牙防组又被喷了———从两个年度最高分看C-NCAP和E-NCAP ...

转载自汽车 之 家

http://blog.autohome.com.cn/article/12248.html

[导读]国内的C-NCAP则更像是“取各家之所短”拼凑出来的NCAP，所谓“两次标准升级”，也仅是弥补了一些长期被诟病的过低标准，对汽车制造缺乏有效的促进作用





    2014年1月3日，C-NCAP公布了2013年第四批碰撞测试结果，一汽奔腾“自主申请”测试的X80获得了2013年C-NCAP自采用2012版新规则之后的“最高分”。一周后的2013年1月14日，欧洲E-NCAP也公布了2013年全年测试最优秀的五款不同组别车型，其中来自中国的观致3轿车不仅获得了“小型家用轿车”组别的年度最高分，也是2013年E-NCAP所有正式参与测试车型中的最高分。这也是第一次在C-NCAP和E-NCAP两大测试中，来自中国的汽车品牌同时获得了被动安全领域的年度最高分。

    采用2012版新规则的C-NCAP相比2009版确实有不小的进步，至少在正面40%重叠可变形壁碰撞试验方面将速度提升至了64km/h，同时追加了保护乘客颈部的“鞭打试验”，加分项也引入了ESP的因素。但由于新规则总分为62分，达到52分（83.9%）以上即可获得五星评判，这也使得近两年的测试中，五星成绩的车型有所增加。



    不过，和北美、欧洲和日本三地的四个新车被动安全评判标准相比，C-NCAP在测试项目种类和深度方面，仍有较为明显的差距！例如：对车辆要求最为严苛的美国IIHS测试中，还有车顶强度（检测车身结构安全性）、保险杠效能测试（低速状态下保险杠的损坏程度），同时在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，美国IIHS选用的是1500KG、碰撞接触面高得多（参考SUV和皮卡车头尺寸）的可变形移动屏障（所有NCAP中难度最大的），这些针对车辆的被动安全标准要求均远高于国内的C-NCAP。随着中国市场SUV占比的提高，国内的可变形移动壁障侧面碰撞试验标准有待提升。



    从2012年开始，为了更好地督促汽车制造商关注小重叠面碰撞事故对驾驶者的伤害程度，IIHS率先在全球开始测试25%重叠不可变形（注意：是不可变形）壁障测试，从目前已经测试的若干批次车型看，成绩良莠不齐，很多在IIHS正常测试中取得高分的产品，却在该项目中仅有POOR（差）的评价，作为对车辆被动安全性能考核最为严苛的IIHS，计划未来重点推动25%重叠不可变形壁障测试的普及，因为在保险公司的实际案例中，此类小重叠面碰撞造成的致命伤害比例较大。



    和北美的IIHS有所不同，欧洲E-NCAP除了考量车辆的被动安全要素外，更多的关注行人保护和儿童乘车安全，国内C-NCAP在2012版的测试中，也主要参考了E-NCAP的一些测试规则，例如正面40%重叠可变形壁碰撞试验速度的提高和鞭打测试（追尾时头部保护）的引入等。遗憾的是，在E-NCAP中的必测项目“侧面立柱碰撞测试”却并没有被C-NCAP所引入，该测试对于车辆侧面被动安全性能的考核要求非常高。另外，C-NCAP尽管引入了鞭打测试，但实际的测试时速仅为15.65km/h（偏差0.8km/h），相比之下，E-NCAP有三种不同速度状态下的测试，美国IIHS的测试速度则为32km/h，不同标准之下，C-NCAP该项测试的难度最低，分值占比也偏低（总分仅4分）对国内车企选择座椅的标准而言，没有起到应有的促进作用。



    和C-NCAP简单的四项测试和加分项累计计算得分相比，欧洲E-NCAP的得分计算方式则更加复杂和科学，E-NCAP分为乘员保护、儿童保护、行人保护及安全辅助设备四项，四项的满分分别为：36分、49分、36分、7分。四个碰撞项目测算出的乘员保护得分，仅占总分数比例的50%，剩余三项分别有20%、20%和10%的分数权重，如果有单项成绩不合格，总分达标也不会得到五星的评价。

