知道这个就OK了。)
HN-CVT无级变速器是在"滑片变形活齿啮合"原理基础上，研制的一种大功率高效机械无级变速器，摒弃了传统CVT摩擦传动的原理，实现了"活齿啮合无级变速"，具有功率大、效率高、体积小、成本低等特点。
活齿CVT的啮合结构活齿CVT的啮合结构
活齿CVT特点：
功率大：扭矩指标已超目前国际同类产品5倍，潜在指标可达30倍，目前试验样机最大已经能够匹配1000牛米的扭矩输出；
效率高：传动效率可达96%，节能环保；
成本低：与乘用车同级别的自动挡变速箱相比；
同时继承了传统CVT变速箱结构简单、体积小、重量低等优势。
活齿CVT与传统CVT钢条设计区别活齿CVT与传统CVT钢条设计区别
活齿CVT技术的意义？
1、中国汽车产业，尤其是在汽车发动机、变速箱、底盘等三大核心零部件方面，发展起步晚，主机厂和零部件商技术实力与国外有差距。活齿CVT具有原创性、完全的自主知识产权，是汽车技术方面的一大突破。
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活齿CVT什么时候能量产？
目前维艾迪公司已经与国内两家主机厂商、以及美国一跨国汽车公司展开合作(由于保密协议，暂时不便透露)，搭载活齿CVT的乘用车预计2017-2018年首发，2020年实现在高端车型的推广。
活齿CVT已经在商用车上装车实验成功活齿CVT已经在商用车上装车实验成功
由于活齿CVT在大扭矩表现上有突出的竞争优势，因此搭载活齿CVT的商用车和特种车大概会在2016年量产，而对技术要求稍低的工业产品在2014年10月份就可实现量产。
活齿CVT的车贵不贵？
http://d3.sina.com.cn/pfpghc/8f3a67101d5b4901b078212a2112908f.jpg 相信很多网友跟我一样，很关心搭载活齿CVT的车型到底贵不贵，编辑就此特意问了活齿CVT的发明人，也是维艾迪公司的负责人王国斌。王表示，基于活齿CVT的简单结构，以及100%的国产，如果达到一定规模，制造成本相对普通乘用车自动变速箱可省20%以上，在商用车领域，比同级别自动变速箱成本最高能节省50%以上。
http://auto.sina.com.cn/car/2014-07-02/01351305548.shtml
为了不被别人看出本菜逼格不高，只好硬着头皮装模做样地看完全文了。
超市扶梯卡住购物车的感觉
但是链条就是经不起高速啊 装货车 柴油机倒是个方向
超市扶梯卡住购物车的感觉
但是链条就是经不起高速啊 装货车 柴油机倒是个方向
三个月后再看
主要是看不到图，还是走传送门去看看原理图再说
看了原链接，那辆东风猛士也装了?先在军车上试试也不错。
今天的中国，真是牛人辈出的时代啊，这个姓王的好厉害，这是传动领域的重大技术创新了吧。。
当今中国还有人潜心做技术的？如果有甚表欣慰和鼓舞
这个Cvt不错，我之前想过的一种cvt变径部分和这个类似但是和链条咬合的地方没找到好办法，这个活动齿片自动适型巧妙的解决了这个问题，不过这种Cvt的震动和噪音会比传统的大一点点。
总之这个很棒，希望早日量产。
总之这个很棒，希望早日量产。
坦克上可以用了？
以前看过一个类似的钓鱼文，忘了是不是这个了以前上机械设计的时候学过皮带传动，有一种带齿皮带，可以克服打滑，这种活齿钢带也就一个意思嘛。
上图，一目了然。
普通皮带传动
齿形皮带
活齿钢带
以前上机械设计的时候学过皮带传动，有一种带齿皮带，可以克服打滑，这种活齿钢带也就一个意思嘛。
上图，一目了然。
普通皮带传动
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齿形皮带
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活齿钢带
1, 每个薄片都要单独地沿径向移动和回位，弹性元件布置很困难，应该是利用离心力把薄片甩出去的，就是说起步时会打滑~~
2, 每个薄片都要自如地沿径向移动，留的间隙很重要，多片叠在一起的话传递扭矩引起的摩擦力会阻碍单个薄片的移动，除非每个薄片单独设置滑道~~
3, 薄片之间的摩擦很厉害，产生热量很大，不知道是否会降低薄片的硬度~~~
4, 链条会损坏薄片的棱边，可能会使薄片的径向移动不顺畅~~~~
5, 耐久、噪音、平顺性的挑战性很高~~~~~
以上纯粹不负责任脑补~~~~~~
2, 每个薄片都要自如地沿径向移动，留的间隙很重要，多片叠在一起的话传递扭矩引起的摩擦力会阻碍单个薄片的移动，除非每个薄片单独设置滑道~~
3, 薄片之间的摩擦很厉害，产生热量很大，不知道是否会降低薄片的硬度~~~
4, 链条会损坏薄片的棱边，可能会使薄片的径向移动不顺畅~~~~
5, 耐久、噪音、平顺性的挑战性很高~~~~~
以上纯粹不负责任脑补~~~~~~
几年前就有新闻说这个公司在搞，看来出成果了
有点NB大发了的赶脚啊。赶紧装个量产车让哥瞧瞧。
奇瑞不考虑收购之？？把团队整个拉过来？？
奇瑞的分流cvt不知道啥时候出来？
国内的自主开发at变速箱太多了，都是预计xx年投放市场，然后就不停重复或者销声匿迹。
真正投放市场的除了这个土鳖的cvt，其他的都是水中月！
国内的自主开发at变速箱太多了，都是预计xx年投放市场，然后就不停重复或者销声匿迹。
真正投放市场的除了这个土鳖的cvt，其他的都是水中月！
潜水猫 发表于 2014-7-5 11:10
以前上机械设计的时候学过皮带传动，有一种带齿皮带，可以克服打滑，这种活齿钢带也就一个意思嘛。
上图， ...
