转帖：丝绸之路与中国西域安全（张文木）

木了？？审核了几天咋给阉割了啊？

注册就用马甲 发表于 2014-3-31 09:33
木了？？审核了几天咋给阉割了啊？
原文太长了，估计转载来也没多少人有耐性看。有这个耐性的，直接去草根网看也不难。

昨晚看了一部分，准备今天继续看，结果……。

还好有链接。

新丝路，这才是正事儿！！

lhr817 发表于 2014-3-31 09:38
原文太长了，估计转载来也没多少人有耐性看。有这个耐性的，直接去草根网看也不难。
谢，瞅瞅去。偶这种小人就喜欢看大事，嘿嘿

太长了看了一半，感慨历史知识匮乏……

从目录上看，是保守主义。。。

当然，当前的当务之急，是保持稳定可持续发展，练好内功，而不是贸然争霸世界。。。

但是，也要看到，世界的头号大国已经把目光瞄向了我们，到处围追堵截，限制我发展。。。

那么，多留一条路，是必要的，我们需要为翻脸做准备。。。东边南边如果混不下去的话，还可以有北面西面可以抓住。。。西面就是重现丝绸之路，欧亚大陆桥了。。。

当然，让大国转移注意力，多给我们二十年，哪怕是十年时间，我们就有掀桌子的底气了。。。

转载几段有现实意义的吧。
一个是有关新疆近年来不断发生恐怖袭击的。

       （前略，主要是总结历史）   
       综上时跨近两千年中在新疆发生的分裂与反分裂较量的著名事件，我们可以看出，尽管其形式不同，然其成也喀什、其败也喀什的特点却惊人地相似。曾问吾[31]在《中国经营西域史》一书中道破天机：

　　我国无帕米尔，则无疏勒（今喀什）；无疏勒，则无新疆；牵一发足以动全身，足见其地关系边防之重大！[32]

　　（二）喀什：影响中国西域安全的关键地区

　　但是，帕米尔高原在中国历代治疆实践中总体上说还是国力不逮的地域。与当年苏联在阿富汗失败的原因一样，其难不在远而在险。唐僧玄奘西行至阿克苏地区就有了“经途险阻，寒风惨烈。多暴龙难，陵犯行人。由北路者，不得赭衣持瓠，大声叫唤，微有违犯，灾祸目睹。暴风奋发，飞沙雨石，遇者丧没，难以全生”[33]的记载。时隔一千多年后的今天，即使掌握军事高科技的美军在阿富汗山地也有“十辆坦克也比不上一头驴”[34]的感叹。如从实战的视角观察，西南疆路途的艰险程度可能与阿富汗比好不了多少。路途之险，再加上喀什西接帕米尔高原、东通河西的地理位置使其在南疆安全中居于极为关键的地位。

　　历代治疆经验表明：治疆之要在南疆——为此唐朝治疆以安西都护府为重点，南疆之要在喀什——为此唐朝以疏勒（喀什）为龙头专设“安西四镇”[35]。疏勒地处欧亚大陆中部，是“丝绸之路”上的商埠重镇和进入中亚的重要交通枢纽。西汉时，疏勒国“西当大月氏[36]、大宛[37]、康居[38]之道”[39]，与今塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦接壤。由此越上帕米尔高原转西便进入伊朗高原，继而进入叙利亚并直抵欧洲。与东高西低且可直入西西伯利亚大平原的北疆路线相比，以喀什为枢纽的西南疆线更加崎岖曲折，西高东低，地高天寒，不利于大部队机动，这一地理特点使喀什地区势力比南疆其他地区更容易得到境外资助并因此坐大。凡能坐大，必有外援；凡有外援，必有通道。与南疆其他地区比较，喀什最符合这一条件。鉴于此，唐高仙芝在平息小勃律分裂叛乱后，并没有回撤而是继续西进至帕米尔高原西麓，彻底截断了境外势力对中国西域反叛势力进行资助和渗透的通道。

