超级军网媒体谏言铁路改革：不能以提高效率为名多赚点钱
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 19:19:32
媒体谏言铁路改革：不能以提高效率为名多赚点钱
2014年01月05日 来源：《瞭望》新闻周刊
中国高铁技术发展的源泉
铁路装备工业50多年来，不论遇到多大的困难，都以各种方式顽强地保持着自主产品开发和自主创新的进取精神。这种“强悍”的传统正是中华人民共和国的立国之本
高铁技术是中国在最近十年中取得的一项令世人瞩目的成就。中国高铁技术迅速进步的原因是，中国工业在自己较强的技术能力基础上引进了外国先进技术，并且凭借通过消化、吸收和使用引进技术而获得的新经验，以自己的技术能力和已经掌握的核心技术进行了自主创新。
高铁成就的五大关键因素
中国高铁技术能够迅速发展的原因可以概括为如下五个：
其一，中国铁路装备工业在长达50多年自力更生基础上形成的产品开发能力、技术积累以及从来没有依赖心理和习惯的精神状态。
其二，对世界先进技术的大规模引进以及愿意为此掏钱包的实力和决心。
其三，中国政府对铁路市场的集中控制，保证了中国铁路装备工业的技术学习过程，使引进技术成为自主开发的补充而不是替代。
其四，大规模的高铁建设为中国工业提供了持续技术改进的应用机会，而且是世界上独一无二的机会。
其五，中央提出的自主创新方针和科技部、原铁道部对中国铁路装备工业走自主创新道路的激励和实际支持。
上述五个因素是中国高铁技术在过去十年间得以迅速发展的关键变量，但单独每一个因素都不足以解释为什么中国高铁技术能够迅速进步。使中国高铁技术能够迅速进步的原因，是这五个因素在特定条件下发生的组合。
回顾中国高铁的发展过程，可以清楚地看出这五个因素是如何发生作用并组合起来的。
中国铁路装备工业的产品开发能力和技术积累起源于自力更生阶段，并在改革开放之后的20多年里成长壮大。
大规模引进技术和大规模建设高铁的决策，被原铁道部特别有力地执行了。
由于铁路作为大型复杂技术系统的特殊性质，必须保持国家的集中控制，所以中国的铁路市场没有对外资开放，因为中国铁路装备工业的技术/产品开发能力基础没有遭到大规模技术引进的破坏，反而通过对引进技术的“消化吸收”使自己的技术水平和经验积累得到提高。
在中央提出自主创新方针后，中国铁路装备工业的技术能力在中国高铁发展向自主创新路线靠拢的过程中充分发挥出来，并且得到诸如两部联合行动计划那样的国家支持，于是开发出来以CRH380系列为代表的先进高速列车。
这五个因素组合造就中国高铁技术的突飞猛进。
恢复科学建设高铁的积极势头
从需求方面讲，中国铁路运输能力仍然远不能满足中国经济、社会发展和国防的需要，通过建设高铁来克服铁路运输能力瓶颈是无法回避的途径。从供给方面讲，中国的铁路建设能力和铁路装备工业的制造能力都是世界首屈一指的，而且通过大规模应用带来的改进和创新机会，中国高铁技术已跻身世界前列，也完全可以迈上世界领先的位置。
未来，中国高铁建设要服从提高铁路运输能力的大目标，并根据中国的国情、路情确定建设方案。
中国的情况差异很大，有的线路主要矛盾是速度，有的线路主要矛盾是复杂路况。虽然总的目标是提速，但速度在许多线路上不一定是最重要的性能指标。多样性的路况决定多样性的高铁特性，后者又决定多样性的高速列车技术。按实际情况发展高铁，中国高铁技术反而会因为这种复杂性而超越外国技术，而高铁发展也能够更关注建设经得起历史考验。
另外需要成本。大规模引进在特定条件下带来了正面效果，但也付出了巨大代价。铁路在中国是大众交通工具，不计成本的发展不但难以持续，还会导致社会矛盾。而注重成本的根本途径就是实事求是地发展高铁。
自主创新是大国成功的“铁律”
坚定地走自主创新的道路，把中国铁路装备工业的技术和产品开发能力当作中国发展高铁的最宝贵资产。
大规模引进之所以能够对迄今为止的高铁发展起到正面作用，是因为中国铁路装备工业的技术能力基础较强，而且这个基础在高铁发展转向自主创新的过程中发挥了越来越大的作用。这个能力基础的形成过程是60年，不是30年，更不是10年。因此，解释中国高铁技术成就的关键变量不是“引进消化吸收再创新”，而是该工业在自力更生阶段形成的技术能力基础和使这个基础继续发扬光大的自主创新路线。自己的能力是中国发展的力量源泉，而坚持自主创新就是因为它是增强自己能力的唯一途径。
