超级军网[转帖]特殊情况下船舶的顺流靠泊
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 15:38:28
在有流港，船舶靠泊一般遵循顶流靠泊的原则，可以简单作个比较：不考虑其它因素的影响，在流向切线上，顶流时，靠泊余速=船舶余速—流速；顺流时，靠泊余速=船舶余速+流速。可见顺流靠泊时，靠泊的余速会受到流速的加剧影响（相对顶流），如果为配合入泊的舵效往往还需进车，顺流靠泊的困难与风险性可窥一斑，因此，顺流靠泊也称得上是航海者的“兵家大忌”。
本港是典型的有流港，且落流时长多于涨流时长。在实际引航工作中经常会遇到以下这些特殊情况：如某些靠泊北仑集装箱码头的中小型集装箱轮舷侧有船吊（基本上是在左舷），为装卸方便与安全，港船方均会要求右舷靠泊，即涨水靠泊，但由于各种客观因素影响，有时引领抵靠泊位时已无涨流；再如，一些大型超大型集装箱轮计划靠泊北仑二期集装箱5~6号码头，如果已知开航计划是急落水时段重载离泊，考虑到离泊操作的困难与危险性，那么靠泊时最好是左舷靠泊，但实际靠泊时却不一定是落水时段；另外，由于超大型集装箱轮的配载较为复杂，受各种情况影响，在转流前后时段靠泊的引航员会接到船方或港方对某一舷靠泊的请求……诸如此类问题，假如要解决港船方困难，提供优质的引航服务，当值引航员其实都面临着一个顺流靠泊的引航难题。在流缓，船况佳，靠泊条件良好，准备充分的前提下，如果掌握了一定的操纵技巧，这些难题忌讳偶尔还是可以解决突破的。
顺流靠泊的主旨是合理运用逆向思维，把船尾当作平常引领时的船头，倒车反向靠泊。对于运用一条拖轮助泊的小型集装箱轮，这一点尤为重要。
例一，“联胜”轮，总长125M，首吃水6.7M，尾吃水7.8M，有一首侧推约700马力，该轮左舷侧有两船吊，要求右舷靠泊二期4#泊；当时由于交通耽搁原因，引船至北仑山时，发现二期码头已是落水，考虑到各方面条件较好，为使船方免受损失，于是打算顺流靠泊：
（1），在二期1#泊对开，船尾带妥拖轮，备双锚，此时，因风流自船尾来，想同顶流靠泊般以常规大角度右转以减小与码头横距是不明智也是不可能的，只会使整个船身往下流方向压，能做到船身与泊位平行或首略偏左是最佳的，但这个横距并不是越小越好，应充分考虑到万一有意外情况，顺流会造成的后果。
（2），本船顺流行至5~6泊对开时，视本船余速开倒车，尾拖顶，如位2，顶至位3，此时应注意本船前后位置加减倒车大小，位3时，使船略有退速且首尾线与流向有夹角为最佳，首侧推在配合使用时也应掌握这点，切勿使首偏内，尾右舷受流。其中，不必担心由于拖轮顶尾使船首左摆明显，当船尾拖减力，停顶或稍拎船尾，由于船身与流产生夹角，船首自然会右回，如位3至位4。
（3），尾拖与首侧推配合，始终保持船尾先船首贴近泊位，如位5，用车控制本船前后，对准指定位置，贴拢泊位前轻拉平船身入泊，先带尾缆与首倒缆，如位6。
例二，“BANGKOK STAR”轮，总长101M，首吃水5.3M,尾吃水6.5M，船型基本如前轮（但靠泊前首侧推突发故障不能使用）。因原泊位上船意外晚开使其错过涨水潮时，当时西北偏西风已达5级，且据气象预报将加强，船公司异常焦急,通过局有关部门请求先寒潮来临前照原计划靠上码头。当时落流流速约达1.5节，西北阵风5级，带一尾拖，备双锚。
