银翼之惑：国产客机距离商业成功有多遥远？

图：产业政策的摇摆曾使得国产客机进度反复归零。越是追求“完全”国产化，国产客机距离商业成功便越遥远。

日前，国产支线客机ARJ21-700在加拿大完成自然结冰试验后顺利返回国内。兴奋之余，依然有不少人表达了疑惑：早在2007年底就已下线的ARJ21缘何仍处于试验阶段？为何仍在使用进口发动机？国产客机是否足够安全可靠？这种负面情绪不是偶然的：半年前，国产大型客机C919首飞再次推迟到2015年底的消息给整个产业链带来压力；三个月前，国产支线飞机MA60连续出现的起落架故障让人捏一把汗。究竟是国人“望子成龙”太过急切，还是企业乃至产业政策存在不足——答案似乎在两者之间。

即使不算规律，飞机延迟交付现象也并不鲜见。波音787客机及空客A400M运输机都曾因供应商问题而拖期，但这并未影响它们的成功。在国内，ARJ21的困难主要在于试飞条件限制，此次远赴千里进行结冰试验、之前无奈聘请国外公司开展高强辐射场防护试验便属此类，官方解释“基础薄弱”也算说得过去。但更重要的C919项目则受制于特殊的供应商体系，即该型机各子系统大多由国内企业与外方合资后提供，如与UTC合作电源及驾驶舱系统、与Rockwell Collins合作通信及导航系统等，仅有ARJ21项目经验的商飞公司在协调众多新生供应商时自然比较吃力。更关键的问题在于，政府当局不仅希望大飞机重大专项能带来一款与A320、波音737媲美的单通道客机，还指望通过实施合资给整个民机产业链一个“集体新生”的机会。由于一开始就担负着促成技术转移的额外任务（甚至是政治任务），C919项目怀揣完美愿景的代价是，时间。

去年庞巴迪CS100客机经推迟完成首飞后，国外媒体以《飞起来了，但能卖出去么》为题来表达对其生存空间的担心，毕竟随着时间推移，同级别的A320NEO和新一代737竞争已近白热化，主流技术标准亦水涨船高。以国内企业的能力，让ARJ21和C919飞起来尚属易事，难的同样是订单。目前，尽管C919据称订单已达近400架，但航空公司在得到明确交付日期前的订购大多为意向性质；ARJ21则有望于今年交付第一家客户成都航空公司，此前商飞公司曾现金入股该企业。回想当年空客推出大型远程客机A380后，即便是波音，也不得不为了避免两败俱伤转而开发中型远程客机787。故对于国产客机来说，政府扶持只有一时之功，发掘适合自己的“市场缝隙”才是长久之道，而尽快进入目标市场则是当务之急。

尽管令人情感上难以接受，但一个悖论已然浮出水面：越是追求“完全”国产化，国产客机距离商业成功便越遥远。也许是关键技术被卡脖子的历史记忆太过深刻，在不少民众甚至是政策制定者看来，一架由中国企业总装、国外供应商提供发动机、机电、航电等系统的客机算不得真正的“国产客机”。而巴西航空工业自上世纪60年代即心无旁骛地致力于飞机总装，如今“安博威”已在国际支线客机市场占尽优势；上世纪末，国内企业也曾在自研“运十”与组装麦道MD82/90项目取得突破，但政策制定者在两条产业路径之间的摇摆使得进度反复归零。空客、波音选用发动机时考虑的是客户需求而非发动机产地——在高度开放的民用客机产业，商业成功才是唯一标准和目的。如果仅仅为了民族自豪感，血统纯正的“运十”在三十多年前就已经让路透社惊呼不已了。

