[转帖]猛文:lizyu 在虚幻发表的有关J8的文章.

猛文:lizyu 在虚幻发表的有关J8的文章.
海版军力J8文草稿结构和部分内容

……这是文章最初稿的版本，帖出的文章内容只保留了原草稿中1988年前的部分细节内容，1988年之后的内容因为客观原因而将具体内容清除，只保留标题。

J-8系列飞机的发展（1964~2004）
J-8系列型号飞机从1964年正式开始发展到现在已经整整40年的时间了，J-8机全程见证了中国空军由小到大、由弱到强的整个过程。对于这种在中国空军中仍然处于主力地位的歼击机的作用和意义，无法简单的说出好与坏。本文只是想把J-8系列飞机研制的过程，以及J-8对中国航空工业的意义和地位做一个简单的说明，以利于大家对这个型号的产生和发展更加了解。
旧中国的航空工业技术水平很低，仅有的一点基础也受到了长期战争的严重破坏，到新中国建立的时候，中国的航空工业基础极为薄弱。在1950年1月空军与重工业部开始准备建立新中国自己的航空工业系统，准备让中国的航空工业直接进入装配和制造飞机的阶段，维修飞机的工作由空军自己负责。但是朝鲜战争的爆发，志愿军在朝鲜需要直接面对世界第一空军强国的强大空中压力，败退台湾的国民党军的飞机也不断的轰炸大陆主要城市和工业设施，军事上的压力十分沉重。这些条件使原计划已经不能适应形势的发展，只能采用跨越式的发展方式。
与其他航空发达国家的发展方式不同，我国是先建立起空军然后才开始航空工业系统的建设。中国的航空工业在紧迫的军事需要的压力下，在开始建立的时候并没有按部就班的先通过基础科研、技术积累和教育的阶段，而是通过引进技术和设备直接开始发展航空制造工业。通过采用这个方法使我国在短时间内就建立起了一个适合国防需要的航空工业体系，同样也因为这个原因，使我国航空工业和基础工业缺乏必要的科研和工业基础的支持。
新中国建国后，开始与苏联建立起了准联盟的友好关系，中国航空工业的基础设施和技术主要由苏联引进。首先从1951年空军划归重工业部的18个生产厂中，建立了以6个重点生产厂为主的飞机修理体系，至1957年为止共修理各种飞机3291架，航空发动机14248台，保证了空军作战和训练的需要，积累的经验又为随后由修理发展到装配和生产打下了坚实的技术基础。在50年代，112厂已经能够生产具有50年代早期技术水平的MIG-17歼击机，我国航空科研单位一方面在这个基础上继续引进仿制苏联MIG-19歼击机，另外一方面也开始了自行研制先进歼击机的工作。
J-8研制前的探索和挫折
我国的军事斗争和国防发展都需要先进性能的作战飞机， 112厂飞机设计室在仿制完成J-5后不到2年的时间，就在1958年4月提出了研制飞行速度M1.4，飞行高度18000M的东风104歼击机的设计方案，这个方案在当时的条件下，与刚刚开始引进的MIG-19技术标准基本相当。东风104对于当时的中国航空工业来说，性能上既具有先进性，又是我们依靠当时的技术条件下通过努力可以达到的。但是1958年开始的“大跃进”对中国航空工业建设带来了很大的冲击。哈尔滨军事工程学院在1958年提出了双2（速度M2、升限20000M）标准的东风113歼击机研制计划，后来又根据国外飞机的发展，把东风113的指标定到双2.5，这是个当时世界上还没有国家能够达到的高指标，技术难度远远的超过了国外当时最新的MIG-21和F-104。在东风113高指标的带动和影响下，原本还是切实可行的东风104的技术指标也在一路攀升，到1958年11月的短短几个月的时间，东风104的技术指标就已经提高到双2的标准，并且重新命名为东风107。
无论是东风107还是东风113的性能指标都已经远远的超过了当时我国航空技术和条件能够达到的程度，可以说从高指标提出开始就预示了项目的命运。东风107在1959年12月为给东风113让路而下马，下了最大力气的东风113也在1961年6月下马。这段时期航空系统内出现的不按照技术基础和科学规律，盲目的追求脱离实际的高指标的行为，使我国战斗机的发展出现了“进一步、退两步”的被动局面，给航空科技人员以极大的教训。112厂从1960年开始，又重新从仿制MIG-19和MIG-21着手，踏踏实实的开始进行航空研究工作。