　　如前所述，帕米尔高原是影响中国西陲安全的战略制高点。唐朝高仙芝的成功说明，控制帕米尔这个制高点是控制中国西陲甚至是控制整个中亚的关键环节。明乎此，也就明白了阿富汗在历史上何以成为英、俄、美等世界霸权国家的必争之地。

　　但这只是问题的一方面。从另一方面看，控制帕米尔高原，对唐王朝而言，已是超出其国力因而是不得已的做法。法国历史学家勒内·格鲁塞（Rene Grousset）在肯定高仙芝靖边行动的成绩的同时也婉转地指出这一“短板”。他在《草原帝国》一书中说：

　　高仙芝对帕米尔以西的两次战役，标志着唐朝中国在中亚的扩张达到了顶点。此时，中国已经成为塔里木地区、伊犁河流域和伊塞克湖地区的占有人和塔什干的宗主，它控制了帕米尔山谷地区，成了吐火罗地区，喀布尔和克什米尔的保护者。高仙芝在库车驻地上，其行为严然是中国在中亚的总督。然而突然间，一切都崩溃了。同样是由于这位将中国的胳膊伸到如此遥远地区的高仙芝的作用。[40]

　　这段评价有正反两重含义：其一是肯定唐朝西陲靖边政策因其控制了影响中国西陲安全的关键地带帕米尔高原，在逻辑上说是成功的；其二是批评唐朝合乎逻辑的西扩范围却超出国力可支持的极限，因而是力所不及的。公元741年（唐开元二十九年）的西界与西汉时大体重合，约在东经68°左右。但在公元741至公元820年（唐元和十五年）间，中国西陲边界却迅速东退至约东经72°[41]；至明、清，中原王朝可以直接控制的西陲边界大体维持在这条经线左右；民国时，中国西陲边界进一步东退，但收缩幅度约在1°～2°之间。这说明勒内·格鲁塞的判断是符合事实的。这个判断对今天中国制定西域政策是有益的，即我们在赞美唐帝国治边武功的同时，也要看到它事实上为自己加上了力所不及的负担——正如俄罗斯将东境扩张至阿拉斯加的结果也给自己加上了力所不及的负担而不得不最终放弃一样[42]。

　　事实上，控制帕米尔高原，不仅对中国，甚至对近代英国和当代苏联遑论美国，都只是符合纸面逻辑推理却不符合实践经验的力所不及的目标。总结这些帝国陷在此地均不能自拔并由此拖垮国力的教训，笔者认为，汉唐时西扩涵盖帕米尔高原的边界不应是今天——特别是在台海两岸尚未统一的历史条件下——中国人追求的范本。对于当代中国的靖边政策而言，退而求其次的可行方案就是牢牢控制位于中国境内的喀什。扼住喀什及以此为龙头的南疆线也就扼住了中国西域反分裂斗争成败的关键。

三）从20世纪末开始，新疆恐怖分裂活动再次向喀什一线集结

　　不审势即宽严皆误，后来治疆要深思[43]。总结历史大势是为了更好地认识今天。值得警惕的是，20世纪90年代始，中国境内的恐怖分裂活动出现加速向喀什一线集结的趋势。这说明在包括日本右翼在内的国际反华势力的资助下，新疆恐怖分离主义活动有了向喀什一线汇集的趋势，它们试图从南疆东帕米尔地区突破，既打通联系中亚的外援通道，又方便与“藏独”分子在此联手，以达到祸乱和分裂中国西域的目的。如果了解上述喀什地区的地缘政治意义，我们就会明白下列事件，特别是2013年事件所发生的地点在喀什高度趋同的现象显然不是巧合：

　　年份            时间                          事件发生地


　　上表事件排列所展现出的路线图表明，从1990年4月5日发生在西南疆的克孜勒苏柯尔克孜自治州阿克陶县的带有明确分裂国家政治图谋的“巴仁乡暴乱”起，经二十多年的四处作乱，到2013年新疆分裂主义活动迅速再向南疆尤其是喀什一带集结；今天新疆分裂活动的特征与19世纪噶尔丹、张格尔、阿古柏为祸路线正在重合；如果联系到2013年10月28日发生在中国首都北京市中心的那起有预谋的驾车冲撞事件和2014年3月1日发生在云南昆明火车站的特大暴恐事件，我们就会意识到当前日益向南疆喀什一线汇集的地区分裂主义事件已不是互不联系的偶发事件，而是“经过严密策划、有组织、有预谋的暴力恐怖袭击案件”[44]；若再将这二十多年的分裂恐怖案件串连起来，就不难看出其中已有鲜明且在历史上被新疆恐怖分裂势力规律性地多次重复过的地缘战略取向。