（1），由于落流较急且吹拢风大，故靠泊前，本船与泊位应保持足够横距如位1。
（2），因风流影响本船余速较大，需提前倒车，至位2时本船基本倒停无前冲速度，但由于受风流及本船右旋CPP倒车偏转影响，有明显首左偏且整个船身向下流下风漂移的趋势，令尾拖向后45度方向拖，继续倒车，至位3时本船船头与泊位上B船尾平时，船首明显右回，抛下左锚一节甲板，尾拖正横减停，并适当顶或拖，以保持船尾比船首更接近泊位的态势，使船首受流右压，左锚视受力情况慢慢拖和松，此过程中需不断倒车抵消风流压使船前冲的速度，使本船缓慢后退至位4。
（3），尾拖与左锚配合，始终保持船尾先船首贴近泊位，如位5；贴拢泊位前，由于A船抵消了一部分流，可明显感觉到受流影响减小，及时停车或进车，保持与A船的安全距离，并可让左锚受一下力，以尽量使本船平行入泊，如位6。
对于一些大型超大型集装箱轮来说，如果遇到前述顺流靠泊难题，只有在流速较缓（1节以下），风速不会对操纵产生大的影响，泊位与有关条件相对较好，对技术与安全有把握的前提下才可以谨慎靠泊，切忌贸然操纵，因为这毕竟不是一种常规做法。早带拖轮，备双锚，，多留余地是应牢记在心并有下例教训为鉴的：
例三，“SELENDANG RATNA”轮，总长183M，首吃水8.5M，尾吃水9.3M，三万吨级液体化工船，无首侧推；由于天气影响，所靠镇海17#泊位在落流来时风浪将明显加大，拖轮告知无法作业，当时港方表示此船货非常重要，为不影响生产，决定抢在涨潮末浪较小时靠泊。
当时涨流约0.5~1节，偏北阵风5~6级,用4200HP与3200HP拖轮各一助泊,左舷靠泊，备右锚。
（1），余速约3节，拖轮尚未到位，后退一倒车，由于船惯性大，受涨流影响减速较慢，至位2加到后退二，尾拖始抵，整个船身受风流影响往泊位方向内压明显，抛右锚，慢慢拖松，后退三，至位3时尾拖带妥全速拖，，首拖才到并开始带拖缆，并同时顶推以抵消倒车偏首力；
（2），至位4时，船刚倒停，船身已远冲过泊位，且离前带缆礅极近，船尾快碰靠上码头，差点儿酿成危险品船碰撞码头的恶性事故；
（3），继续倒车，并在两拖轮协助下靠妥至位5。
在该事例中，顺流靠泊，拖轮未带妥而贸然进泊是危险的起因；顺流使原有余速的本船惯性明显加大，由于拖轮晚到而无法借助其力量，致使本船在倒车制止前冲的过程中被风流及倒车偏转力压近码头而又无可奈何；另外，当时没有备双锚以至只能抛右锚应急亦是一大失误！
可见，顺流靠泊只是在特殊情况下所采用的一种特殊靠泊形式，事先必须有周密的准备与措施，引航工作中既要勇于突破，为港船方提供力所能及的优良服务，又要心中有底，不打无备之战，方能做到安全与生产双赢。在有流港，船舶靠泊一般遵循顶流靠泊的原则，可以简单作个比较：不考虑其它因素的影响，在流向切线上，顶流时，靠泊余速=船舶余速—流速；顺流时，靠泊余速=船舶余速+流速。可见顺流靠泊时，靠泊的余速会受到流速的加剧影响（相对顶流），如果为配合入泊的舵效往往还需进车，顺流靠泊的困难与风险性可窥一斑，因此，顺流靠泊也称得上是航海者的“兵家大忌”。