自主创新永远是开放的，从来不会是“封闭”的。回顾中国铁路装备工业的历史，可以看出这个工业从来没有封闭过，同样也从来没有中断过自己的产品开发，从来都是把引进的技术用于自己的产品上，所以才会形成强大的产品开发平台。中国的高铁技术乃至所有的工业技术发展，永远存在着向外国学习的必要，所以永远应该保持开放的心态，但实现这些发展也同样永远只能依靠自己的能力和努力。
高铁技术的发展也需要更加重视对内的开放。两部联合行动计划的一个重大贡献，就是在科研和技术开发上打破了传统的部门界限。这个趋势应该不仅在科研领域而且在产业领域继续扩大。
此外，重载机车的开发应该被列为国家支持自主创新的计划范围。客运的高速铁路是提高铁路运输能力的一个重要方面，而另一个重要方面则是货运的高速重载，缺哪一个方面都不会实现铁路的总目标，何况两个领域的许多核心技术(如电力牵引系统等)是相通的。
中国必须坚持自主创新道路的理由，不是因为“核心技术”买不来，而是因为能力买不来。因为能力买不来，所以中国企业和中国工业对于中国技术进步的作用不是外资能够替代的，所以中国政府和中国工业对于技术发展的主导权是任何其他因素都不可替代的。
正确认识铁路集中管理体制
现代市场经济包括菜市场式的部分，但也包括大型复杂技术系统的部分，以对待前者的方式对待后者是无效的。
中国铁路的基本情况是客运亏损、货运盈利，同时存在着明显的区域差异。如果按照菜市场式的财务逻辑去建设，不仅必然导致部分客运票价的飞涨，更严重的是导致铁路系统性的瓦解。由于个别线路的效率和盈利性从根本上取决于全系统的效率和盈利性，所以铁路系统性的瓦解有可能动摇国家根本。
从国家层次上对铁路市场的集中控制是中国高铁取得巨大成就的一个必要条件，何况铁路的技术性质要求有较强的计划性。从社会经济性质讲，铁路属于基础设施，其对国民经济的溢出贡献远超过自身的赢利性。如果说美国在19世纪率先建成的铁路网造就了一个工业大国，那么中国在21世纪率先建成高铁网也必定造就一个新兴的现代经济大国，这种意义远远超过“铁路盈利”的价值。科技部通过两部联合行动计划的介入，在高铁技术发展上有效地扭转了全盘引进路线，已经树立了一个范例，而其他机制如监管也可遏制集中体制的弊端。
当前，铁路全国规划与市场准入等方面存在重大矛盾，这些重大矛盾提醒我们，铁路管理体制改革的关键是完善国家对铁路的治理体系和能力，而绝不能简化为以提高现有资产效率的名义多赚点钱。
构建高铁安全第三方监管机构
从普通铁路转向高铁时，公众安全问题就变得非常突出。因此，有必要建立独立于制造部门和运营部门的第三方监管当局。关于高铁建设运营的安全管理，可以参考民用航空工业的适航管理。
就其定义来讲，适航管理是国家基于公众安全性对民用航空器的技术管理，其手段是按照技术标准对民用航空器从企业资质、设计、制造到使用和维修各个环节进行审定。因此，适航管理是民用航空器进入市场的准入门槛，是民用航空市场体系的组成部分。适航标准的本质是以鲜血和生命为代价的技术经验积累，强制执行可促进企业能力提升。适航管理可以被看作是由国家监管权力所积累、掌握和执行的产业能力。
民用航空工业的适航管理揭示了国家产业竞争力来源时容易被忽略的一个重要来源。一般来讲，工业竞争力来源于产业能力，而产业能力等同于该产业的企业(特别是领头企业)能力的集合。但对于民用航空这类工业来讲，产业能力=企业能力+国家能力。
例如，与美国和欧洲民用航空工业相比，人们看到的是中国工业与波音、空客等企业之间的差距，但实际上也包含了双方在国家适航管理上的差距。与民用航空器的技术安全性相比，高速铁路、核电、医药明显相似，而电网、广播通信、交通等则不同程度地相似。据反映，中国药监当局因能力不足会拖延甚至搁置对新药的审批。这种现象说明，国家能力发展不足必将制约产业能力的发展。
如果中国随着高铁技术和产业的发展而发展出一套技术管理规范体系，那么这种第三方的技术监管可以带来几个好处：
其一，从技术源头上保证安全，同时把所有事故带来的经验积累起来，转化成为技术标准，以防止类似事故重演；其二，有效制衡集中体制的弊端，防止单个部门大权独揽下的权力滥用所带来的安全隐患；其三，有助于以合理的手段促进产业的竞争。例如，如果存在第三方技术监管，就可以改变以行政手段决定高速列车制造资质的问题——符合标准的就允许进入，不符合的任领导批条子也没用，于是可以促成在符合安全标准下的竞争格局，制衡行政干预；其四，尤其需要指出，当中国的技术走到世界前沿时，更需要国家能力的支持，率先发展技术标准、产业链和市场体系将保证产业的国际竞争力。文/路风
http://www.chinanews.com/gn/2014/01-05/5698306.shtml媒体谏言铁路改革：不能以提高效率为名多赚点钱