当时的中国航空工业刚刚经历大跃进的影响，苏联停止援助也给年轻的中国航空工业以沉重的打击。但是在当时的国际环境中，我国的国防安全形势却十分的紧张。国民党空军和部署在我国周边基地的美国空军，经常使用飞机窜犯我国领空。从60年代开始，随着国外飞机性能的提高和机载核武器的小型化的实现，中国就面对着更加严重的防空问题。美国在60年代初已经开始装备B-58超音速轰炸机和F-104、105战斗机。这3种飞机都具有携带核武器的能力，而且都可以达到M2的高速度。而空军当时装备的MIG-19（J-6）和引进的部分MIG-21（J-7）歼击机，由于航程短、有效负荷小，无法完成在远距离拦截美国携带核武器的轰炸机突防作战的任务。空军仅仅依靠J-6和J-7是无法保证国土防空作战的需要。这就促使中国空军需要装备一种比MIG-21性能更好、航程更大的歼击机，随着计划中的东风战斗机双双下马，对新型战斗机的需求就更加的紧迫。
J-8研制前的前期准备工作
1960年10月12日，112厂、410厂党委就向三机部提出了《关于尽快设计超过MIG-19飞机的歼击机，以适应国防需求的意见》。六院一所（现在的601所）从1962年就开始准备设计一种M2指标的歼击机，六院一所吸取了原来东风107下马的教训，从吃透苏联MIG-21歼击机的技术入手，并且深入到空军部队去考察部队使用MIG-21的情况和征求对新机的作战要求，尤其是东南沿海我空军部队与台湾国民党军的美制飞机作战的实际经验。
在对新机的性能要求有所了解的基础上，六院一所于1962年提出了新机的设计方案。与广为流传的J-8设计是为了对付U-2不同，新机设计指标中明确提出了是以美国B-58超音速轰炸机为主要攻击对象，要求在战术性能上可以压倒F-104战斗机和F-105战斗轰炸机。并且具有可以和美国最新式的F-4战斗机相对抗的能力。在设计指标上要求新机具有比较全面的机载设备，具有在夜间和复杂气象条件下作战的能力。
J-8原设计方案一度受到了国外“空战导弹化”的影响，在国外飞机取消机炮的潮流影响下，也曾经准备以导弹为主要作战武器。后来在前线空军部队进行的调研过程中，根据我军战斗机部队与国民党空军使用空空导弹的战斗机进行的空战和拦截低空侦察机的长期作战经验，空军飞行员认为以导弹为主的武器方案不符合我国国情和装备技术条件，提出需要强化飞机的格斗能力和加强机炮的作用。飞机设计人员根据部队飞行员的实战经验，在J-8武器系统设计中采取了导弹和机炮并重的措施，增加了1门炮，并且增加了备弹量，使机炮单位时间的射弹数增加了1倍，持续射击时间也增加了1倍，近距离空战火力有了很大的提高。我军因为很早就具有和使用导弹的战斗机作战的经验，使新型歼击机在武器系统设计方案上没有走国外同时期飞机设计中取消机炮又重新安装的弯路。
J-8与U-2的关系
J-8双2的设计指标是符合当时世界歼击机追求高空高速的发展方向的，J-8主要的作战对象是对方可以使用核武器的歼击机和轰炸机，属于一种符合当时航空发展潮流的拦截用歼击机。需要着重指出的一点就是，J-8并不是专门对付高空侦察机的型号，除了飞行高度略有不足外（U-2的飞行高度在22000M左右），J-8在19000M高度只能作战7~10分钟，对完成拦截U-2的任务有一定的困难，而且在U-2持续窜犯大陆多年后，对J-8的飞行高度要求都没有进行过调整（飞行高度指标一直是2万米没变，后期飞出的2.14万米完全是意外），可以看出U-2在1962年的出现对J-8的最初性能指标并没有造成过多的影响，J-8所具有的高空作战能力并非完全为了U-2，而且当时作战飞机追求高空、高速性能是个趋势，这个趋势直到越南战争后才通过实际作战经验修正过来，可以说J-8追求高空、高速的设计是符合当时战斗机发展趋势的。
通过设计指标可以看出J-8研制的目的就是要生产一种比J-7性能更先进的歼击机，主要作战对象是可以携带核弹的超音速轰炸机和战斗轰炸机的攻击，当时空军装备的J-6、7歼击机作战半径小，无法保证对敌人的核攻击机进行远距离拦截（MIG-21F13的紧急拦截作战半径只有不到200KM，被称为是只能保卫机场篱笆的飞机），所以对J-8航程的要求就是可以在比较远的距离上突破敌人F-104和F-4的阻击，打击敌人B-58和F-105飞机，这个要求就需要新歼击机具有相当大的航程和比较强的机动性能。中国空军的传统就是重视歼击机的空战能力，J-7III就是因为格斗性能不如J-7II而不受飞行员的欢迎，对以F-104和F-4为对手设计的J-8来说，对空战机动性的要求比J-7更高。至于J-8被错误的认为是特别为对付U-2而研制的，主要原因应该是J-8出现的时间造成的。