超级军网丝绸之路与中国西域安全
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 12:26:50
张文木先生关于中国西部战略的论述，原文很长就不全贴过来了。不过张文木先生似乎并不太看好“丝绸之路经济带”
下面几段有关欧亚大通道前景的论述
但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理，地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者则是一望无际的公海。经过主权国即使做哪怕白送这样的好事也要与人家商量[93]，后者则较少有这方面的顾虑。
殷鉴不远，19世纪末，大陆国家尤其是欧亚大陆最大的陆权国家沙皇俄国都曾热衷过以铁路强化其陆权扩张并由此弥补其海权不足的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并使清政府同意俄国修经中国东北境内东进太平洋的铁路。为了共同对付日本在东北亚的扩张， 1896年（清光绪二十二年），清政府特使李鸿章赴俄与沙俄签达成有关在中国境内修建“东清铁路”[94]的协议。陆权论的开山人物麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他不无羡慕地说：
俄国的铁路从西端维尔巴伦（Wirballen）到东端符拉迪沃斯托克，整整长达6 000英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。[95]
“风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多”。事后的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化。这里的悖论是，修铁路就得管铁路，跨国管理境外资产特别是巨额资产——比如中国在伊拉克、利比亚、苏丹、甚至乌克兰[96]等国的资产，若无自卫能力，基本就是空谈。但若有自卫能力，那“经济整合”就必然要转化为“政治整合（其实就是干预）”；共管必然转化为主管。当年在东清铁路上，俄国人没有逃脱这一悖论：为了维护这条铁路的管理权，俄国与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪。在朝鲜战争即将结束的1952年底，临终前的斯大林算是看明白了这个道理，为了改善与中国的关系，他将铁路完全移交中国。即使如此，苏联人的大国沙文主义对中国人的感情伤害仍未结束。1958年7月22日，赫鲁晓夫又提议中苏在中国南方建设“长波电台”和“共同舰队”，苏联提供大部分资金，所有权对半。正是有了中东铁路和抵制斯大林大国沙文主义的经验，毛泽东坚持拒绝了苏联的建议。毛泽东对尤金说：这次提所有权问题，使我想起了斯大林的东西又来的。为什么要提出所有权各半的问题？这是一个政治问题。要讲政治条件，连半个指头都不行。你可以告诉赫鲁晓夫同志，如果讲条件，我们双方都不必谈。如果他同意，他就来，不同意，就不要来，没有什么好谈的，有半个批判的条件也不成。在这个问题上，我们可以一万年不要援助。[97]
无独有偶，1888年，德国从土耳其取得建造由博斯普鲁斯海峡至安卡拉铁路的租让权，并成立德国小亚细亚公司从事修建工作。1889年，该公司根据德皇指示，于1893年1月又从土耳其取得延展铁路至科尼亚的租让权。尽管遭到英法列强的激烈反对，这条铁路还是于1896年建成。但德国并未就此止步：1903年，德国又获得从科尼亚向前延展经巴格达至波斯湾的修建铁路租让权。令德国人没有想到的是，这条被称为“巴格达铁路”[98]的工程严重恶化了德英关系，最终竟成了第一次世界大战爆发的重要诱因。
尽管老泪纵横，但灯前鼓者毕竟还是在催人奋进。笔者指出上述历史经验并不是不要通过境外贸易促进对外开放，而是要实事求是和极为谨慎地对待高铁跨境及所谓地区“经济整合”问题。“君子慎始，差若毫厘，缪以千里。”[99]当年俄国在中东铁路上也是以“经济整合”为开始，但最终却演化为政治整合并由此导致中俄关系在相当的一段时期出现的不信任甚至恶化。只要看看俄国人用了上百年的时间整合并使之加入苏联的中亚诸国在20世纪90年代初瞬间就与俄罗斯分离迄今的事实，我们就会知道，中国目前在周边只有进行地区合作的能力，而没有进行地区“整合”的能力。