这活齿钢带和日产的大扭矩CVT钢带有什么区别？？
我还以为什么新鲜物呢， 这东西根本不是CVT的技术问题，而是钢带耐磨吗？
以前上机械设计的时候学过皮带传动，有一种带齿皮带，可以克服打滑，这种活齿钢带也就一个意思嘛。
上图， ...
这活齿钢带和日产的大扭矩CVT钢带有什么区别？？
我还以为什么新鲜物呢， 这东西根本不是CVT的技术问题，而是钢带耐磨吗？
ddeell72 发表于 2014-7-5 14:17
奇瑞不考虑收购之？？把团队整个拉过来？？
为啥收购？ 看12楼的图片， 毫无创新可言！ 还是归结到钢带耐磨不耐磨的最根本问题！
奇瑞不考虑收购之？？把团队整个拉过来？？
为啥收购？ 看12楼的图片， 毫无创新可言！ 还是归结到钢带耐磨不耐磨的最根本问题！
为啥收购？ 看12楼的图片， 毫无创新可言！ 还是归结到钢带耐磨不耐磨的最根本问题！
耐磨不是主要的，普通cvt的传递效能和刚带自身的特性遇到天棚里。
耐磨不是主要的，普通cvt的传递效能和刚带自身的特性遇到天棚里。
托起航母 发表于 2014-7-5 21:35
耐磨不是主要的，普通cvt的传递效能和刚带自身的特性遇到天棚里。
去百度搜索下，日系的大扭矩CVT， 看看它们里面的钢链，你就知道这活齿CVT是咋回事了！
耐磨不是主要的，普通cvt的传递效能和刚带自身的特性遇到天棚里。
去百度搜索下，日系的大扭矩CVT， 看看它们里面的钢链，你就知道这活齿CVT是咋回事了！
去百度搜索下，日系的大扭矩CVT， 看看它们里面的钢链，你就知道这活齿CVT是咋回事了！
我现在就知道，但是不知道你知道的是啥，有料上料，无料退下。
我现在就知道，但是不知道你知道的是啥，有料上料，无料退下。
托起航母 发表于 2014-7-5 21:51
我现在就知道，但是不知道你知道的是啥，有料上料，无料退下。
你知道啥？ 知道是否脱齿? 还是知道知道链条与活齿之间的耐磨性？
口气不小
我现在就知道，但是不知道你知道的是啥，有料上料，无料退下。
你知道啥？ 知道是否脱齿? 还是知道知道链条与活齿之间的耐磨性？
口气不小
明白了，带轮上有侧齿，咬住钢带上面的摩擦片。
要不薄片自动随转速和从动轮、主动轮直径的变化自动主动改变形状？
忙碌的蚂蚁 发表于 2014-7-5 17:35
这活齿钢带和日产的大扭矩CVT钢带有什么区别？？
我还以为什么新鲜物呢， 这东西根本不是CVT的技术问 ...
普通钢带是靠带与轮之间的摩擦力传动，难免打滑；
这种属于带上的齿与轮上的齿啮合传动，不存在打滑的问题了。
貌似回答跑题了，没注意到“日产的大扭矩CVT”。
网上搜的“CVT的工作原理很多人已经非常熟悉了，就是两个锥轮和一条钢带。而问题的焦点往往集中在打滑这个问题上，从传统对皮带传动机构的直观印象却是会认为没有齿连接的钢带很容易打滑。但实际上只要两个锥轮控制机构能够把钢带崩得恰到好处，钢带和椎轮接触面上的压力足够的话，基本可以承受V6引擎输出的扭矩。”
这样看的话日产这个CVT貌似是靠增加张紧力，绷得越紧就越不容易打滑嘛，这就需要增加钢带的抗拉强度，这是从提高钢带本身的质量着手，而不是改变钢带的传动方式。
水平有限，说错请指正{:soso_e183:}
忙碌的蚂蚁 发表于 2014-7-5 17:35
这活齿钢带和日产的大扭矩CVT钢带有什么区别？？
我还以为什么新鲜物呢， 这东西根本不是CVT的技术问 ...