本港是典型的有流港，且落流时长多于涨流时长。在实际引航工作中经常会遇到以下这些特殊情况：如某些靠泊北仑集装箱码头的中小型集装箱轮舷侧有船吊（基本上是在左舷），为装卸方便与安全，港船方均会要求右舷靠泊，即涨水靠泊，但由于各种客观因素影响，有时引领抵靠泊位时已无涨流；再如，一些大型超大型集装箱轮计划靠泊北仑二期集装箱5~6号码头，如果已知开航计划是急落水时段重载离泊，考虑到离泊操作的困难与危险性，那么靠泊时最好是左舷靠泊，但实际靠泊时却不一定是落水时段；另外，由于超大型集装箱轮的配载较为复杂，受各种情况影响，在转流前后时段靠泊的引航员会接到船方或港方对某一舷靠泊的请求……诸如此类问题，假如要解决港船方困难，提供优质的引航服务，当值引航员其实都面临着一个顺流靠泊的引航难题。在流缓，船况佳，靠泊条件良好，准备充分的前提下，如果掌握了一定的操纵技巧，这些难题忌讳偶尔还是可以解决突破的。
顺流靠泊的主旨是合理运用逆向思维，把船尾当作平常引领时的船头，倒车反向靠泊。对于运用一条拖轮助泊的小型集装箱轮，这一点尤为重要。
例一，“联胜”轮，总长125M，首吃水6.7M，尾吃水7.8M，有一首侧推约700马力，该轮左舷侧有两船吊，要求右舷靠泊二期4#泊；当时由于交通耽搁原因，引船至北仑山时，发现二期码头已是落水，考虑到各方面条件较好，为使船方免受损失，于是打算顺流靠泊：
（1），在二期1#泊对开，船尾带妥拖轮，备双锚，此时，因风流自船尾来，想同顶流靠泊般以常规大角度右转以减小与码头横距是不明智也是不可能的，只会使整个船身往下流方向压，能做到船身与泊位平行或首略偏左是最佳的，但这个横距并不是越小越好，应充分考虑到万一有意外情况，顺流会造成的后果。
（2），本船顺流行至5~6泊对开时，视本船余速开倒车，尾拖顶，如位2，顶至位3，此时应注意本船前后位置加减倒车大小，位3时，使船略有退速且首尾线与流向有夹角为最佳，首侧推在配合使用时也应掌握这点，切勿使首偏内，尾右舷受流。其中，不必担心由于拖轮顶尾使船首左摆明显，当船尾拖减力，停顶或稍拎船尾，由于船身与流产生夹角，船首自然会右回，如位3至位4。
（3），尾拖与首侧推配合，始终保持船尾先船首贴近泊位，如位5，用车控制本船前后，对准指定位置，贴拢泊位前轻拉平船身入泊，先带尾缆与首倒缆，如位6。
例二，“BANGKOK STAR”轮，总长101M，首吃水5.3M,尾吃水6.5M，船型基本如前轮（但靠泊前首侧推突发故障不能使用）。因原泊位上船意外晚开使其错过涨水潮时，当时西北偏西风已达5级，且据气象预报将加强，船公司异常焦急,通过局有关部门请求先寒潮来临前照原计划靠上码头。当时落流流速约达1.5节，西北阵风5级，带一尾拖，备双锚。
（1），由于落流较急且吹拢风大，故靠泊前，本船与泊位应保持足够横距如位1。
（2），因风流影响本船余速较大，需提前倒车，至位2时本船基本倒停无前冲速度，但由于受风流及本船右旋CPP倒车偏转影响，有明显首左偏且整个船身向下流下风漂移的趋势，令尾拖向后45度方向拖，继续倒车，至位3时本船船头与泊位上B船尾平时，船首明显右回，抛下左锚一节甲板，尾拖正横减停，并适当顶或拖，以保持船尾比船首更接近泊位的态势，使船首受流右压，左锚视受力情况慢慢拖和松，此过程中需不断倒车抵消风流压使船前冲的速度，使本船缓慢后退至位4。