其实看看J-8的设计细节就可以看出，J-8并没有过于重视对U-2这类高空飞机的高空拦截能力，J-8采用的钝口进气道和由电液伺服阀控制的进气道中心锥无级调节系统（J-7系列直到73年“三改”的J-7I才开始采用无级调节的进气中心锥），带锥形扭转的机翼前缘，都是为了提高飞机的机动性能。这些设计特点充分证明了J-8的设计目的是突出与战斗机作战的能力，在J-8设计指标中仅仅强调了在19000米高度上的作战时间，最大升限也只是略超过20000米，并没有要求J-8达到U-2最大水平飞行高度的22000米，在J-8设计的时候对我国国家安全威胁最大的并不是U-2，而是带有核武器的美国战术飞机。为了加强对高空目标的国土防空任务，我国加强了防空导弹的研制和生产速度，112厂在1965年就已经开始生产HQ-1号防空导弹，1967年又生产出HQ-1的改进型HQ-2号导弹，采用HQ-2导弹作为高空防空武器初步已经满足了防空任务的急需。弄清楚J-8设计的任务定位就可以更加明确J-8的设计思想和技术手段。
J-8的研制过程
从1964年10月开始J-8进入了方案论证阶段。601所的设计人员利用从1961年到1964年这3年来仿制J-7所取得的经验，基本上了解了高空、高速歼击机的设计原理和相关的计算、试验的方法。根据空军部队对使用中的MIG-21提出的参考意见，确定了J-8设计方案中的性能指标和战术技术要求。
601所先后在部队进行了4次大规模的调查摸底，收集了6000多条意见。专门为J-8进行了11000次风洞试验和500项结构试验。虽然601所对J-8研制进行了充分的准备，但是当时国内落后的航空气动理论水平和试验条件，使J-8设计中还存在着很多的问题，这些问题给J-8后续的发展带来了很大的困难。对于J-8关键的动力系统方案，开始的时候有2个不同的方案，一个是采用1台全新研制的大推力涡轮发动机的方案；一个是采用两台MIG-21上用的发动机的国内仿制型815发动机的方案（最后J-8使用的是815甲，也称为涡喷-7甲）。601所总设计师黄志千提出的采用两台815发动机的方案，最终被航空研究院院长唐延杰确定采用。
我国发动机技术长期落后，J-8采用成熟的发动机而不是新研制的发动机，是J-8能够研制成功的最有影响的决策之一。如果当时选择的是使用新发动机的单发机，那么J-8很有可能会步J-9、11、13的后尘，由于发动机的问题而面临下马的命运。J-8总体方案完成后，1965年5月17日，解放军总参谋长罗瑞卿正式批准了新机的研制计划和性能指标，并正式命名为“歼击8型全天候高空高速歼击机”。需要注意到的是，确定J-8研制性能指标的时间，比112厂试制出国产第1架J-7的1965年10月14号还要早，J-8在国产J-7的0001号机首飞的1966年1月17日前就已经完成了方案论证和前期试验，已经开始进入细化设计阶段。可以看出J-8和J-7在计划时间上基本上是同步的，具有很强烈的轻、重型机配合作战的意图。采用轻、重型歼击机组成防空作战飞机系统的这个意图，已经被国外的成功经验证明是正确的，J-8方案的提出符合空军装备和作战的实际需要。
J-8在设计中充分利用了引进的苏联MIG-21歼击机的气动设计，采用了带可调中心锥的机头进气，后掠60度的小展弦比薄三角形机翼，低平尾和双腹鳍外形。仅仅从外形上看，J-8几乎就是在J-7的基础上进行等比例放大并且改用双发动机设计。采用这样相对保守的气动外形的主要原因是因为国内落后的航空基础科研条件的限制而决定的。因为航空工业建立的过于仓促和急迫，我国的航空科研没有走过技术积累和循序渐进的发展过程，航空科研技术是在一片空白上建立起来的。苏联援助的项目虽然提高了我国航空生产的技术水平，但是我国在航空科研条件和最重要的基础理论研究方面并没有太大的收获，在苏联专家撤走后，航空科研工作又出现了很大程度上的倒退。国内以黄志千、徐舜寿、陆孝彭、叶正大、吴大观为代表的海外留学归来的技术人员，虽然具有很高的技术水平和相当的实际工作经验，但是由于国内航空研究的基础条件和资金、材料等方面的限制，没有办法跟上世界航空发展的潮流，在1950~1960年期间，世界战斗机的性能已经有了很大的提高，速度已经由亚音速提高到2倍音速，电子设备和航空动力的发展也十分的迅速。在这段国外航空技术飞速发展的时期，国内航空技术人员受基础研究条件的限制并没有同步得到提高，在知识和理论水平上已经远远的落后于国外的相应技术标准。尤其在先进航空气动设计方面，国内的技术人员根本没有什么实际经验可遵循。在这个情况下，为了避免出现早期东风项目因为冒进而下马的情况，参考引进的MIG-21的比较成熟的气动设计就是唯一可行的办法。