2014年01月05日 来源：《瞭望》新闻周刊
中国高铁技术发展的源泉
铁路装备工业50多年来，不论遇到多大的困难，都以各种方式顽强地保持着自主产品开发和自主创新的进取精神。这种“强悍”的传统正是中华人民共和国的立国之本
高铁技术是中国在最近十年中取得的一项令世人瞩目的成就。中国高铁技术迅速进步的原因是，中国工业在自己较强的技术能力基础上引进了外国先进技术，并且凭借通过消化、吸收和使用引进技术而获得的新经验，以自己的技术能力和已经掌握的核心技术进行了自主创新。
高铁成就的五大关键因素
中国高铁技术能够迅速发展的原因可以概括为如下五个：
其一，中国铁路装备工业在长达50多年自力更生基础上形成的产品开发能力、技术积累以及从来没有依赖心理和习惯的精神状态。
其二，对世界先进技术的大规模引进以及愿意为此掏钱包的实力和决心。
其三，中国政府对铁路市场的集中控制，保证了中国铁路装备工业的技术学习过程，使引进技术成为自主开发的补充而不是替代。
其四，大规模的高铁建设为中国工业提供了持续技术改进的应用机会，而且是世界上独一无二的机会。
其五，中央提出的自主创新方针和科技部、原铁道部对中国铁路装备工业走自主创新道路的激励和实际支持。
上述五个因素是中国高铁技术在过去十年间得以迅速发展的关键变量，但单独每一个因素都不足以解释为什么中国高铁技术能够迅速进步。使中国高铁技术能够迅速进步的原因，是这五个因素在特定条件下发生的组合。
回顾中国高铁的发展过程，可以清楚地看出这五个因素是如何发生作用并组合起来的。
中国铁路装备工业的产品开发能力和技术积累起源于自力更生阶段，并在改革开放之后的20多年里成长壮大。
大规模引进技术和大规模建设高铁的决策，被原铁道部特别有力地执行了。
由于铁路作为大型复杂技术系统的特殊性质，必须保持国家的集中控制，所以中国的铁路市场没有对外资开放，因为中国铁路装备工业的技术/产品开发能力基础没有遭到大规模技术引进的破坏，反而通过对引进技术的“消化吸收”使自己的技术水平和经验积累得到提高。
在中央提出自主创新方针后，中国铁路装备工业的技术能力在中国高铁发展向自主创新路线靠拢的过程中充分发挥出来，并且得到诸如两部联合行动计划那样的国家支持，于是开发出来以CRH380系列为代表的先进高速列车。
这五个因素组合造就中国高铁技术的突飞猛进。
恢复科学建设高铁的积极势头
从需求方面讲，中国铁路运输能力仍然远不能满足中国经济、社会发展和国防的需要，通过建设高铁来克服铁路运输能力瓶颈是无法回避的途径。从供给方面讲，中国的铁路建设能力和铁路装备工业的制造能力都是世界首屈一指的，而且通过大规模应用带来的改进和创新机会，中国高铁技术已跻身世界前列，也完全可以迈上世界领先的位置。
未来，中国高铁建设要服从提高铁路运输能力的大目标，并根据中国的国情、路情确定建设方案。
中国的情况差异很大，有的线路主要矛盾是速度，有的线路主要矛盾是复杂路况。虽然总的目标是提速，但速度在许多线路上不一定是最重要的性能指标。多样性的路况决定多样性的高铁特性，后者又决定多样性的高速列车技术。按实际情况发展高铁，中国高铁技术反而会因为这种复杂性而超越外国技术，而高铁发展也能够更关注建设经得起历史考验。
另外需要成本。大规模引进在特定条件下带来了正面效果，但也付出了巨大代价。铁路在中国是大众交通工具，不计成本的发展不但难以持续，还会导致社会矛盾。而注重成本的根本途径就是实事求是地发展高铁。
自主创新是大国成功的“铁律”
坚定地走自主创新的道路，把中国铁路装备工业的技术和产品开发能力当作中国发展高铁的最宝贵资产。
大规模引进之所以能够对迄今为止的高铁发展起到正面作用，是因为中国铁路装备工业的技术能力基础较强，而且这个基础在高铁发展转向自主创新的过程中发挥了越来越大的作用。这个能力基础的形成过程是60年，不是30年，更不是10年。因此，解释中国高铁技术成就的关键变量不是“引进消化吸收再创新”，而是该工业在自力更生阶段形成的技术能力基础和使这个基础继续发扬光大的自主创新路线。自己的能力是中国发展的力量源泉，而坚持自主创新就是因为它是增强自己能力的唯一途径。
自主创新永远是开放的，从来不会是“封闭”的。回顾中国铁路装备工业的历史，可以看出这个工业从来没有封闭过，同样也从来没有中断过自己的产品开发，从来都是把引进的技术用于自己的产品上，所以才会形成强大的产品开发平台。中国的高铁技术乃至所有的工业技术发展，永远存在着向外国学习的必要，所以永远应该保持开放的心态，但实现这些发展也同样永远只能依靠自己的能力和努力。