至于安全性，国产运七客机早在1991年就交出了“双十五万”成绩单（安全飞行15万小时、安全起降15万次），波音787也曾在10天之内连续发生燃油泄露、电池起火等事故遭致停飞。初始产品风险？这是一个立志拥有国产客机的国家必须承受的。

http://www.cannews.com.cn/2014/0505/92100.shtml

图：产业政策的摇摆曾使得国产客机进度反复归零。越是追求“完全”国产化，国产客机距离商业成功便越遥远。

日前，国产支线客机ARJ21-700在加拿大完成自然结冰试验后顺利返回国内。兴奋之余，依然有不少人表达了疑惑：早在2007年底就已下线的ARJ21缘何仍处于试验阶段？为何仍在使用进口发动机？国产客机是否足够安全可靠？这种负面情绪不是偶然的：半年前，国产大型客机C919首飞再次推迟到2015年底的消息给整个产业链带来压力；三个月前，国产支线飞机MA60连续出现的起落架故障让人捏一把汗。究竟是国人“望子成龙”太过急切，还是企业乃至产业政策存在不足——答案似乎在两者之间。

即使不算规律，飞机延迟交付现象也并不鲜见。波音787客机及空客A400M运输机都曾因供应商问题而拖期，但这并未影响它们的成功。在国内，ARJ21的困难主要在于试飞条件限制，此次远赴千里进行结冰试验、之前无奈聘请国外公司开展高强辐射场防护试验便属此类，官方解释“基础薄弱”也算说得过去。但更重要的C919项目则受制于特殊的供应商体系，即该型机各子系统大多由国内企业与外方合资后提供，如与UTC合作电源及驾驶舱系统、与Rockwell Collins合作通信及导航系统等，仅有ARJ21项目经验的商飞公司在协调众多新生供应商时自然比较吃力。更关键的问题在于，政府当局不仅希望大飞机重大专项能带来一款与A320、波音737媲美的单通道客机，还指望通过实施合资给整个民机产业链一个“集体新生”的机会。由于一开始就担负着促成技术转移的额外任务（甚至是政治任务），C919项目怀揣完美愿景的代价是，时间。

去年庞巴迪CS100客机经推迟完成首飞后，国外媒体以《飞起来了，但能卖出去么》为题来表达对其生存空间的担心，毕竟随着时间推移，同级别的A320NEO和新一代737竞争已近白热化，主流技术标准亦水涨船高。以国内企业的能力，让ARJ21和C919飞起来尚属易事，难的同样是订单。目前，尽管C919据称订单已达近400架，但航空公司在得到明确交付日期前的订购大多为意向性质；ARJ21则有望于今年交付第一家客户成都航空公司，此前商飞公司曾现金入股该企业。回想当年空客推出大型远程客机A380后，即便是波音，也不得不为了避免两败俱伤转而开发中型远程客机787。故对于国产客机来说，政府扶持只有一时之功，发掘适合自己的“市场缝隙”才是长久之道，而尽快进入目标市场则是当务之急。

尽管令人情感上难以接受，但一个悖论已然浮出水面：越是追求“完全”国产化，国产客机距离商业成功便越遥远。也许是关键技术被卡脖子的历史记忆太过深刻，在不少民众甚至是政策制定者看来，一架由中国企业总装、国外供应商提供发动机、机电、航电等系统的客机算不得真正的“国产客机”。而巴西航空工业自上世纪60年代即心无旁骛地致力于飞机总装，如今“安博威”已在国际支线客机市场占尽优势；上世纪末，国内企业也曾在自研“运十”与组装麦道MD82/90项目取得突破，但政策制定者在两条产业路径之间的摇摆使得进度反复归零。空客、波音选用发动机时考虑的是客户需求而非发动机产地——在高度开放的民用客机产业，商业成功才是唯一标准和目的。如果仅仅为了民族自豪感，血统纯正的“运十”在三十多年前就已经让路透社惊呼不已了。

至于安全性，国产运七客机早在1991年就交出了“双十五万”成绩单（安全飞行15万小时、安全起降15万次），波音787也曾在10天之内连续发生燃油泄露、电池起火等事故遭致停飞。初始产品风险？这是一个立志拥有国产客机的国家必须承受的。

http://www.cannews.com.cn/2014/0505/92100.shtml