J-8飞机研制符合当时世界上第二代战斗机设计中追求高空、高速的特点，对于J-7的弱点进行了有针对性的改进。J-7因为航程和火力的限制，战斗性能不能满足防空的需要，我国仿制J-7的原型MIG-21F-13在欧洲被称为“超音速运动飞机”就是根据其航程短和火力弱提出的，设计人员根据J-7机的弱点和部队提出的要求，在J-8设计中突出了提高爬升率、加大航程和加强火力。提出的基本技术要求为：最大飞行速度为M2.2，最大飞行高度要超过2万米，最大爬升率为200米/秒，内部载油航程不少于1500公里，最大航程不小于2000公里。安装具有全天候能力的火力控制雷达，固定武器为2门30毫米航炮，作战中可带2~4枚空空导弹或者4组火箭。
因为前期基础工作做的比较扎实，采用的又大都是比较成熟的技术，所以J-8的研制速度相当快，在正式批准J-8研制后只用了半年多的时间，在1965年底就由601所完成了图纸设计，112厂也制造完成了J-8的前机身全尺寸木制样机。112厂在设计J-8的过程中，在总工程师高方启的领导下，采用了罗时大（时任副总工程师）提出的改进的装配工艺方案，综合了英国和苏联装配中的成功经验，在传统的“模线样板-标准样件工作法”的基础上，不按照常规做标准样件，采用以模线样板为依据，采用光学仪器结合型架装配机、局部模胎和局部量规的综合协调法。使用这种新的装配方法，J-8全机由近11500个零件和1200项标准件组成的上百个组合件，在总装中达到了一次装配成功，比112厂仿制的J-7完成同样工作还要顺利和准确。
正在J-8研制全面开始的时候，总设计师黄志千在国外因为飞机事故遇难，失去了设计经验丰富的黄志千，对J-8的研制带来了十分不利的影响。在黄志千遇难后，J-8设计由叶正大领导的飞机设计室负责，顾诵芬为副总设计师（后为J-8总设计师）。1966年3月开始，由601所的设计人员到112厂，与厂工艺人员和生产工人100余人组成三结合小组，对J-8进行现场设计和技术跟踪，先后采纳112厂工艺人员和生产工人提出的改进意见1660多条，其中包括对设计图纸的40项重大改进。
J-8的设计全面开始后不久，“文化大革命”的动乱就席卷了中国大地，给J-8的研制带来了很大的影响。1967年开始的武斗和夺权，使112厂的飞机生产线几乎陷入停顿。尤其当年夏季是武斗最激烈的时期，技术人员和工人上班的路上确实可以用枪林弹雨来形容。笔者在80年代到112厂学习的时候，在距离厂区不远的北陵公园的树林中，看到过埋着武斗中死亡的“烈士”的墓地，密集的坟墓充分的展现出当时武斗的激烈程度，也看得出在这个条件下继续完成J-8的研制的困难。
虽然面临很多的困难，但是J-8的研制进度仍然很快，到1968年7月，J-8首批的2架原型机就已经完成装配。其中0001号机作为试飞用机，而0002号机从1968年9月7号开始在112厂强度实验室进行了全机静力试验。0001号机在1968年12月19日，由试飞员尹玉焕和鹿鸣东分别驾驶进行了2次地面滑行试验。通过地面滑行暴露出了J-8样机中存在着大量技术问题，试飞小组确定J-8并不具备试飞条件，建议112厂和601所重新对飞机的设计和工艺进行全面复查和改进。
从1968年12月24日到1969年1月8号，112厂和601所经过对设计和工艺的全面复查，共查出62个一般性问题和23个影响飞行安全的关键性问题，并陆续的加以解决，在首飞之前的滑行中就发现了如此多的问题，可以看出当时我国在航空设计经验和技术应用方面仍然存在着很大的欠缺。在1969年7月2、3两日，尹玉焕驾驶改进后的0001号J-8机进行了5次地面滑行，最大速度达到250公里/小时，没有发现明显的技术问题。空军副司令曹里怀据此确定J-8机在当月5号正式首飞。在1969年7月5日，尹玉焕驾驶改进后的0001号J-8机进行了首次飞行，在低空完成了2次盘旋后安全降落。首飞J-8机机长21.52米，翼展9.34米，机高5.14米。
J-8首飞完成后就进入试飞定型的阶段，由于为J-8配套研制的雷达和电子设备无法按期完成，没有办法按照设计要求进行全机配套。在无法完成设计中的全天候歼击机的配套工作的情况下，J-8机只能首先按照白天型歼击机的标准进行试飞定型。在当时研制的项目中因为机载设备拖飞机研制的后腿的情况是比较普遍的，这也是我国航空电子技术落后的客观条件决定的。猛文:lizyu 在虚幻发表的有关J8的文章.