高铁技术的发展也需要更加重视对内的开放。两部联合行动计划的一个重大贡献，就是在科研和技术开发上打破了传统的部门界限。这个趋势应该不仅在科研领域而且在产业领域继续扩大。
此外，重载机车的开发应该被列为国家支持自主创新的计划范围。客运的高速铁路是提高铁路运输能力的一个重要方面，而另一个重要方面则是货运的高速重载，缺哪一个方面都不会实现铁路的总目标，何况两个领域的许多核心技术(如电力牵引系统等)是相通的。
中国必须坚持自主创新道路的理由，不是因为“核心技术”买不来，而是因为能力买不来。因为能力买不来，所以中国企业和中国工业对于中国技术进步的作用不是外资能够替代的，所以中国政府和中国工业对于技术发展的主导权是任何其他因素都不可替代的。
正确认识铁路集中管理体制
现代市场经济包括菜市场式的部分，但也包括大型复杂技术系统的部分，以对待前者的方式对待后者是无效的。
中国铁路的基本情况是客运亏损、货运盈利，同时存在着明显的区域差异。如果按照菜市场式的财务逻辑去建设，不仅必然导致部分客运票价的飞涨，更严重的是导致铁路系统性的瓦解。由于个别线路的效率和盈利性从根本上取决于全系统的效率和盈利性，所以铁路系统性的瓦解有可能动摇国家根本。
从国家层次上对铁路市场的集中控制是中国高铁取得巨大成就的一个必要条件，何况铁路的技术性质要求有较强的计划性。从社会经济性质讲，铁路属于基础设施，其对国民经济的溢出贡献远超过自身的赢利性。如果说美国在19世纪率先建成的铁路网造就了一个工业大国，那么中国在21世纪率先建成高铁网也必定造就一个新兴的现代经济大国，这种意义远远超过“铁路盈利”的价值。科技部通过两部联合行动计划的介入，在高铁技术发展上有效地扭转了全盘引进路线，已经树立了一个范例，而其他机制如监管也可遏制集中体制的弊端。
当前，铁路全国规划与市场准入等方面存在重大矛盾，这些重大矛盾提醒我们，铁路管理体制改革的关键是完善国家对铁路的治理体系和能力，而绝不能简化为以提高现有资产效率的名义多赚点钱。
构建高铁安全第三方监管机构
从普通铁路转向高铁时，公众安全问题就变得非常突出。因此，有必要建立独立于制造部门和运营部门的第三方监管当局。关于高铁建设运营的安全管理，可以参考民用航空工业的适航管理。
就其定义来讲，适航管理是国家基于公众安全性对民用航空器的技术管理，其手段是按照技术标准对民用航空器从企业资质、设计、制造到使用和维修各个环节进行审定。因此，适航管理是民用航空器进入市场的准入门槛，是民用航空市场体系的组成部分。适航标准的本质是以鲜血和生命为代价的技术经验积累，强制执行可促进企业能力提升。适航管理可以被看作是由国家监管权力所积累、掌握和执行的产业能力。
民用航空工业的适航管理揭示了国家产业竞争力来源时容易被忽略的一个重要来源。一般来讲，工业竞争力来源于产业能力，而产业能力等同于该产业的企业(特别是领头企业)能力的集合。但对于民用航空这类工业来讲，产业能力=企业能力+国家能力。
例如，与美国和欧洲民用航空工业相比，人们看到的是中国工业与波音、空客等企业之间的差距，但实际上也包含了双方在国家适航管理上的差距。与民用航空器的技术安全性相比，高速铁路、核电、医药明显相似，而电网、广播通信、交通等则不同程度地相似。据反映，中国药监当局因能力不足会拖延甚至搁置对新药的审批。这种现象说明，国家能力发展不足必将制约产业能力的发展。
如果中国随着高铁技术和产业的发展而发展出一套技术管理规范体系，那么这种第三方的技术监管可以带来几个好处：
其一，从技术源头上保证安全，同时把所有事故带来的经验积累起来，转化成为技术标准，以防止类似事故重演；其二，有效制衡集中体制的弊端，防止单个部门大权独揽下的权力滥用所带来的安全隐患；其三，有助于以合理的手段促进产业的竞争。例如，如果存在第三方技术监管，就可以改变以行政手段决定高速列车制造资质的问题——符合标准的就允许进入，不符合的任领导批条子也没用，于是可以促成在符合安全标准下的竞争格局，制衡行政干预；其四，尤其需要指出，当中国的技术走到世界前沿时，更需要国家能力的支持，率先发展技术标准、产业链和市场体系将保证产业的国际竞争力。文/路风
http://www.chinanews.com/gn/2014/01-05/5698306.shtml
2014年01月05日 来源：《瞭望》新闻周刊
中国高铁技术发展的源泉
铁路装备工业50多年来，不论遇到多大的困难，都以各种方式顽强地保持着自主产品开发和自主创新的进取精神。这种“强悍”的传统正是中华人民共和国的立国之本