    简而言之，北美的IIHS对车辆本身的被动安全性能考核最为严苛，其标准和正在试图推广的“25%重叠不可变形壁障测试”对车辆的要求远高于其它几个NCAP，同时因考虑到北美市场皮卡和SUV销量占比较高，所以在测试时也会考虑此类车型的影响因素。欧洲E-NCAP则更多考虑到儿童乘车安全和行人安全，在车辆辅助安全系统方面，不仅考核“是否配备”，同时对ESP的实际使用效果也有考量标准。另外由于欧洲高速公路的特点，在限速方面也有相应的考核因素。



    相比之下，国内的C-NCAP则更像是“取各家之所短”拼凑出来的NCAP。所谓的“两次标准升级”，也仅仅是弥补了一些长期被诟病的项目，引入鞭打测试，测试速度也是全球最低，对汽车制造商没有显著促进作用，可以有效提升侧安全气帘普及和车辆侧面刚性的测试项目“侧面立柱碰撞测试”至今也没有引进。在儿童安全乘车方面和行人保护方面，几乎没有涉及。落后的测试标准导致测试成绩普遍偏高，造成的后果也很直接：国内汽车制造商可以继续生产在被动安全方面落后于全球同步水平的产品。

    除了碰撞标准的落后，在测试车辆的选取方面，C-NCAP的选车标准也一直被业界所诟病。2012版新规则虽然明确了车企“自主申请测试”所需的费用数额，但并没有对车辆的配置做明确的要求，导致“自主申请测试”的一般都是顶配产品，而C-NCAP自行购买测试的产品往往是最低配车型。



    2013年C-NCAP的最高分奔腾X80参与测试的产品为2.3L自动豪华型，配置方面仅次于旗舰版产品。市面在售的奔腾X80产品中，最低配的2.0L手动基本型并未配置车身稳定系统、牵引力控制系统和刹车辅助，部分车型未配备前排头部气帘和侧安全气囊等。

    测试车辆标准不统一，不仅会让不少车企用高配车型钻空子，也会让更多的车企在低配车型上放弃一部分成本较高的安全配置。从这一点上看，C-NCAP不仅没有起到正面引导车企的作用，反而是在帮助车企利用车辆选择的漏洞获取更多利益，同时误导消费者对车辆安全性能的总体认知（这一点也是C-NCAP最让人感到不满的地方）。

    相比之下，2013年E-NCAP的五个级别最高分车型中，看到中国本土产品观致3拿到紧凑型轿车第一名实属不易；Jeep自由光拿到SUV组别第一名也为Jeep品牌之前指南者糟糕的成绩“雪耻”。雷诺ZOE和雷克萨斯300h则代表了电动小型车和日系产品针对E-NCAP所做的努力和改善。起亚佳乐获得MPV产品最高分，也代表了韩国汽车被动安全领域的努力。

    与此同时，欧洲E-NCAP也会从2014年起对于配备有防碰撞系统、主动式刹车系统以及车道保持辅助系统的车型会给予相应加分，以鼓励更多企业增加这些安全配置。在被动安全领域不断提升标准的同时，主动安全配置也成为E-NCAP推动车企普及的一个重要发展方向，这些技术可以有效地避免一些重大事故的发生，并协助驾驶者做出正确的判断。从这一点上看，E-NCAP的评分体系，始终走在车企的前面，并不断提高门槛，促进车企推出达到更高要求的新车产品。

    作为全球新车销量第一大国，C-NCAP落后的测试项目和简单的评分体系，以及备受诟病的选车标准，不仅无法促进国内汽车生产厂商提高产品的主/被动安全水平，也无法给消费者一个可以真正值得参考的分数依据。2013年C-NCAP和E-NCAP的年度最高分同时来自于本土品牌的汽车制造商，但含金量却并不相同。当然，我们也更乐于见到一汽奔腾X80出现在E-NCAP的测试名单中，这也可以让大家更直观地看到C-NCAP和E-NCAP之间的差异。（文/童济仁）