海版军力J8文草稿结构和部分内容

……这是文章最初稿的版本，帖出的文章内容只保留了原草稿中1988年前的部分细节内容，1988年之后的内容因为客观原因而将具体内容清除，只保留标题。

J-8系列飞机的发展（1964~2004）
J-8系列型号飞机从1964年正式开始发展到现在已经整整40年的时间了，J-8机全程见证了中国空军由小到大、由弱到强的整个过程。对于这种在中国空军中仍然处于主力地位的歼击机的作用和意义，无法简单的说出好与坏。本文只是想把J-8系列飞机研制的过程，以及J-8对中国航空工业的意义和地位做一个简单的说明，以利于大家对这个型号的产生和发展更加了解。
旧中国的航空工业技术水平很低，仅有的一点基础也受到了长期战争的严重破坏，到新中国建立的时候，中国的航空工业基础极为薄弱。在1950年1月空军与重工业部开始准备建立新中国自己的航空工业系统，准备让中国的航空工业直接进入装配和制造飞机的阶段，维修飞机的工作由空军自己负责。但是朝鲜战争的爆发，志愿军在朝鲜需要直接面对世界第一空军强国的强大空中压力，败退台湾的国民党军的飞机也不断的轰炸大陆主要城市和工业设施，军事上的压力十分沉重。这些条件使原计划已经不能适应形势的发展，只能采用跨越式的发展方式。
与其他航空发达国家的发展方式不同，我国是先建立起空军然后才开始航空工业系统的建设。中国的航空工业在紧迫的军事需要的压力下，在开始建立的时候并没有按部就班的先通过基础科研、技术积累和教育的阶段，而是通过引进技术和设备直接开始发展航空制造工业。通过采用这个方法使我国在短时间内就建立起了一个适合国防需要的航空工业体系，同样也因为这个原因，使我国航空工业和基础工业缺乏必要的科研和工业基础的支持。
新中国建国后，开始与苏联建立起了准联盟的友好关系，中国航空工业的基础设施和技术主要由苏联引进。首先从1951年空军划归重工业部的18个生产厂中，建立了以6个重点生产厂为主的飞机修理体系，至1957年为止共修理各种飞机3291架，航空发动机14248台，保证了空军作战和训练的需要，积累的经验又为随后由修理发展到装配和生产打下了坚实的技术基础。在50年代，112厂已经能够生产具有50年代早期技术水平的MIG-17歼击机，我国航空科研单位一方面在这个基础上继续引进仿制苏联MIG-19歼击机，另外一方面也开始了自行研制先进歼击机的工作。
J-8研制前的探索和挫折
我国的军事斗争和国防发展都需要先进性能的作战飞机， 112厂飞机设计室在仿制完成J-5后不到2年的时间，就在1958年4月提出了研制飞行速度M1.4，飞行高度18000M的东风104歼击机的设计方案，这个方案在当时的条件下，与刚刚开始引进的MIG-19技术标准基本相当。东风104对于当时的中国航空工业来说，性能上既具有先进性，又是我们依靠当时的技术条件下通过努力可以达到的。但是1958年开始的“大跃进”对中国航空工业建设带来了很大的冲击。哈尔滨军事工程学院在1958年提出了双2（速度M2、升限20000M）标准的东风113歼击机研制计划，后来又根据国外飞机的发展，把东风113的指标定到双2.5，这是个当时世界上还没有国家能够达到的高指标，技术难度远远的超过了国外当时最新的MIG-21和F-104。在东风113高指标的带动和影响下，原本还是切实可行的东风104的技术指标也在一路攀升，到1958年11月的短短几个月的时间，东风104的技术指标就已经提高到双2的标准，并且重新命名为东风107。
无论是东风107还是东风113的性能指标都已经远远的超过了当时我国航空技术和条件能够达到的程度，可以说从高指标提出开始就预示了项目的命运。东风107在1959年12月为给东风113让路而下马，下了最大力气的东风113也在1961年6月下马。这段时期航空系统内出现的不按照技术基础和科学规律，盲目的追求脱离实际的高指标的行为，使我国战斗机的发展出现了“进一步、退两步”的被动局面，给航空科技人员以极大的教训。112厂从1960年开始，又重新从仿制MIG-19和MIG-21着手，踏踏实实的开始进行航空研究工作。