普通钢带是靠带与轮之间的摩擦力传动，难免打滑；
这种属于带上的齿与轮上的齿啮合传动，不存在打滑的问题了。
貌似回答跑题了，没注意到“日产的大扭矩CVT”。
网上搜的“CVT的工作原理很多人已经非常熟悉了，就是两个锥轮和一条钢带。而问题的焦点往往集中在打滑这个问题上，从传统对皮带传动机构的直观印象却是会认为没有齿连接的钢带很容易打滑。但实际上只要两个锥轮控制机构能够把钢带崩得恰到好处，钢带和椎轮接触面上的压力足够的话，基本可以承受V6引擎输出的扭矩。”
这样看的话日产这个CVT貌似是靠增加张紧力，绷得越紧就越不容易打滑嘛，这就需要增加钢带的抗拉强度，这是从提高钢带本身的质量着手，而不是改变钢带的传动方式。
水平有限，说错请指正{:soso_e183:}
潜水猫 发表于 2014-7-5 23:54
普通钢带是靠带与轮之间的摩擦力传动，难免打滑；
这种属于带上的齿与轮上的齿啮合传动，不存在打滑的 ...
理论上如此，现实中一样可能存在，另外这个问题随着高转速还会增加！
http://big5.southcn.com/gate/big ... ntent_103111501.htm
这里介绍的比较全些
普通钢带是靠带与轮之间的摩擦力传动，难免打滑；
这种属于带上的齿与轮上的齿啮合传动，不存在打滑的 ...
理论上如此，现实中一样可能存在，另外这个问题随着高转速还会增加！
http://big5.southcn.com/gate/big ... ntent_103111501.htm
这里介绍的比较全些
忙碌的蚂蚁 发表于 2014-7-6 01:58
理论上如此，现实中一样可能存在，另外这个问题随着高转速还会增加！
不一样哦，传统CVT是因为打滑等原因无法承受高扭矩；
活齿CVT没有打滑的问题，但是活齿复位产生的脉动捯饬动力传递不平稳，因此无法承受高转速。
一个扭矩不行，一个转速不行。
理论上如此，现实中一样可能存在，另外这个问题随着高转速还会增加！
不一样哦，传统CVT是因为打滑等原因无法承受高扭矩；
活齿CVT没有打滑的问题，但是活齿复位产生的脉动捯饬动力传递不平稳，因此无法承受高转速。
一个扭矩不行，一个转速不行。
当鬼子大量上CVT的时候就疯狂的骂，当国内大量上CVT的时候就疯狂的吹，这有意思吗？
专门研究过这个传动技术，确实是在机械传动领域属于重大原始创新的发明。活齿的关键是靠堆叠钢片实现任意齿形的组合，传统的CVT是靠摩擦传动，齿轮传动又是定比的，只有这个活齿传统既能实现齿轮传动，又能实现齿比可变，结合了传统CVT和固定齿轮传统的优点而克服了他们的缺点，是很理想的传动方案。
马丕 发表于 2014-7-6 13:54
当鬼子大量上CVT的时候就疯狂的骂，当国内大量上CVT的时候就疯狂的吹，这有意思吗？
发在小角落里的文章一篇这就叫疯狂的吹？？
国内有大量上cvt吗？
大量上dct还差不多吧
当鬼子大量上CVT的时候就疯狂的骂，当国内大量上CVT的时候就疯狂的吹，这有意思吗？
发在小角落里的文章一篇这就叫疯狂的吹？？
国内有大量上cvt吗？
大量上dct还差不多吧
这种节间距比较大的钢链 弯曲时候可以看成是一个等多边形
所以 高速转 就有点象6边形的轮子在路上滚 各登各登的
钢带 钢片间距离很小的 弯曲时候近乎是圆形 所以转动时候震动小
所以 高速转 就有点象6边形的轮子在路上滚 各登各登的
钢带 钢片间距离很小的 弯曲时候近乎是圆形 所以转动时候震动小
和身边的朋友聊了下，据闻这个东西貌似是真的，国内已经有厂家和他们联系了，申请装车匹配试用，但是变速箱厂家好像前期只对合作厂商提供实验，再次据说，这东西如果上市，前途无量！都是据说啊，不要批我