高铁技术是中国在最近十年中取得的一项令世人瞩目的成就。中国高铁技术迅速进步的原因是，中国工业在自己较强的技术能力基础上引进了外国先进技术，并且凭借通过消化、吸收和使用引进技术而获得的新经验，以自己的技术能力和已经掌握的核心技术进行了自主创新。
高铁成就的五大关键因素
中国高铁技术能够迅速发展的原因可以概括为如下五个：
其一，中国铁路装备工业在长达50多年自力更生基础上形成的产品开发能力、技术积累以及从来没有依赖心理和习惯的精神状态。
其二，对世界先进技术的大规模引进以及愿意为此掏钱包的实力和决心。
其三，中国政府对铁路市场的集中控制，保证了中国铁路装备工业的技术学习过程，使引进技术成为自主开发的补充而不是替代。
其四，大规模的高铁建设为中国工业提供了持续技术改进的应用机会，而且是世界上独一无二的机会。
其五，中央提出的自主创新方针和科技部、原铁道部对中国铁路装备工业走自主创新道路的激励和实际支持。
上述五个因素是中国高铁技术在过去十年间得以迅速发展的关键变量，但单独每一个因素都不足以解释为什么中国高铁技术能够迅速进步。使中国高铁技术能够迅速进步的原因，是这五个因素在特定条件下发生的组合。
回顾中国高铁的发展过程，可以清楚地看出这五个因素是如何发生作用并组合起来的。
中国铁路装备工业的产品开发能力和技术积累起源于自力更生阶段，并在改革开放之后的20多年里成长壮大。
大规模引进技术和大规模建设高铁的决策，被原铁道部特别有力地执行了。
由于铁路作为大型复杂技术系统的特殊性质，必须保持国家的集中控制，所以中国的铁路市场没有对外资开放，因为中国铁路装备工业的技术/产品开发能力基础没有遭到大规模技术引进的破坏，反而通过对引进技术的“消化吸收”使自己的技术水平和经验积累得到提高。
在中央提出自主创新方针后，中国铁路装备工业的技术能力在中国高铁发展向自主创新路线靠拢的过程中充分发挥出来，并且得到诸如两部联合行动计划那样的国家支持，于是开发出来以CRH380系列为代表的先进高速列车。
这五个因素组合造就中国高铁技术的突飞猛进。
恢复科学建设高铁的积极势头
从需求方面讲，中国铁路运输能力仍然远不能满足中国经济、社会发展和国防的需要，通过建设高铁来克服铁路运输能力瓶颈是无法回避的途径。从供给方面讲，中国的铁路建设能力和铁路装备工业的制造能力都是世界首屈一指的，而且通过大规模应用带来的改进和创新机会，中国高铁技术已跻身世界前列，也完全可以迈上世界领先的位置。
未来，中国高铁建设要服从提高铁路运输能力的大目标，并根据中国的国情、路情确定建设方案。
中国的情况差异很大，有的线路主要矛盾是速度，有的线路主要矛盾是复杂路况。虽然总的目标是提速，但速度在许多线路上不一定是最重要的性能指标。多样性的路况决定多样性的高铁特性，后者又决定多样性的高速列车技术。按实际情况发展高铁，中国高铁技术反而会因为这种复杂性而超越外国技术，而高铁发展也能够更关注建设经得起历史考验。
另外需要成本。大规模引进在特定条件下带来了正面效果，但也付出了巨大代价。铁路在中国是大众交通工具，不计成本的发展不但难以持续，还会导致社会矛盾。而注重成本的根本途径就是实事求是地发展高铁。
自主创新是大国成功的“铁律”
坚定地走自主创新的道路，把中国铁路装备工业的技术和产品开发能力当作中国发展高铁的最宝贵资产。
大规模引进之所以能够对迄今为止的高铁发展起到正面作用，是因为中国铁路装备工业的技术能力基础较强，而且这个基础在高铁发展转向自主创新的过程中发挥了越来越大的作用。这个能力基础的形成过程是60年，不是30年，更不是10年。因此，解释中国高铁技术成就的关键变量不是“引进消化吸收再创新”，而是该工业在自力更生阶段形成的技术能力基础和使这个基础继续发扬光大的自主创新路线。自己的能力是中国发展的力量源泉，而坚持自主创新就是因为它是增强自己能力的唯一途径。
自主创新永远是开放的，从来不会是“封闭”的。回顾中国铁路装备工业的历史，可以看出这个工业从来没有封闭过，同样也从来没有中断过自己的产品开发，从来都是把引进的技术用于自己的产品上，所以才会形成强大的产品开发平台。中国的高铁技术乃至所有的工业技术发展，永远存在着向外国学习的必要，所以永远应该保持开放的心态，但实现这些发展也同样永远只能依靠自己的能力和努力。
高铁技术的发展也需要更加重视对内的开放。两部联合行动计划的一个重大贡献，就是在科研和技术开发上打破了传统的部门界限。这个趋势应该不仅在科研领域而且在产业领域继续扩大。