当时的中国航空工业刚刚经历大跃进的影响，苏联停止援助也给年轻的中国航空工业以沉重的打击。但是在当时的国际环境中，我国的国防安全形势却十分的紧张。国民党空军和部署在我国周边基地的美国空军，经常使用飞机窜犯我国领空。从60年代开始，随着国外飞机性能的提高和机载核武器的小型化的实现，中国就面对着更加严重的防空问题。美国在60年代初已经开始装备B-58超音速轰炸机和F-104、105战斗机。这3种飞机都具有携带核武器的能力，而且都可以达到M2的高速度。而空军当时装备的MIG-19（J-6）和引进的部分MIG-21（J-7）歼击机，由于航程短、有效负荷小，无法完成在远距离拦截美国携带核武器的轰炸机突防作战的任务。空军仅仅依靠J-6和J-7是无法保证国土防空作战的需要。这就促使中国空军需要装备一种比MIG-21性能更好、航程更大的歼击机，随着计划中的东风战斗机双双下马，对新型战斗机的需求就更加的紧迫。
J-8研制前的前期准备工作
1960年10月12日，112厂、410厂党委就向三机部提出了《关于尽快设计超过MIG-19飞机的歼击机，以适应国防需求的意见》。六院一所（现在的601所）从1962年就开始准备设计一种M2指标的歼击机，六院一所吸取了原来东风107下马的教训，从吃透苏联MIG-21歼击机的技术入手，并且深入到空军部队去考察部队使用MIG-21的情况和征求对新机的作战要求，尤其是东南沿海我空军部队与台湾国民党军的美制飞机作战的实际经验。
在对新机的性能要求有所了解的基础上，六院一所于1962年提出了新机的设计方案。与广为流传的J-8设计是为了对付U-2不同，新机设计指标中明确提出了是以美国B-58超音速轰炸机为主要攻击对象，要求在战术性能上可以压倒F-104战斗机和F-105战斗轰炸机。并且具有可以和美国最新式的F-4战斗机相对抗的能力。在设计指标上要求新机具有比较全面的机载设备，具有在夜间和复杂气象条件下作战的能力。
J-8原设计方案一度受到了国外“空战导弹化”的影响，在国外飞机取消机炮的潮流影响下，也曾经准备以导弹为主要作战武器。后来在前线空军部队进行的调研过程中，根据我军战斗机部队与国民党空军使用空空导弹的战斗机进行的空战和拦截低空侦察机的长期作战经验，空军飞行员认为以导弹为主的武器方案不符合我国国情和装备技术条件，提出需要强化飞机的格斗能力和加强机炮的作用。飞机设计人员根据部队飞行员的实战经验，在J-8武器系统设计中采取了导弹和机炮并重的措施，增加了1门炮，并且增加了备弹量，使机炮单位时间的射弹数增加了1倍，持续射击时间也增加了1倍，近距离空战火力有了很大的提高。我军因为很早就具有和使用导弹的战斗机作战的经验，使新型歼击机在武器系统设计方案上没有走国外同时期飞机设计中取消机炮又重新安装的弯路。
J-8与U-2的关系
J-8双2的设计指标是符合当时世界歼击机追求高空高速的发展方向的，J-8主要的作战对象是对方可以使用核武器的歼击机和轰炸机，属于一种符合当时航空发展潮流的拦截用歼击机。需要着重指出的一点就是，J-8并不是专门对付高空侦察机的型号，除了飞行高度略有不足外（U-2的飞行高度在22000M左右），J-8在19000M高度只能作战7~10分钟，对完成拦截U-2的任务有一定的困难，而且在U-2持续窜犯大陆多年后，对J-8的飞行高度要求都没有进行过调整（飞行高度指标一直是2万米没变，后期飞出的2.14万米完全是意外），可以看出U-2在1962年的出现对J-8的最初性能指标并没有造成过多的影响，J-8所具有的高空作战能力并非完全为了U-2，而且当时作战飞机追求高空、高速性能是个趋势，这个趋势直到越南战争后才通过实际作战经验修正过来，可以说J-8追求高空、高速的设计是符合当时战斗机发展趋势的。
通过设计指标可以看出J-8研制的目的就是要生产一种比J-7性能更先进的歼击机，主要作战对象是可以携带核弹的超音速轰炸机和战斗轰炸机的攻击，当时空军装备的J-6、7歼击机作战半径小，无法保证对敌人的核攻击机进行远距离拦截（MIG-21F13的紧急拦截作战半径只有不到200KM，被称为是只能保卫机场篱笆的飞机），所以对J-8航程的要求就是可以在比较远的距离上突破敌人F-104和F-4的阻击，打击敌人B-58和F-105飞机，这个要求就需要新歼击机具有相当大的航程和比较强的机动性能。中国空军的传统就是重视歼击机的空战能力，J-7III就是因为格斗性能不如J-7II而不受飞行员的欢迎，对以F-104和F-4为对手设计的J-8来说，对空战机动性的要求比J-7更高。至于J-8被错误的认为是特别为对付U-2而研制的，主要原因应该是J-8出现的时间造成的。