但是国际合作尤其是在“中间地带”[100]的国际合作，也要走“群众路线”，它不应当只是单方面发出的“邀请”，而应当是在双边或多边共同倡议并在公约规则中平等参与的行为。这样的合作尽管缓慢且曲折得多，但做起来比较踏实，也比较实际。
1950年10月6日，毛泽东电告正在支援北越的陈庚：“发表战报要说老实话，歼敌一个人缴敌一支枪，即说一个人一支枪，不要说两个人两支枪，养成朴实作风。”同年10月23日，毛泽东在志愿军入朝前夕电告彭德怀等：“我们应当从稳当的基点出发，不做办不到的事。”[101]毛泽东注意到乔治·凯南（George F. Kennan ）[102]为美国设计的“遏制”战略边界过于庞大并拖垮美国的现象，1972年年初，在尼克松访华后不久，他在一个批示中告诫全党：“深挖洞，广积粮，不称霸。”[103]毛泽东意在警示未来中国不要重犯美国扩张目标与国家资源不匹配导致国家衰落的错误。
“主动权来自实事求是。”[104]有多少干粮走多少路是制定决策的正确态度。毛泽东同志的这些指示对我们今天外交政策的制定仍具有深远的指导意义。
http://www.caogen.com/blog/Infor_detail/58678.html张文木先生关于中国西部战略的论述，原文很长就不全贴过来了。不过张文木先生似乎并不太看好“丝绸之路经济带”
下面几段有关欧亚大通道前景的论述
但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理，地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者则是一望无际的公海。经过主权国即使做哪怕白送这样的好事也要与人家商量[93]，后者则较少有这方面的顾虑。
殷鉴不远，19世纪末，大陆国家尤其是欧亚大陆最大的陆权国家沙皇俄国都曾热衷过以铁路强化其陆权扩张并由此弥补其海权不足的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并使清政府同意俄国修经中国东北境内东进太平洋的铁路。为了共同对付日本在东北亚的扩张， 1896年（清光绪二十二年），清政府特使李鸿章赴俄与沙俄签达成有关在中国境内修建“东清铁路”[94]的协议。陆权论的开山人物麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他不无羡慕地说：
俄国的铁路从西端维尔巴伦（Wirballen）到东端符拉迪沃斯托克，整整长达6 000英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。[95]
“风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多”。事后的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化。这里的悖论是，修铁路就得管铁路，跨国管理境外资产特别是巨额资产——比如中国在伊拉克、利比亚、苏丹、甚至乌克兰[96]等国的资产，若无自卫能力，基本就是空谈。但若有自卫能力，那“经济整合”就必然要转化为“政治整合（其实就是干预）”；共管必然转化为主管。当年在东清铁路上，俄国人没有逃脱这一悖论：为了维护这条铁路的管理权，俄国与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪。在朝鲜战争即将结束的1952年底，临终前的斯大林算是看明白了这个道理，为了改善与中国的关系，他将铁路完全移交中国。即使如此，苏联人的大国沙文主义对中国人的感情伤害仍未结束。1958年7月22日，赫鲁晓夫又提议中苏在中国南方建设“长波电台”和“共同舰队”，苏联提供大部分资金，所有权对半。正是有了中东铁路和抵制斯大林大国沙文主义的经验，毛泽东坚持拒绝了苏联的建议。毛泽东对尤金说：这次提所有权问题，使我想起了斯大林的东西又来的。为什么要提出所有权各半的问题？这是一个政治问题。要讲政治条件，连半个指头都不行。你可以告诉赫鲁晓夫同志，如果讲条件，我们双方都不必谈。如果他同意，他就来，不同意，就不要来，没有什么好谈的，有半个批判的条件也不成。在这个问题上，我们可以一万年不要援助。[97]