　　这里需要再次说明的是，本文所说的喀什地区，并不仅指喀什，而是指以喀什为重心的南疆地缘政治构架。从东汉班超收复西域、唐朝粉碎小勃律分裂活动、清政府平息噶尔丹、张格尔和阿古柏分裂叛乱等的行动路线可以看出，如果没有东北的阿克苏和东南的和田两区与喀什形成的犄角呼应，仅靠喀什一域并不足以在南疆成势。中国历代反分裂斗争经验同样表明，扼住阿克苏与和田，若不西出，喀什也就成了进退失据的绝地。明乎此，我们就理解了唐朝治疆以南疆为重[45]，治南疆以“安西四镇”为核心环节，四镇以疏勒（喀什）为龙头，西陲靖边又以控制帕米尔高原为要义的政策设计的深层考虑。

还一段是有关最近热门的“欧亚铁路大陆桥”的。

     （三）警惕“铁路陆权论”的历史回潮

　　俾斯麦在自己的回忆录中写道：“社会舆论通常只有回顾整整人类一代的历史，才能了解在对外政策中所犯的错误，而Achivi qui plectuntur（应当得到报应的希腊人）不总是错误举动的直接的同时代人。政策的任务就在于尽可能正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么。这种远见的能力，很少是生来就能达到这种程度，以至不需要相当的实际经验和个人知识，就能发挥作用。”[84]俾斯麦的这句话是说给德皇威廉二世治下的德国人听的，但对百年后的中国人也许更有意义。

　　今天我们有些认识似乎再次进入历史的轮回。有些学者提出雄心勃勃的以交通打通和经营周边的所谓“国际大通道”构想，有些文章谈跨境事务就象在谈国内事务，大有当年李立三那种坐在地图前号令天下的舍我其谁的态度[85]，其口气很有些像百年前与俾斯麦稳健外交分道扬镳的德皇威廉二世：

　　西南建设国际大通道的基本思路或建设的优先排序应该是：空运─→公路─→铁路─→水运─→管道─→三网（电力网、通信网、因特网）。具体来讲，国际大通道主要开辟：一是优先联结东南亚、南亚的航空运输网体系，以航空运输网的发展，带动西南旅游业的发展；二是加快发展出省、出国的高等级公路，开辟缅甸、越南和老挝的跨国公路，进而联通东南亚、南亚的公路运输网体系，以带动公路沿线经济的迅速发展；三是修建泛亚铁路西南段，形成“东中西三路出国一路出滇”的铁路运输网体系，即西线跨国铁路由广大铁路向西延伸达缅甸密支那，再达仰光出海；中线跨国铁路由昆玉铁路向南延伸经老挝达泰国清迈，再达曼谷出海；东线铁路由改扩建的滇越铁路，从海口出境进入越南，再达胡志明市出海；国内铁路由西南经南昆铁路达广西北海市出海，以形成“南方陆上大陆桥”；四是开通和改善澜沧江—湄公河国际航运通道，使之水陆联运，连通中国、越南、老挝和泰国等国家和地区，形成亚洲“东方多瑙河”式的跨国航运体系；五是形成西南与周边国家相互联通的三网通道，即电力网、通信网及因特网，以互惠互利的原则共同开发三网市场（电力网、通信网及因特网）；六是可考虑充分利用中东丰富的油气资源，在仰光等港口建立大型石油码头、储油库以及合资兴办大型炼制厂，通过建设西南国际油气管道，将油气资源特别是成品油从国际市场引入西南再转运西南各省和东部地区，国家必须高度重视利用印度洋油气通道以及中东油气资源，建设开辟距离西南、东部缺油地区最近的能源供给线路建设，使其成为中国未来最为重要的能源供给线。[86]