其实看看J-8的设计细节就可以看出，J-8并没有过于重视对U-2这类高空飞机的高空拦截能力，J-8采用的钝口进气道和由电液伺服阀控制的进气道中心锥无级调节系统（J-7系列直到73年“三改”的J-7I才开始采用无级调节的进气中心锥），带锥形扭转的机翼前缘，都是为了提高飞机的机动性能。这些设计特点充分证明了J-8的设计目的是突出与战斗机作战的能力，在J-8设计指标中仅仅强调了在19000米高度上的作战时间，最大升限也只是略超过20000米，并没有要求J-8达到U-2最大水平飞行高度的22000米，在J-8设计的时候对我国国家安全威胁最大的并不是U-2，而是带有核武器的美国战术飞机。为了加强对高空目标的国土防空任务，我国加强了防空导弹的研制和生产速度，112厂在1965年就已经开始生产HQ-1号防空导弹，1967年又生产出HQ-1的改进型HQ-2号导弹，采用HQ-2导弹作为高空防空武器初步已经满足了防空任务的急需。弄清楚J-8设计的任务定位就可以更加明确J-8的设计思想和技术手段。
J-8的研制过程
从1964年10月开始J-8进入了方案论证阶段。601所的设计人员利用从1961年到1964年这3年来仿制J-7所取得的经验，基本上了解了高空、高速歼击机的设计原理和相关的计算、试验的方法。根据空军部队对使用中的MIG-21提出的参考意见，确定了J-8设计方案中的性能指标和战术技术要求。
601所先后在部队进行了4次大规模的调查摸底，收集了6000多条意见。专门为J-8进行了11000次风洞试验和500项结构试验。虽然601所对J-8研制进行了充分的准备，但是当时国内落后的航空气动理论水平和试验条件，使J-8设计中还存在着很多的问题，这些问题给J-8后续的发展带来了很大的困难。对于J-8关键的动力系统方案，开始的时候有2个不同的方案，一个是采用1台全新研制的大推力涡轮发动机的方案；一个是采用两台MIG-21上用的发动机的国内仿制型815发动机的方案（最后J-8使用的是815甲，也称为涡喷-7甲）。601所总设计师黄志千提出的采用两台815发动机的方案，最终被航空研究院院长唐延杰确定采用。
我国发动机技术长期落后，J-8采用成熟的发动机而不是新研制的发动机，是J-8能够研制成功的最有影响的决策之一。如果当时选择的是使用新发动机的单发机，那么J-8很有可能会步J-9、11、13的后尘，由于发动机的问题而面临下马的命运。J-8总体方案完成后，1965年5月17日，解放军总参谋长罗瑞卿正式批准了新机的研制计划和性能指标，并正式命名为“歼击8型全天候高空高速歼击机”。需要注意到的是，确定J-8研制性能指标的时间，比112厂试制出国产第1架J-7的1965年10月14号还要早，J-8在国产J-7的0001号机首飞的1966年1月17日前就已经完成了方案论证和前期试验，已经开始进入细化设计阶段。可以看出J-8和J-7在计划时间上基本上是同步的，具有很强烈的轻、重型机配合作战的意图。采用轻、重型歼击机组成防空作战飞机系统的这个意图，已经被国外的成功经验证明是正确的，J-8方案的提出符合空军装备和作战的实际需要。
J-8在设计中充分利用了引进的苏联MIG-21歼击机的气动设计，采用了带可调中心锥的机头进气，后掠60度的小展弦比薄三角形机翼，低平尾和双腹鳍外形。仅仅从外形上看，J-8几乎就是在J-7的基础上进行等比例放大并且改用双发动机设计。采用这样相对保守的气动外形的主要原因是因为国内落后的航空基础科研条件的限制而决定的。因为航空工业建立的过于仓促和急迫，我国的航空科研没有走过技术积累和循序渐进的发展过程，航空科研技术是在一片空白上建立起来的。苏联援助的项目虽然提高了我国航空生产的技术水平，但是我国在航空科研条件和最重要的基础理论研究方面并没有太大的收获，在苏联专家撤走后，航空科研工作又出现了很大程度上的倒退。国内以黄志千、徐舜寿、陆孝彭、叶正大、吴大观为代表的海外留学归来的技术人员，虽然具有很高的技术水平和相当的实际工作经验，但是由于国内航空研究的基础条件和资金、材料等方面的限制，没有办法跟上世界航空发展的潮流，在1950~1960年期间，世界战斗机的性能已经有了很大的提高，速度已经由亚音速提高到2倍音速，电子设备和航空动力的发展也十分的迅速。在这段国外航空技术飞速发展的时期，国内航空技术人员受基础研究条件的限制并没有同步得到提高，在知识和理论水平上已经远远的落后于国外的相应技术标准。尤其在先进航空气动设计方面，国内的技术人员根本没有什么实际经验可遵循。在这个情况下，为了避免出现早期东风项目因为冒进而下马的情况，参考引进的MIG-21的比较成熟的气动设计就是唯一可行的办法。