无独有偶，1888年，德国从土耳其取得建造由博斯普鲁斯海峡至安卡拉铁路的租让权，并成立德国小亚细亚公司从事修建工作。1889年，该公司根据德皇指示，于1893年1月又从土耳其取得延展铁路至科尼亚的租让权。尽管遭到英法列强的激烈反对，这条铁路还是于1896年建成。但德国并未就此止步：1903年，德国又获得从科尼亚向前延展经巴格达至波斯湾的修建铁路租让权。令德国人没有想到的是，这条被称为“巴格达铁路”[98]的工程严重恶化了德英关系，最终竟成了第一次世界大战爆发的重要诱因。
尽管老泪纵横，但灯前鼓者毕竟还是在催人奋进。笔者指出上述历史经验并不是不要通过境外贸易促进对外开放，而是要实事求是和极为谨慎地对待高铁跨境及所谓地区“经济整合”问题。“君子慎始，差若毫厘，缪以千里。”[99]当年俄国在中东铁路上也是以“经济整合”为开始，但最终却演化为政治整合并由此导致中俄关系在相当的一段时期出现的不信任甚至恶化。只要看看俄国人用了上百年的时间整合并使之加入苏联的中亚诸国在20世纪90年代初瞬间就与俄罗斯分离迄今的事实，我们就会知道，中国目前在周边只有进行地区合作的能力，而没有进行地区“整合”的能力。
但是国际合作尤其是在“中间地带”[100]的国际合作，也要走“群众路线”，它不应当只是单方面发出的“邀请”，而应当是在双边或多边共同倡议并在公约规则中平等参与的行为。这样的合作尽管缓慢且曲折得多，但做起来比较踏实，也比较实际。
1950年10月6日，毛泽东电告正在支援北越的陈庚：“发表战报要说老实话，歼敌一个人缴敌一支枪，即说一个人一支枪，不要说两个人两支枪，养成朴实作风。”同年10月23日，毛泽东在志愿军入朝前夕电告彭德怀等：“我们应当从稳当的基点出发，不做办不到的事。”[101]毛泽东注意到乔治·凯南（George F. Kennan ）[102]为美国设计的“遏制”战略边界过于庞大并拖垮美国的现象，1972年年初，在尼克松访华后不久，他在一个批示中告诫全党：“深挖洞，广积粮，不称霸。”[103]毛泽东意在警示未来中国不要重犯美国扩张目标与国家资源不匹配导致国家衰落的错误。
“主动权来自实事求是。”[104]有多少干粮走多少路是制定决策的正确态度。毛泽东同志的这些指示对我们今天外交政策的制定仍具有深远的指导意义。
http://www.caogen.com/blog/Infor_detail/58678.html
下面几段有关欧亚大通道前景的论述
但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理，地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者则是一望无际的公海。经过主权国即使做哪怕白送这样的好事也要与人家商量[93]，后者则较少有这方面的顾虑。
殷鉴不远，19世纪末，大陆国家尤其是欧亚大陆最大的陆权国家沙皇俄国都曾热衷过以铁路强化其陆权扩张并由此弥补其海权不足的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并使清政府同意俄国修经中国东北境内东进太平洋的铁路。为了共同对付日本在东北亚的扩张， 1896年（清光绪二十二年），清政府特使李鸿章赴俄与沙俄签达成有关在中国境内修建“东清铁路”[94]的协议。陆权论的开山人物麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他不无羡慕地说：
俄国的铁路从西端维尔巴伦（Wirballen）到东端符拉迪沃斯托克，整整长达6 000英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。[95]
“风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多”。事后的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化。这里的悖论是，修铁路就得管铁路，跨国管理境外资产特别是巨额资产——比如中国在伊拉克、利比亚、苏丹、甚至乌克兰[96]等国的资产，若无自卫能力，基本就是空谈。但若有自卫能力，那“经济整合”就必然要转化为“政治整合（其实就是干预）”；共管必然转化为主管。当年在东清铁路上，俄国人没有逃脱这一悖论：为了维护这条铁路的管理权，俄国与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪。在朝鲜战争即将结束的1952年底，临终前的斯大林算是看明白了这个道理，为了改善与中国的关系，他将铁路完全移交中国。即使如此，苏联人的大国沙文主义对中国人的感情伤害仍未结束。1958年7月22日，赫鲁晓夫又提议中苏在中国南方建设“长波电台”和“共同舰队”，苏联提供大部分资金，所有权对半。正是有了中东铁路和抵制斯大林大国沙文主义的经验，毛泽东坚持拒绝了苏联的建议。毛泽东对尤金说：这次提所有权问题，使我想起了斯大林的东西又来的。为什么要提出所有权各半的问题？这是一个政治问题。要讲政治条件，连半个指头都不行。你可以告诉赫鲁晓夫同志，如果讲条件，我们双方都不必谈。如果他同意，他就来，不同意，就不要来，没有什么好谈的，有半个批判的条件也不成。在这个问题上，我们可以一万年不要援助。[97]
无独有偶，1888年，德国从土耳其取得建造由博斯普鲁斯海峡至安卡拉铁路的租让权，并成立德国小亚细亚公司从事修建工作。1889年，该公司根据德皇指示，于1893年1月又从土耳其取得延展铁路至科尼亚的租让权。尽管遭到英法列强的激烈反对，这条铁路还是于1896年建成。但德国并未就此止步：1903年，德国又获得从科尼亚向前延展经巴格达至波斯湾的修建铁路租让权。令德国人没有想到的是，这条被称为“巴格达铁路”[98]的工程严重恶化了德英关系，最终竟成了第一次世界大战爆发的重要诱因。
尽管老泪纵横，但灯前鼓者毕竟还是在催人奋进。笔者指出上述历史经验并不是不要通过境外贸易促进对外开放，而是要实事求是和极为谨慎地对待高铁跨境及所谓地区“经济整合”问题。“君子慎始，差若毫厘，缪以千里。”[99]当年俄国在中东铁路上也是以“经济整合”为开始，但最终却演化为政治整合并由此导致中俄关系在相当的一段时期出现的不信任甚至恶化。只要看看俄国人用了上百年的时间整合并使之加入苏联的中亚诸国在20世纪90年代初瞬间就与俄罗斯分离迄今的事实，我们就会知道，中国目前在周边只有进行地区合作的能力，而没有进行地区“整合”的能力。
但是国际合作尤其是在“中间地带”[100]的国际合作，也要走“群众路线”，它不应当只是单方面发出的“邀请”，而应当是在双边或多边共同倡议并在公约规则中平等参与的行为。这样的合作尽管缓慢且曲折得多，但做起来比较踏实，也比较实际。
1950年10月6日，毛泽东电告正在支援北越的陈庚：“发表战报要说老实话，歼敌一个人缴敌一支枪，即说一个人一支枪，不要说两个人两支枪，养成朴实作风。”同年10月23日，毛泽东在志愿军入朝前夕电告彭德怀等：“我们应当从稳当的基点出发，不做办不到的事。”[101]毛泽东注意到乔治·凯南（George F. Kennan ）[102]为美国设计的“遏制”战略边界过于庞大并拖垮美国的现象，1972年年初，在尼克松访华后不久，他在一个批示中告诫全党：“深挖洞，广积粮，不称霸。”[103]毛泽东意在警示未来中国不要重犯美国扩张目标与国家资源不匹配导致国家衰落的错误。
“主动权来自实事求是。”[104]有多少干粮走多少路是制定决策的正确态度。毛泽东同志的这些指示对我们今天外交政策的制定仍具有深远的指导意义。
http://www.caogen.com/blog/Infor_detail/58678.html张文木先生关于中国西部战略的论述，原文很长就不全贴过来了。不过张文木先生似乎并不太看好“丝绸之路经济带”
下面几段有关欧亚大通道前景的论述
但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理，地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者则是一望无际的公海。经过主权国即使做哪怕白送这样的好事也要与人家商量[93]，后者则较少有这方面的顾虑。
殷鉴不远，19世纪末，大陆国家尤其是欧亚大陆最大的陆权国家沙皇俄国都曾热衷过以铁路强化其陆权扩张并由此弥补其海权不足的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并使清政府同意俄国修经中国东北境内东进太平洋的铁路。为了共同对付日本在东北亚的扩张， 1896年（清光绪二十二年），清政府特使李鸿章赴俄与沙俄签达成有关在中国境内修建“东清铁路”[94]的协议。陆权论的开山人物麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他不无羡慕地说：