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[导读]国内的C-NCAP则更像是“取各家之所短”拼凑出来的NCAP，所谓“两次标准升级”，也仅是弥补了一些长期被诟病的过低标准，对汽车制造缺乏有效的促进作用





    2014年1月3日，C-NCAP公布了2013年第四批碰撞测试结果，一汽奔腾“自主申请”测试的X80获得了2013年C-NCAP自采用2012版新规则之后的“最高分”。一周后的2013年1月14日，欧洲E-NCAP也公布了2013年全年测试最优秀的五款不同组别车型，其中来自中国的观致3轿车不仅获得了“小型家用轿车”组别的年度最高分，也是2013年E-NCAP所有正式参与测试车型中的最高分。这也是第一次在C-NCAP和E-NCAP两大测试中，来自中国的汽车品牌同时获得了被动安全领域的年度最高分。

    采用2012版新规则的C-NCAP相比2009版确实有不小的进步，至少在正面40%重叠可变形壁碰撞试验方面将速度提升至了64km/h，同时追加了保护乘客颈部的“鞭打试验”，加分项也引入了ESP的因素。但由于新规则总分为62分，达到52分（83.9%）以上即可获得五星评判，这也使得近两年的测试中，五星成绩的车型有所增加。



    不过，和北美、欧洲和日本三地的四个新车被动安全评判标准相比，C-NCAP在测试项目种类和深度方面，仍有较为明显的差距！例如：对车辆要求最为严苛的美国IIHS测试中，还有车顶强度（检测车身结构安全性）、保险杠效能测试（低速状态下保险杠的损坏程度），同时在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，美国IIHS选用的是1500KG、碰撞接触面高得多（参考SUV和皮卡车头尺寸）的可变形移动屏障（所有NCAP中难度最大的），这些针对车辆的被动安全标准要求均远高于国内的C-NCAP。随着中国市场SUV占比的提高，国内的可变形移动壁障侧面碰撞试验标准有待提升。



    从2012年开始，为了更好地督促汽车制造商关注小重叠面碰撞事故对驾驶者的伤害程度，IIHS率先在全球开始测试25%重叠不可变形（注意：是不可变形）壁障测试，从目前已经测试的若干批次车型看，成绩良莠不齐，很多在IIHS正常测试中取得高分的产品，却在该项目中仅有POOR（差）的评价，作为对车辆被动安全性能考核最为严苛的IIHS，计划未来重点推动25%重叠不可变形壁障测试的普及，因为在保险公司的实际案例中，此类小重叠面碰撞造成的致命伤害比例较大。



    和北美的IIHS有所不同，欧洲E-NCAP除了考量车辆的被动安全要素外，更多的关注行人保护和儿童乘车安全，国内C-NCAP在2012版的测试中，也主要参考了E-NCAP的一些测试规则，例如正面40%重叠可变形壁碰撞试验速度的提高和鞭打测试（追尾时头部保护）的引入等。遗憾的是，在E-NCAP中的必测项目“侧面立柱碰撞测试”却并没有被C-NCAP所引入，该测试对于车辆侧面被动安全性能的考核要求非常高。另外，C-NCAP尽管引入了鞭打测试，但实际的测试时速仅为15.65km/h（偏差0.8km/h），相比之下，E-NCAP有三种不同速度状态下的测试，美国IIHS的测试速度则为32km/h，不同标准之下，C-NCAP该项测试的难度最低，分值占比也偏低（总分仅4分）对国内车企选择座椅的标准而言，没有起到应有的促进作用。



    和C-NCAP简单的四项测试和加分项累计计算得分相比，欧洲E-NCAP的得分计算方式则更加复杂和科学，E-NCAP分为乘员保护、儿童保护、行人保护及安全辅助设备四项，四项的满分分别为：36分、49分、36分、7分。四个碰撞项目测算出的乘员保护得分，仅占总分数比例的50%，剩余三项分别有20%、20%和10%的分数权重，如果有单项成绩不合格，总分达标也不会得到五星的评价。