　　更有学者推动这样的认识即认为高铁可迅速加强中国的“陆权”以弥补海权的不足，美国杜克大学社会学系教授、日本东京大学、明治大学客座教授高柏在《高铁与中国21世纪大战略》一书中坚信：“高铁可以推动欧亚大陆的经济整合”[87]，认为“当中国高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归变成一种现实可能性”，而“陆权时代的回归将凸显中国的地缘战略优势”。[88] “既然中国紧靠世界岛中枢（即中东地区——笔者），它可以靠推动欧亚大陆经济整合建立陆权。以中国目前具备的资本与制造业的优势，这种整合将使中国经济受益无穷。这种陆权地缘经济将会化解中国在海权地缘政治上面临的压力。”[89]“利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国利用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位。”[90]“中国在欧洲大陆高铁制式的制定、跨国高铁管理体制的建立和欧亚大陆经济整合等方面发挥重要作用，确立自己在未来国际政治经济秩序中的地位。陆权时代欧亚大陆高铁管理体制的重要性类似于世界上的海洋法，制定这个管理体制就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则。”[91]高柏先生乐观地预言：

　　一条贯通欧亚大陆的高铁带来的将不仅仅是古代丝绸之路的复兴，它也将使伊朗、土耳其甚至埃及这样的在历史上曾经有过辉煌的古代文明大国有机会再现当年的繁荣。[92]

　　但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理，地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者则是一望无际的公海。经过主权国即使做哪怕白送这样的好事也要与人家商量[93]，后者则较少有这方面的顾虑。

　　殷鉴不远，19世纪末，大陆国家尤其是欧亚大陆最大的陆权国家沙皇俄国都曾热衷过以铁路强化其陆权扩张并由此弥补其海权不足的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并使清政府同意俄国修经中国东北境内东进太平洋的铁路。为了共同对付日本在东北亚的扩张， 1896年（清光绪二十二年），清政府特使李鸿章赴俄与沙俄签达成有关在中国境内修建“东清铁路”[94]的协议。陆权论的开山人物麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他不无羡慕地说：

　　俄国的铁路从西端维尔巴伦（Wirballen）到东端符拉迪沃斯托克，整整长达6 000英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。[95]

　　“风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多”。事后的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化。这里的悖论是，修铁路就得管铁路，跨国管理境外资产特别是巨额资产——比如中国在伊拉克、利比亚、苏丹、甚至乌克兰[96]等国的资产，若无自卫能力，基本就是空谈。但若有自卫能力，那“经济整合”就必然要转化为“政治整合（其实就是干预）”；共管必然转化为主管。当年在东清铁路上，俄国人没有逃脱这一悖论：为了维护这条铁路的管理权，俄国与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪。在朝鲜战争即将结束的1952年底，临终前的斯大林算是看明白了这个道理，为了改善与中国的关系，他将铁路完全移交中国。即使如此，苏联人的大国沙文主义对中国人的感情伤害仍未结束。1958年7月22日，赫鲁晓夫又提议中苏在中国南方建设“长波电台”和“共同舰队”，苏联提供大部分资金，所有权对半。正是有了中东铁路和抵制斯大林大国沙文主义的经验，毛泽东坚持拒绝了苏联的建议。毛泽东对尤金说：这次提所有权问题，使我想起了斯大林的东西又来的。为什么要提出所有权各半的问题？这是一个政治问题。要讲政治条件，连半个指头都不行。你可以告诉赫鲁晓夫同志，如果讲条件，我们双方都不必谈。如果他同意，他就来，不同意，就不要来，没有什么好谈的，有半个批判的条件也不成。在这个问题上，我们可以一万年不要援助。[97]