（3），尾拖与左锚配合，始终保持船尾先船首贴近泊位，如位5；贴拢泊位前，由于A船抵消了一部分流，可明显感觉到受流影响减小，及时停车或进车，保持与A船的安全距离，并可让左锚受一下力，以尽量使本船平行入泊，如位6。
对于一些大型超大型集装箱轮来说，如果遇到前述顺流靠泊难题，只有在流速较缓（1节以下），风速不会对操纵产生大的影响，泊位与有关条件相对较好，对技术与安全有把握的前提下才可以谨慎靠泊，切忌贸然操纵，因为这毕竟不是一种常规做法。早带拖轮，备双锚，，多留余地是应牢记在心并有下例教训为鉴的：
例三，“SELENDANG RATNA”轮，总长183M，首吃水8.5M，尾吃水9.3M，三万吨级液体化工船，无首侧推；由于天气影响，所靠镇海17#泊位在落流来时风浪将明显加大，拖轮告知无法作业，当时港方表示此船货非常重要，为不影响生产，决定抢在涨潮末浪较小时靠泊。
当时涨流约0.5~1节，偏北阵风5~6级,用4200HP与3200HP拖轮各一助泊,左舷靠泊，备右锚。
（1），余速约3节，拖轮尚未到位，后退一倒车，由于船惯性大，受涨流影响减速较慢，至位2加到后退二，尾拖始抵，整个船身受风流影响往泊位方向内压明显，抛右锚，慢慢拖松，后退三，至位3时尾拖带妥全速拖，，首拖才到并开始带拖缆，并同时顶推以抵消倒车偏首力；
（2），至位4时，船刚倒停，船身已远冲过泊位，且离前带缆礅极近，船尾快碰靠上码头，差点儿酿成危险品船碰撞码头的恶性事故；
（3），继续倒车，并在两拖轮协助下靠妥至位5。
在该事例中，顺流靠泊，拖轮未带妥而贸然进泊是危险的起因；顺流使原有余速的本船惯性明显加大，由于拖轮晚到而无法借助其力量，致使本船在倒车制止前冲的过程中被风流及倒车偏转力压近码头而又无可奈何；另外，当时没有备双锚以至只能抛右锚应急亦是一大失误！
可见，顺流靠泊只是在特殊情况下所采用的一种特殊靠泊形式，事先必须有周密的准备与措施，引航工作中既要勇于突破，为港船方提供力所能及的优良服务，又要心中有底，不打无备之战，方能做到安全与生产双赢。
本港是典型的有流港，且落流时长多于涨流时长。在实际引航工作中经常会遇到以下这些特殊情况：如某些靠泊北仑集装箱码头的中小型集装箱轮舷侧有船吊（基本上是在左舷），为装卸方便与安全，港船方均会要求右舷靠泊，即涨水靠泊，但由于各种客观因素影响，有时引领抵靠泊位时已无涨流；再如，一些大型超大型集装箱轮计划靠泊北仑二期集装箱5~6号码头，如果已知开航计划是急落水时段重载离泊，考虑到离泊操作的困难与危险性，那么靠泊时最好是左舷靠泊，但实际靠泊时却不一定是落水时段；另外，由于超大型集装箱轮的配载较为复杂，受各种情况影响，在转流前后时段靠泊的引航员会接到船方或港方对某一舷靠泊的请求……诸如此类问题，假如要解决港船方困难，提供优质的引航服务，当值引航员其实都面临着一个顺流靠泊的引航难题。在流缓，船况佳，靠泊条件良好，准备充分的前提下，如果掌握了一定的操纵技巧，这些难题忌讳偶尔还是可以解决突破的。
顺流靠泊的主旨是合理运用逆向思维，把船尾当作平常引领时的船头，倒车反向靠泊。对于运用一条拖轮助泊的小型集装箱轮，这一点尤为重要。
例一，“联胜”轮，总长125M，首吃水6.7M，尾吃水7.8M，有一首侧推约700马力，该轮左舷侧有两船吊，要求右舷靠泊二期4#泊；当时由于交通耽搁原因，引船至北仑山时，发现二期码头已是落水，考虑到各方面条件较好，为使船方免受损失，于是打算顺流靠泊：