    简而言之，北美的IIHS对车辆本身的被动安全性能考核最为严苛，其标准和正在试图推广的“25%重叠不可变形壁障测试”对车辆的要求远高于其它几个NCAP，同时因考虑到北美市场皮卡和SUV销量占比较高，所以在测试时也会考虑此类车型的影响因素。欧洲E-NCAP则更多考虑到儿童乘车安全和行人安全，在车辆辅助安全系统方面，不仅考核“是否配备”，同时对ESP的实际使用效果也有考量标准。另外由于欧洲高速公路的特点，在限速方面也有相应的考核因素。



    相比之下，国内的C-NCAP则更像是“取各家之所短”拼凑出来的NCAP。所谓的“两次标准升级”，也仅仅是弥补了一些长期被诟病的项目，引入鞭打测试，测试速度也是全球最低，对汽车制造商没有显著促进作用，可以有效提升侧安全气帘普及和车辆侧面刚性的测试项目“侧面立柱碰撞测试”至今也没有引进。在儿童安全乘车方面和行人保护方面，几乎没有涉及。落后的测试标准导致测试成绩普遍偏高，造成的后果也很直接：国内汽车制造商可以继续生产在被动安全方面落后于全球同步水平的产品。

    除了碰撞标准的落后，在测试车辆的选取方面，C-NCAP的选车标准也一直被业界所诟病。2012版新规则虽然明确了车企“自主申请测试”所需的费用数额，但并没有对车辆的配置做明确的要求，导致“自主申请测试”的一般都是顶配产品，而C-NCAP自行购买测试的产品往往是最低配车型。



    2013年C-NCAP的最高分奔腾X80参与测试的产品为2.3L自动豪华型，配置方面仅次于旗舰版产品。市面在售的奔腾X80产品中，最低配的2.0L手动基本型并未配置车身稳定系统、牵引力控制系统和刹车辅助，部分车型未配备前排头部气帘和侧安全气囊等。

    测试车辆标准不统一，不仅会让不少车企用高配车型钻空子，也会让更多的车企在低配车型上放弃一部分成本较高的安全配置。从这一点上看，C-NCAP不仅没有起到正面引导车企的作用，反而是在帮助车企利用车辆选择的漏洞获取更多利益，同时误导消费者对车辆安全性能的总体认知（这一点也是C-NCAP最让人感到不满的地方）。

    相比之下，2013年E-NCAP的五个级别最高分车型中，看到中国本土产品观致3拿到紧凑型轿车第一名实属不易；Jeep自由光拿到SUV组别第一名也为Jeep品牌之前指南者糟糕的成绩“雪耻”。雷诺ZOE和雷克萨斯300h则代表了电动小型车和日系产品针对E-NCAP所做的努力和改善。起亚佳乐获得MPV产品最高分，也代表了韩国汽车被动安全领域的努力。

    与此同时，欧洲E-NCAP也会从2014年起对于配备有防碰撞系统、主动式刹车系统以及车道保持辅助系统的车型会给予相应加分，以鼓励更多企业增加这些安全配置。在被动安全领域不断提升标准的同时，主动安全配置也成为E-NCAP推动车企普及的一个重要发展方向，这些技术可以有效地避免一些重大事故的发生，并协助驾驶者做出正确的判断。从这一点上看，E-NCAP的评分体系，始终走在车企的前面，并不断提高门槛，促进车企推出达到更高要求的新车产品。

    作为全球新车销量第一大国，C-NCAP落后的测试项目和简单的评分体系，以及备受诟病的选车标准，不仅无法促进国内汽车生产厂商提高产品的主/被动安全水平，也无法给消费者一个可以真正值得参考的分数依据。2013年C-NCAP和E-NCAP的年度最高分同时来自于本土品牌的汽车制造商，但含金量却并不相同。当然，我们也更乐于见到一汽奔腾X80出现在E-NCAP的测试名单中，这也可以让大家更直观地看到C-NCAP和E-NCAP之间的差异。（文/童济仁）