此外，重载机车的开发应该被列为国家支持自主创新的计划范围。客运的高速铁路是提高铁路运输能力的一个重要方面，而另一个重要方面则是货运的高速重载，缺哪一个方面都不会实现铁路的总目标，何况两个领域的许多核心技术(如电力牵引系统等)是相通的。
中国必须坚持自主创新道路的理由，不是因为“核心技术”买不来，而是因为能力买不来。因为能力买不来，所以中国企业和中国工业对于中国技术进步的作用不是外资能够替代的，所以中国政府和中国工业对于技术发展的主导权是任何其他因素都不可替代的。
正确认识铁路集中管理体制
现代市场经济包括菜市场式的部分，但也包括大型复杂技术系统的部分，以对待前者的方式对待后者是无效的。
中国铁路的基本情况是客运亏损、货运盈利，同时存在着明显的区域差异。如果按照菜市场式的财务逻辑去建设，不仅必然导致部分客运票价的飞涨，更严重的是导致铁路系统性的瓦解。由于个别线路的效率和盈利性从根本上取决于全系统的效率和盈利性，所以铁路系统性的瓦解有可能动摇国家根本。
从国家层次上对铁路市场的集中控制是中国高铁取得巨大成就的一个必要条件，何况铁路的技术性质要求有较强的计划性。从社会经济性质讲，铁路属于基础设施，其对国民经济的溢出贡献远超过自身的赢利性。如果说美国在19世纪率先建成的铁路网造就了一个工业大国，那么中国在21世纪率先建成高铁网也必定造就一个新兴的现代经济大国，这种意义远远超过“铁路盈利”的价值。科技部通过两部联合行动计划的介入，在高铁技术发展上有效地扭转了全盘引进路线，已经树立了一个范例，而其他机制如监管也可遏制集中体制的弊端。
当前，铁路全国规划与市场准入等方面存在重大矛盾，这些重大矛盾提醒我们，铁路管理体制改革的关键是完善国家对铁路的治理体系和能力，而绝不能简化为以提高现有资产效率的名义多赚点钱。
构建高铁安全第三方监管机构
从普通铁路转向高铁时，公众安全问题就变得非常突出。因此，有必要建立独立于制造部门和运营部门的第三方监管当局。关于高铁建设运营的安全管理，可以参考民用航空工业的适航管理。
就其定义来讲，适航管理是国家基于公众安全性对民用航空器的技术管理，其手段是按照技术标准对民用航空器从企业资质、设计、制造到使用和维修各个环节进行审定。因此，适航管理是民用航空器进入市场的准入门槛，是民用航空市场体系的组成部分。适航标准的本质是以鲜血和生命为代价的技术经验积累，强制执行可促进企业能力提升。适航管理可以被看作是由国家监管权力所积累、掌握和执行的产业能力。
民用航空工业的适航管理揭示了国家产业竞争力来源时容易被忽略的一个重要来源。一般来讲，工业竞争力来源于产业能力，而产业能力等同于该产业的企业(特别是领头企业)能力的集合。但对于民用航空这类工业来讲，产业能力=企业能力+国家能力。
例如，与美国和欧洲民用航空工业相比，人们看到的是中国工业与波音、空客等企业之间的差距，但实际上也包含了双方在国家适航管理上的差距。与民用航空器的技术安全性相比，高速铁路、核电、医药明显相似，而电网、广播通信、交通等则不同程度地相似。据反映，中国药监当局因能力不足会拖延甚至搁置对新药的审批。这种现象说明，国家能力发展不足必将制约产业能力的发展。
如果中国随着高铁技术和产业的发展而发展出一套技术管理规范体系，那么这种第三方的技术监管可以带来几个好处：
其一，从技术源头上保证安全，同时把所有事故带来的经验积累起来，转化成为技术标准，以防止类似事故重演；其二，有效制衡集中体制的弊端，防止单个部门大权独揽下的权力滥用所带来的安全隐患；其三，有助于以合理的手段促进产业的竞争。例如，如果存在第三方技术监管，就可以改变以行政手段决定高速列车制造资质的问题——符合标准的就允许进入，不符合的任领导批条子也没用，于是可以促成在符合安全标准下的竞争格局，制衡行政干预；其四，尤其需要指出，当中国的技术走到世界前沿时，更需要国家能力的支持，率先发展技术标准、产业链和市场体系将保证产业的国际竞争力。文/路风
http://www.chinanews.com/gn/2014/01-05/5698306.shtml媒体谏言铁路改革：不能以提高效率为名多赚点钱
2014年01月05日 来源：《瞭望》新闻周刊
中国高铁技术发展的源泉
铁路装备工业50多年来，不论遇到多大的困难，都以各种方式顽强地保持着自主产品开发和自主创新的进取精神。这种“强悍”的传统正是中华人民共和国的立国之本
高铁技术是中国在最近十年中取得的一项令世人瞩目的成就。中国高铁技术迅速进步的原因是，中国工业在自己较强的技术能力基础上引进了外国先进技术，并且凭借通过消化、吸收和使用引进技术而获得的新经验，以自己的技术能力和已经掌握的核心技术进行了自主创新。