J-8飞机研制符合当时世界上第二代战斗机设计中追求高空、高速的特点，对于J-7的弱点进行了有针对性的改进。J-7因为航程和火力的限制，战斗性能不能满足防空的需要，我国仿制J-7的原型MIG-21F-13在欧洲被称为“超音速运动飞机”就是根据其航程短和火力弱提出的，设计人员根据J-7机的弱点和部队提出的要求，在J-8设计中突出了提高爬升率、加大航程和加强火力。提出的基本技术要求为：最大飞行速度为M2.2，最大飞行高度要超过2万米，最大爬升率为200米/秒，内部载油航程不少于1500公里，最大航程不小于2000公里。安装具有全天候能力的火力控制雷达，固定武器为2门30毫米航炮，作战中可带2~4枚空空导弹或者4组火箭。
因为前期基础工作做的比较扎实，采用的又大都是比较成熟的技术，所以J-8的研制速度相当快，在正式批准J-8研制后只用了半年多的时间，在1965年底就由601所完成了图纸设计，112厂也制造完成了J-8的前机身全尺寸木制样机。112厂在设计J-8的过程中，在总工程师高方启的领导下，采用了罗时大（时任副总工程师）提出的改进的装配工艺方案，综合了英国和苏联装配中的成功经验，在传统的“模线样板-标准样件工作法”的基础上，不按照常规做标准样件，采用以模线样板为依据，采用光学仪器结合型架装配机、局部模胎和局部量规的综合协调法。使用这种新的装配方法，J-8全机由近11500个零件和1200项标准件组成的上百个组合件，在总装中达到了一次装配成功，比112厂仿制的J-7完成同样工作还要顺利和准确。
正在J-8研制全面开始的时候，总设计师黄志千在国外因为飞机事故遇难，失去了设计经验丰富的黄志千，对J-8的研制带来了十分不利的影响。在黄志千遇难后，J-8设计由叶正大领导的飞机设计室负责，顾诵芬为副总设计师（后为J-8总设计师）。1966年3月开始，由601所的设计人员到112厂，与厂工艺人员和生产工人100余人组成三结合小组，对J-8进行现场设计和技术跟踪，先后采纳112厂工艺人员和生产工人提出的改进意见1660多条，其中包括对设计图纸的40项重大改进。
J-8的设计全面开始后不久，“文化大革命”的动乱就席卷了中国大地，给J-8的研制带来了很大的影响。1967年开始的武斗和夺权，使112厂的飞机生产线几乎陷入停顿。尤其当年夏季是武斗最激烈的时期，技术人员和工人上班的路上确实可以用枪林弹雨来形容。笔者在80年代到112厂学习的时候，在距离厂区不远的北陵公园的树林中，看到过埋着武斗中死亡的“烈士”的墓地，密集的坟墓充分的展现出当时武斗的激烈程度，也看得出在这个条件下继续完成J-8的研制的困难。
虽然面临很多的困难，但是J-8的研制进度仍然很快，到1968年7月，J-8首批的2架原型机就已经完成装配。其中0001号机作为试飞用机，而0002号机从1968年9月7号开始在112厂强度实验室进行了全机静力试验。0001号机在1968年12月19日，由试飞员尹玉焕和鹿鸣东分别驾驶进行了2次地面滑行试验。通过地面滑行暴露出了J-8样机中存在着大量技术问题，试飞小组确定J-8并不具备试飞条件，建议112厂和601所重新对飞机的设计和工艺进行全面复查和改进。
从1968年12月24日到1969年1月8号，112厂和601所经过对设计和工艺的全面复查，共查出62个一般性问题和23个影响飞行安全的关键性问题，并陆续的加以解决，在首飞之前的滑行中就发现了如此多的问题，可以看出当时我国在航空设计经验和技术应用方面仍然存在着很大的欠缺。在1969年7月2、3两日，尹玉焕驾驶改进后的0001号J-8机进行了5次地面滑行，最大速度达到250公里/小时，没有发现明显的技术问题。空军副司令曹里怀据此确定J-8机在当月5号正式首飞。在1969年7月5日，尹玉焕驾驶改进后的0001号J-8机进行了首次飞行，在低空完成了2次盘旋后安全降落。首飞J-8机机长21.52米，翼展9.34米，机高5.14米。
J-8首飞完成后就进入试飞定型的阶段，由于为J-8配套研制的雷达和电子设备无法按期完成，没有办法按照设计要求进行全机配套。在无法完成设计中的全天候歼击机的配套工作的情况下，J-8机只能首先按照白天型歼击机的标准进行试飞定型。在当时研制的项目中因为机载设备拖飞机研制的后腿的情况是比较普遍的，这也是我国航空电子技术落后的客观条件决定的。