（1），在二期1#泊对开，船尾带妥拖轮，备双锚，此时，因风流自船尾来，想同顶流靠泊般以常规大角度右转以减小与码头横距是不明智也是不可能的，只会使整个船身往下流方向压，能做到船身与泊位平行或首略偏左是最佳的，但这个横距并不是越小越好，应充分考虑到万一有意外情况，顺流会造成的后果。
（2），本船顺流行至5~6泊对开时，视本船余速开倒车，尾拖顶，如位2，顶至位3，此时应注意本船前后位置加减倒车大小，位3时，使船略有退速且首尾线与流向有夹角为最佳，首侧推在配合使用时也应掌握这点，切勿使首偏内，尾右舷受流。其中，不必担心由于拖轮顶尾使船首左摆明显，当船尾拖减力，停顶或稍拎船尾，由于船身与流产生夹角，船首自然会右回，如位3至位4。
（3），尾拖与首侧推配合，始终保持船尾先船首贴近泊位，如位5，用车控制本船前后，对准指定位置，贴拢泊位前轻拉平船身入泊，先带尾缆与首倒缆，如位6。
例二，“BANGKOK STAR”轮，总长101M，首吃水5.3M,尾吃水6.5M，船型基本如前轮（但靠泊前首侧推突发故障不能使用）。因原泊位上船意外晚开使其错过涨水潮时，当时西北偏西风已达5级，且据气象预报将加强，船公司异常焦急,通过局有关部门请求先寒潮来临前照原计划靠上码头。当时落流流速约达1.5节，西北阵风5级，带一尾拖，备双锚。
（1），由于落流较急且吹拢风大，故靠泊前，本船与泊位应保持足够横距如位1。
（2），因风流影响本船余速较大，需提前倒车，至位2时本船基本倒停无前冲速度，但由于受风流及本船右旋CPP倒车偏转影响，有明显首左偏且整个船身向下流下风漂移的趋势，令尾拖向后45度方向拖，继续倒车，至位3时本船船头与泊位上B船尾平时，船首明显右回，抛下左锚一节甲板，尾拖正横减停，并适当顶或拖，以保持船尾比船首更接近泊位的态势，使船首受流右压，左锚视受力情况慢慢拖和松，此过程中需不断倒车抵消风流压使船前冲的速度，使本船缓慢后退至位4。
（3），尾拖与左锚配合，始终保持船尾先船首贴近泊位，如位5；贴拢泊位前，由于A船抵消了一部分流，可明显感觉到受流影响减小，及时停车或进车，保持与A船的安全距离，并可让左锚受一下力，以尽量使本船平行入泊，如位6。
对于一些大型超大型集装箱轮来说，如果遇到前述顺流靠泊难题，只有在流速较缓（1节以下），风速不会对操纵产生大的影响，泊位与有关条件相对较好，对技术与安全有把握的前提下才可以谨慎靠泊，切忌贸然操纵，因为这毕竟不是一种常规做法。早带拖轮，备双锚，，多留余地是应牢记在心并有下例教训为鉴的：
例三，“SELENDANG RATNA”轮，总长183M，首吃水8.5M，尾吃水9.3M，三万吨级液体化工船，无首侧推；由于天气影响，所靠镇海17#泊位在落流来时风浪将明显加大，拖轮告知无法作业，当时港方表示此船货非常重要，为不影响生产，决定抢在涨潮末浪较小时靠泊。
当时涨流约0.5~1节，偏北阵风5~6级,用4200HP与3200HP拖轮各一助泊,左舷靠泊，备右锚。
（1），余速约3节，拖轮尚未到位，后退一倒车，由于船惯性大，受涨流影响减速较慢，至位2加到后退二，尾拖始抵，整个船身受风流影响往泊位方向内压明显，抛右锚，慢慢拖松，后退三，至位3时尾拖带妥全速拖，，首拖才到并开始带拖缆，并同时顶推以抵消倒车偏首力；