高铁成就的五大关键因素
中国高铁技术能够迅速发展的原因可以概括为如下五个：
其一，中国铁路装备工业在长达50多年自力更生基础上形成的产品开发能力、技术积累以及从来没有依赖心理和习惯的精神状态。
其二，对世界先进技术的大规模引进以及愿意为此掏钱包的实力和决心。
其三，中国政府对铁路市场的集中控制，保证了中国铁路装备工业的技术学习过程，使引进技术成为自主开发的补充而不是替代。
其四，大规模的高铁建设为中国工业提供了持续技术改进的应用机会，而且是世界上独一无二的机会。
其五，中央提出的自主创新方针和科技部、原铁道部对中国铁路装备工业走自主创新道路的激励和实际支持。
上述五个因素是中国高铁技术在过去十年间得以迅速发展的关键变量，但单独每一个因素都不足以解释为什么中国高铁技术能够迅速进步。使中国高铁技术能够迅速进步的原因，是这五个因素在特定条件下发生的组合。
回顾中国高铁的发展过程，可以清楚地看出这五个因素是如何发生作用并组合起来的。
中国铁路装备工业的产品开发能力和技术积累起源于自力更生阶段，并在改革开放之后的20多年里成长壮大。
大规模引进技术和大规模建设高铁的决策，被原铁道部特别有力地执行了。
由于铁路作为大型复杂技术系统的特殊性质，必须保持国家的集中控制，所以中国的铁路市场没有对外资开放，因为中国铁路装备工业的技术/产品开发能力基础没有遭到大规模技术引进的破坏，反而通过对引进技术的“消化吸收”使自己的技术水平和经验积累得到提高。
在中央提出自主创新方针后，中国铁路装备工业的技术能力在中国高铁发展向自主创新路线靠拢的过程中充分发挥出来，并且得到诸如两部联合行动计划那样的国家支持，于是开发出来以CRH380系列为代表的先进高速列车。
这五个因素组合造就中国高铁技术的突飞猛进。
恢复科学建设高铁的积极势头
从需求方面讲，中国铁路运输能力仍然远不能满足中国经济、社会发展和国防的需要，通过建设高铁来克服铁路运输能力瓶颈是无法回避的途径。从供给方面讲，中国的铁路建设能力和铁路装备工业的制造能力都是世界首屈一指的，而且通过大规模应用带来的改进和创新机会，中国高铁技术已跻身世界前列，也完全可以迈上世界领先的位置。
未来，中国高铁建设要服从提高铁路运输能力的大目标，并根据中国的国情、路情确定建设方案。
中国的情况差异很大，有的线路主要矛盾是速度，有的线路主要矛盾是复杂路况。虽然总的目标是提速，但速度在许多线路上不一定是最重要的性能指标。多样性的路况决定多样性的高铁特性，后者又决定多样性的高速列车技术。按实际情况发展高铁，中国高铁技术反而会因为这种复杂性而超越外国技术，而高铁发展也能够更关注建设经得起历史考验。
另外需要成本。大规模引进在特定条件下带来了正面效果，但也付出了巨大代价。铁路在中国是大众交通工具，不计成本的发展不但难以持续，还会导致社会矛盾。而注重成本的根本途径就是实事求是地发展高铁。
自主创新是大国成功的“铁律”
坚定地走自主创新的道路，把中国铁路装备工业的技术和产品开发能力当作中国发展高铁的最宝贵资产。
大规模引进之所以能够对迄今为止的高铁发展起到正面作用，是因为中国铁路装备工业的技术能力基础较强，而且这个基础在高铁发展转向自主创新的过程中发挥了越来越大的作用。这个能力基础的形成过程是60年，不是30年，更不是10年。因此，解释中国高铁技术成就的关键变量不是“引进消化吸收再创新”，而是该工业在自力更生阶段形成的技术能力基础和使这个基础继续发扬光大的自主创新路线。自己的能力是中国发展的力量源泉，而坚持自主创新就是因为它是增强自己能力的唯一途径。
自主创新永远是开放的，从来不会是“封闭”的。回顾中国铁路装备工业的历史，可以看出这个工业从来没有封闭过，同样也从来没有中断过自己的产品开发，从来都是把引进的技术用于自己的产品上，所以才会形成强大的产品开发平台。中国的高铁技术乃至所有的工业技术发展，永远存在着向外国学习的必要，所以永远应该保持开放的心态，但实现这些发展也同样永远只能依靠自己的能力和努力。
高铁技术的发展也需要更加重视对内的开放。两部联合行动计划的一个重大贡献，就是在科研和技术开发上打破了传统的部门界限。这个趋势应该不仅在科研领域而且在产业领域继续扩大。
此外，重载机车的开发应该被列为国家支持自主创新的计划范围。客运的高速铁路是提高铁路运输能力的一个重要方面，而另一个重要方面则是货运的高速重载，缺哪一个方面都不会实现铁路的总目标，何况两个领域的许多核心技术(如电力牵引系统等)是相通的。