　　无独有偶，1888年，德国从土耳其取得建造由博斯普鲁斯海峡至安卡拉铁路的租让权，并成立德国小亚细亚公司从事修建工作。1889年，该公司根据德皇指示，于1893年1月又从土耳其取得延展铁路至科尼亚的租让权。尽管遭到英法列强的激烈反对，这条铁路还是于1896年建成。但德国并未就此止步：1903年，德国又获得从科尼亚向前延展经巴格达至波斯湾的修建铁路租让权。令德国人没有想到的是，这条被称为“巴格达铁路”[98]的工程严重恶化了德英关系，最终竟成了第一次世界大战爆发的重要诱因。

　　尽管老泪纵横，但灯前鼓者毕竟还是在催人奋进。笔者指出上述历史经验并不是不要通过境外贸易促进对外开放，而是要实事求是和极为谨慎地对待高铁跨境及所谓地区“经济整合”问题。“君子慎始，差若毫厘，缪以千里。”[99]当年俄国在中东铁路上也是以“经济整合”为开始，但最终却演化为政治整合并由此导致中俄关系在相当的一段时期出现的不信任甚至恶化。只要看看俄国人用了上百年的时间整合并使之加入苏联的中亚诸国在20世纪90年代初瞬间就与俄罗斯分离迄今的事实，我们就会知道，中国目前在周边只有进行地区合作的能力，而没有进行地区“整合”的能力。

　　但是国际合作尤其是在“中间地带”[100]的国际合作，也要走“群众路线”，它不应当只是单方面发出的“邀请”，而应当是在双边或多边共同倡议并在公约规则中平等参与的行为。这样的合作尽管缓慢且曲折得多，但做起来比较踏实，也比较实际。

　　1950年10月6日，毛泽东电告正在支援北越的陈庚：“发表战报要说老实话，歼敌一个人缴敌一支枪，即说一个人一支枪，不要说两个人两支枪，养成朴实作风。”同年10月23日，毛泽东在志愿军入朝前夕电告彭德怀等：“我们应当从稳当的基点出发，不做办不到的事。”[101]毛泽东注意到乔治·凯南（George F. Kennan ）[102]为美国设计的“遏制”战略边界过于庞大并拖垮美国的现象，1972年年初，在尼克松访华后不久，他在一个批示中告诫全党：“深挖洞，广积粮，不称霸。”[103]毛泽东意在警示未来中国不要重犯美国扩张目标与国家资源不匹配导致国家衰落的错误。

　　“主动权来自实事求是。”[104]有多少干粮走多少路是制定决策的正确态度。毛泽东同志的这些指示对我们今天外交政策的制定仍具有深远的指导意义。

果然，这种长篇大论，喜欢看的人寥寥无几。

好长啊http://v.cnkok.com/images/ku.swf

lhr817 发表于 2014-3-31 09:38
原文太长了，估计转载来也没多少人有耐性看。有这个耐性的，直接去草根网看也不难。
用了两个四小时看完了，好文啊，涨了很多姿势哎

英雄立马起沙陀，奈此朱梁跋扈何。只手难扶唐社稷，连城犹拥晋山河。风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多。萧瑟三垂冈下路，至今人唱百年歌!

　但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理，地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者则是一望无际的公海。经过主权国即使做哪怕白送这样的好事也要与人家商量[93]，后者则较少有这方面的顾虑。
--------------不能再赞同了，个人认为渝欧铁路也证明了不厚的冒进。

　但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理，地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者则是一望无际的公海。经过主权国即使做哪怕白送这样的好事也要与人家商量[93]，后者则较少有这方面的顾虑。
--------------不能再赞同了，个人认为渝欧铁路也证明了不厚的冒进。

　但是，有点历史经验并能由此“正确地预见到别人在现成的状况下会做些什么的”的人都会明白，跨境物流关系的后面并不是简单的物与物而是复杂的人与人、国与国的关系——这是马克思《资本论》告诉我们的基本道理，地缘政治后面自然也是人缘政治。国际陆运与海运不同，前者经过的是一个个主权国家，而后者则是一望无际的公海。经过主权国即使做哪怕白送这样的好事也要与人家商量[93]，后者则较少有这方面的顾虑。
--------------不能再赞同了，个人认为渝欧铁路也证明了不厚的冒进。

曲高和寡是常态，搂住蛋订

涨姿势了～