（2），至位4时，船刚倒停，船身已远冲过泊位，且离前带缆礅极近，船尾快碰靠上码头，差点儿酿成危险品船碰撞码头的恶性事故；
（3），继续倒车，并在两拖轮协助下靠妥至位5。
在该事例中，顺流靠泊，拖轮未带妥而贸然进泊是危险的起因；顺流使原有余速的本船惯性明显加大，由于拖轮晚到而无法借助其力量，致使本船在倒车制止前冲的过程中被风流及倒车偏转力压近码头而又无可奈何；另外，当时没有备双锚以至只能抛右锚应急亦是一大失误！
可见，顺流靠泊只是在特殊情况下所采用的一种特殊靠泊形式，事先必须有周密的准备与措施，引航工作中既要勇于突破，为港船方提供力所能及的优良服务，又要心中有底，不打无备之战，方能做到安全与生产双赢。在有流港，船舶靠泊一般遵循顶流靠泊的原则，可以简单作个比较：不考虑其它因素的影响，在流向切线上，顶流时，靠泊余速=船舶余速—流速；顺流时，靠泊余速=船舶余速+流速。可见顺流靠泊时，靠泊的余速会受到流速的加剧影响（相对顶流），如果为配合入泊的舵效往往还需进车，顺流靠泊的困难与风险性可窥一斑，因此，顺流靠泊也称得上是航海者的“兵家大忌”。
本港是典型的有流港，且落流时长多于涨流时长。在实际引航工作中经常会遇到以下这些特殊情况：如某些靠泊北仑集装箱码头的中小型集装箱轮舷侧有船吊（基本上是在左舷），为装卸方便与安全，港船方均会要求右舷靠泊，即涨水靠泊，但由于各种客观因素影响，有时引领抵靠泊位时已无涨流；再如，一些大型超大型集装箱轮计划靠泊北仑二期集装箱5~6号码头，如果已知开航计划是急落水时段重载离泊，考虑到离泊操作的困难与危险性，那么靠泊时最好是左舷靠泊，但实际靠泊时却不一定是落水时段；另外，由于超大型集装箱轮的配载较为复杂，受各种情况影响，在转流前后时段靠泊的引航员会接到船方或港方对某一舷靠泊的请求……诸如此类问题，假如要解决港船方困难，提供优质的引航服务，当值引航员其实都面临着一个顺流靠泊的引航难题。在流缓，船况佳，靠泊条件良好，准备充分的前提下，如果掌握了一定的操纵技巧，这些难题忌讳偶尔还是可以解决突破的。
顺流靠泊的主旨是合理运用逆向思维，把船尾当作平常引领时的船头，倒车反向靠泊。对于运用一条拖轮助泊的小型集装箱轮，这一点尤为重要。
例一，“联胜”轮，总长125M，首吃水6.7M，尾吃水7.8M，有一首侧推约700马力，该轮左舷侧有两船吊，要求右舷靠泊二期4#泊；当时由于交通耽搁原因，引船至北仑山时，发现二期码头已是落水，考虑到各方面条件较好，为使船方免受损失，于是打算顺流靠泊：
（1），在二期1#泊对开，船尾带妥拖轮，备双锚，此时，因风流自船尾来，想同顶流靠泊般以常规大角度右转以减小与码头横距是不明智也是不可能的，只会使整个船身往下流方向压，能做到船身与泊位平行或首略偏左是最佳的，但这个横距并不是越小越好，应充分考虑到万一有意外情况，顺流会造成的后果。
（2），本船顺流行至5~6泊对开时，视本船余速开倒车，尾拖顶，如位2，顶至位3，此时应注意本船前后位置加减倒车大小，位3时，使船略有退速且首尾线与流向有夹角为最佳，首侧推在配合使用时也应掌握这点，切勿使首偏内，尾右舷受流。其中，不必担心由于拖轮顶尾使船首左摆明显，当船尾拖减力，停顶或稍拎船尾，由于船身与流产生夹角，船首自然会右回，如位3至位4。