中国必须坚持自主创新道路的理由，不是因为“核心技术”买不来，而是因为能力买不来。因为能力买不来，所以中国企业和中国工业对于中国技术进步的作用不是外资能够替代的，所以中国政府和中国工业对于技术发展的主导权是任何其他因素都不可替代的。
正确认识铁路集中管理体制
现代市场经济包括菜市场式的部分，但也包括大型复杂技术系统的部分，以对待前者的方式对待后者是无效的。
中国铁路的基本情况是客运亏损、货运盈利，同时存在着明显的区域差异。如果按照菜市场式的财务逻辑去建设，不仅必然导致部分客运票价的飞涨，更严重的是导致铁路系统性的瓦解。由于个别线路的效率和盈利性从根本上取决于全系统的效率和盈利性，所以铁路系统性的瓦解有可能动摇国家根本。
从国家层次上对铁路市场的集中控制是中国高铁取得巨大成就的一个必要条件，何况铁路的技术性质要求有较强的计划性。从社会经济性质讲，铁路属于基础设施，其对国民经济的溢出贡献远超过自身的赢利性。如果说美国在19世纪率先建成的铁路网造就了一个工业大国，那么中国在21世纪率先建成高铁网也必定造就一个新兴的现代经济大国，这种意义远远超过“铁路盈利”的价值。科技部通过两部联合行动计划的介入，在高铁技术发展上有效地扭转了全盘引进路线，已经树立了一个范例，而其他机制如监管也可遏制集中体制的弊端。
当前，铁路全国规划与市场准入等方面存在重大矛盾，这些重大矛盾提醒我们，铁路管理体制改革的关键是完善国家对铁路的治理体系和能力，而绝不能简化为以提高现有资产效率的名义多赚点钱。
构建高铁安全第三方监管机构
从普通铁路转向高铁时，公众安全问题就变得非常突出。因此，有必要建立独立于制造部门和运营部门的第三方监管当局。关于高铁建设运营的安全管理，可以参考民用航空工业的适航管理。
就其定义来讲，适航管理是国家基于公众安全性对民用航空器的技术管理，其手段是按照技术标准对民用航空器从企业资质、设计、制造到使用和维修各个环节进行审定。因此，适航管理是民用航空器进入市场的准入门槛，是民用航空市场体系的组成部分。适航标准的本质是以鲜血和生命为代价的技术经验积累，强制执行可促进企业能力提升。适航管理可以被看作是由国家监管权力所积累、掌握和执行的产业能力。
民用航空工业的适航管理揭示了国家产业竞争力来源时容易被忽略的一个重要来源。一般来讲，工业竞争力来源于产业能力，而产业能力等同于该产业的企业(特别是领头企业)能力的集合。但对于民用航空这类工业来讲，产业能力=企业能力+国家能力。
例如，与美国和欧洲民用航空工业相比，人们看到的是中国工业与波音、空客等企业之间的差距，但实际上也包含了双方在国家适航管理上的差距。与民用航空器的技术安全性相比，高速铁路、核电、医药明显相似，而电网、广播通信、交通等则不同程度地相似。据反映，中国药监当局因能力不足会拖延甚至搁置对新药的审批。这种现象说明，国家能力发展不足必将制约产业能力的发展。
如果中国随着高铁技术和产业的发展而发展出一套技术管理规范体系，那么这种第三方的技术监管可以带来几个好处：
其一，从技术源头上保证安全，同时把所有事故带来的经验积累起来，转化成为技术标准，以防止类似事故重演；其二，有效制衡集中体制的弊端，防止单个部门大权独揽下的权力滥用所带来的安全隐患；其三，有助于以合理的手段促进产业的竞争。例如，如果存在第三方技术监管，就可以改变以行政手段决定高速列车制造资质的问题——符合标准的就允许进入，不符合的任领导批条子也没用，于是可以促成在符合安全标准下的竞争格局，制衡行政干预；其四，尤其需要指出，当中国的技术走到世界前沿时，更需要国家能力的支持，率先发展技术标准、产业链和市场体系将保证产业的国际竞争力。文/路风
http://www.chinanews.com/gn/2014/01-05/5698306.shtml
这才是负责任的文章，那些公蜘精蝇们。一说起铁路，恨不得噬肉磬骨，垄断，专横，低效等，非要人家完全市场化，私营化而甘心，但人家现在拆分了，市场了，要涨价了，又要骂人家没有道德和担当，真的是人口两张皮，怎么说都是人家的理。
现在能抓老鼠了又嫌弃别人不是好猫了？
债务免了吧！太重了。
以前是铁道部时，铁路员工低工资还有个为国家作了贡献当作安慰，现在都公司化人家凭什么不为钱，你能拿高工资就要别人去喝西北风没这种道理，市场就要效率就要向钱看，至于你坐不坐的起那就要看国家补贴多少，没道理一个公司为你去亏损。
这回这帮媒体们知道疼了，早干什么去了，当年大骂铁道部的时候怎么那么痛快，为某些利益集团充当传声筒的时候怎么不想想有今天。