俄国的铁路从西端维尔巴伦（Wirballen）到东端符拉迪沃斯托克，整整长达6 000英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。[95]
“风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多”。事后的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化。这里的悖论是，修铁路就得管铁路，跨国管理境外资产特别是巨额资产——比如中国在伊拉克、利比亚、苏丹、甚至乌克兰[96]等国的资产，若无自卫能力，基本就是空谈。但若有自卫能力，那“经济整合”就必然要转化为“政治整合（其实就是干预）”；共管必然转化为主管。当年在东清铁路上，俄国人没有逃脱这一悖论：为了维护这条铁路的管理权，俄国与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪。在朝鲜战争即将结束的1952年底，临终前的斯大林算是看明白了这个道理，为了改善与中国的关系，他将铁路完全移交中国。即使如此，苏联人的大国沙文主义对中国人的感情伤害仍未结束。1958年7月22日，赫鲁晓夫又提议中苏在中国南方建设“长波电台”和“共同舰队”，苏联提供大部分资金，所有权对半。正是有了中东铁路和抵制斯大林大国沙文主义的经验，毛泽东坚持拒绝了苏联的建议。毛泽东对尤金说：这次提所有权问题，使我想起了斯大林的东西又来的。为什么要提出所有权各半的问题？这是一个政治问题。要讲政治条件，连半个指头都不行。你可以告诉赫鲁晓夫同志，如果讲条件，我们双方都不必谈。如果他同意，他就来，不同意，就不要来，没有什么好谈的，有半个批判的条件也不成。在这个问题上，我们可以一万年不要援助。[97]
无独有偶，1888年，德国从土耳其取得建造由博斯普鲁斯海峡至安卡拉铁路的租让权，并成立德国小亚细亚公司从事修建工作。1889年，该公司根据德皇指示，于1893年1月又从土耳其取得延展铁路至科尼亚的租让权。尽管遭到英法列强的激烈反对，这条铁路还是于1896年建成。但德国并未就此止步：1903年，德国又获得从科尼亚向前延展经巴格达至波斯湾的修建铁路租让权。令德国人没有想到的是，这条被称为“巴格达铁路”[98]的工程严重恶化了德英关系，最终竟成了第一次世界大战爆发的重要诱因。
尽管老泪纵横，但灯前鼓者毕竟还是在催人奋进。笔者指出上述历史经验并不是不要通过境外贸易促进对外开放，而是要实事求是和极为谨慎地对待高铁跨境及所谓地区“经济整合”问题。“君子慎始，差若毫厘，缪以千里。”[99]当年俄国在中东铁路上也是以“经济整合”为开始，但最终却演化为政治整合并由此导致中俄关系在相当的一段时期出现的不信任甚至恶化。只要看看俄国人用了上百年的时间整合并使之加入苏联的中亚诸国在20世纪90年代初瞬间就与俄罗斯分离迄今的事实，我们就会知道，中国目前在周边只有进行地区合作的能力，而没有进行地区“整合”的能力。
但是国际合作尤其是在“中间地带”[100]的国际合作，也要走“群众路线”，它不应当只是单方面发出的“邀请”，而应当是在双边或多边共同倡议并在公约规则中平等参与的行为。这样的合作尽管缓慢且曲折得多，但做起来比较踏实，也比较实际。
1950年10月6日，毛泽东电告正在支援北越的陈庚：“发表战报要说老实话，歼敌一个人缴敌一支枪，即说一个人一支枪，不要说两个人两支枪，养成朴实作风。”同年10月23日，毛泽东在志愿军入朝前夕电告彭德怀等：“我们应当从稳当的基点出发，不做办不到的事。”[101]毛泽东注意到乔治·凯南（George F. Kennan ）[102]为美国设计的“遏制”战略边界过于庞大并拖垮美国的现象，1972年年初，在尼克松访华后不久，他在一个批示中告诫全党：“深挖洞，广积粮，不称霸。”[103]毛泽东意在警示未来中国不要重犯美国扩张目标与国家资源不匹配导致国家衰落的错误。
“主动权来自实事求是。”[104]有多少干粮走多少路是制定决策的正确态度。毛泽东同志的这些指示对我们今天外交政策的制定仍具有深远的指导意义。
http://www.caogen.com/blog/Infor_detail/58678.html