（3），尾拖与首侧推配合，始终保持船尾先船首贴近泊位，如位5，用车控制本船前后，对准指定位置，贴拢泊位前轻拉平船身入泊，先带尾缆与首倒缆，如位6。
例二，“BANGKOK STAR”轮，总长101M，首吃水5.3M,尾吃水6.5M，船型基本如前轮（但靠泊前首侧推突发故障不能使用）。因原泊位上船意外晚开使其错过涨水潮时，当时西北偏西风已达5级，且据气象预报将加强，船公司异常焦急,通过局有关部门请求先寒潮来临前照原计划靠上码头。当时落流流速约达1.5节，西北阵风5级，带一尾拖，备双锚。
（1），由于落流较急且吹拢风大，故靠泊前，本船与泊位应保持足够横距如位1。
（2），因风流影响本船余速较大，需提前倒车，至位2时本船基本倒停无前冲速度，但由于受风流及本船右旋CPP倒车偏转影响，有明显首左偏且整个船身向下流下风漂移的趋势，令尾拖向后45度方向拖，继续倒车，至位3时本船船头与泊位上B船尾平时，船首明显右回，抛下左锚一节甲板，尾拖正横减停，并适当顶或拖，以保持船尾比船首更接近泊位的态势，使船首受流右压，左锚视受力情况慢慢拖和松，此过程中需不断倒车抵消风流压使船前冲的速度，使本船缓慢后退至位4。
（3），尾拖与左锚配合，始终保持船尾先船首贴近泊位，如位5；贴拢泊位前，由于A船抵消了一部分流，可明显感觉到受流影响减小，及时停车或进车，保持与A船的安全距离，并可让左锚受一下力，以尽量使本船平行入泊，如位6。
对于一些大型超大型集装箱轮来说，如果遇到前述顺流靠泊难题，只有在流速较缓（1节以下），风速不会对操纵产生大的影响，泊位与有关条件相对较好，对技术与安全有把握的前提下才可以谨慎靠泊，切忌贸然操纵，因为这毕竟不是一种常规做法。早带拖轮，备双锚，，多留余地是应牢记在心并有下例教训为鉴的：
例三，“SELENDANG RATNA”轮，总长183M，首吃水8.5M，尾吃水9.3M，三万吨级液体化工船，无首侧推；由于天气影响，所靠镇海17#泊位在落流来时风浪将明显加大，拖轮告知无法作业，当时港方表示此船货非常重要，为不影响生产，决定抢在涨潮末浪较小时靠泊。
当时涨流约0.5~1节，偏北阵风5~6级,用4200HP与3200HP拖轮各一助泊,左舷靠泊，备右锚。
（1），余速约3节，拖轮尚未到位，后退一倒车，由于船惯性大，受涨流影响减速较慢，至位2加到后退二，尾拖始抵，整个船身受风流影响往泊位方向内压明显，抛右锚，慢慢拖松，后退三，至位3时尾拖带妥全速拖，，首拖才到并开始带拖缆，并同时顶推以抵消倒车偏首力；
（2），至位4时，船刚倒停，船身已远冲过泊位，且离前带缆礅极近，船尾快碰靠上码头，差点儿酿成危险品船碰撞码头的恶性事故；
（3），继续倒车，并在两拖轮协助下靠妥至位5。
在该事例中，顺流靠泊，拖轮未带妥而贸然进泊是危险的起因；顺流使原有余速的本船惯性明显加大，由于拖轮晚到而无法借助其力量，致使本船在倒车制止前冲的过程中被风流及倒车偏转力压近码头而又无可奈何；另外，当时没有备双锚以至只能抛右锚应急亦是一大失误！
可见，顺流靠泊只是在特殊情况下所采用的一种特殊靠泊形式，事先必须有周密的准备与措施，引航工作中既要勇于突破，为港船方提供力所能及的优良服务，又要心中有底，不打无备之战，方能做到安全与生产双赢。