超级军网[转帖]歼-7的发展史
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 04:44:09
春秋战国全球中文网 http://www.cqzg.cn/ 2005-03-25 18:35:23 作者： 郁闷一蛙
歼-7的前身为前苏联的Mig-21Φ-13白天型。基本装备是两枚K-13空空导弹，一门右机炮。当时没有装备雷达，只有一台测距仪，作用距离只有5-7公里，并且只能提供目标的距离参数不能提供方位参数。国内引进后称为歼-7。
空军于1962年引进了27架。按以往的做法，测绘和仿制工作应该马上展开。但是当时时值文化大革命，又是吴法宪任空军司令，军队和国防单位的工作受到了严重干扰。所以从1962-1968年中间，仿制和改进歼-7的工作一直处于停滞状态。1968年开始工作慢慢开展起来，到1975年5月终于仿制成功。定型后称为歼-7Ⅰ。根据部队的使用情况和测绘中遇到的问题，共作了三项改进：
1. 火力不足。但是的K-13和美国的AIM-9A同属于第一代红外格斗导弹，性能很差。根据实战经验，当飞机被导弹跟踪时，飞行员只需要朝着太阳飞一段后作机动脱离，导弹就会向着太阳飞去。所以，当时的机炮反而比导弹更有价值。Mig-21Φ-13只有一门机炮，备弹100发。后来就加装了一门左机炮加100发炮弹。但是这样就占用了机内原本少得可怜的油箱空间，少了100L燃料，使得歼-7原本腿短的毛病更加突出。
2. 改为无级调节锥。歼-7原来的激波锥为有级调节锥。假设调节锥伸出进气口的距离为L。L在M1.5以下为60mm，当超过M1.5L伸长至170mm。实验表明，有调节锥比固定激波锥能提高发动机在超音速飞行时28%的推力。歼-7Ⅰ改为无级调节锥，即L从M1.5开始与发动机同步运动，最长仍可伸长至170mm，这样实现了调节锥运动与发动机的同步匹配，进一步提高了发动机的性能。
3. 发动机进气口唇口改园。适时正在酝酿上歼-8项目，由于国内没有设计战斗机的经验，因此由601所对歼-7进行反设计，即研究学习如何确定飞机上的各个部位的参数。经过实验发现，如果把进气口唇口半径从R2改为R0.5的话，发动机地面推力可以提高5%。这项改进因为简单，风险小，工作很快完成。
歼-7Ⅰ空军总共装备了187架。
歼-7Ⅰ装备完毕时，四人帮集团已经粉碎，文化大革命结束，军队工作很快走上正轨。根据部队的使用要求，歼-7Ⅰ的改进计划很快被提上日程，改进后的机型被称为歼-7Ⅱ。飞机于1979年9月30日定型，共作了四项大的改进：
1. 救生系统改进。原系统有两大缺陷。一是系统过于复杂，救生成功率不高。原系统整个救生过程共有33个环节，39个动作。首先座舱盖与机舱的10把锁解开，机舱盖绕前绕点向前打开，同时座位后的火箭点火，弹射座椅在上升是机舱盖前绕点炸断，机舱盖自动挂在弹射座椅上锁死，有四把锁。此时机舱盖是倾斜的，倾覆在飞行员身前。原苏联设计师的目的当然是为了保护飞行员，为飞行员挡住高速气流。二是人体工程学方面的问题。前苏联飞行员平均身高虽然比中国飞行员高，但是平均坐高却比中国飞行员低37mm。当初设计时，前苏联设计师为飞行员头部到机舱盖的空隙预留了50mm的距离。这样，到中国飞行员是这个距离只剩下13mm了。所以在弹射时很容易撞到头使颈骨受伤，就算救生系统成功运作，不少飞行员还是因为颈骨受伤而从此告别了飞行员生涯。基于以上两点，不少老飞行员认为歼-7Ⅰ就是一口活棺材。改进后的救生系统大大简化，座舱盖和机舱的10把锁减至4把锁，座舱盖绕前点向前翻起改为绕后点向后翻起，这样弹射是靠空中的气流把座舱盖吹掉，并且在座位底下增加一个火箭包衣增加弹射成功率。改进后救生系统达到了军方要求——0-250~850，即：安全弹射高度从0到所有飞行高度，安全弹射速度从250到850。前几年的那次八一飞行队表演机摔机事件并不是像有人说的那样国产的救生系统不可靠，后来事故调查表明事故原因是座椅底部的火箭包过期而为更换，责任在部队维护不力而非设计或制造方的责任。
2. 发动机改进。Mig-21Φ-13的发动机为P11-300,我国仿制成功后命名后WP-7,到歼-7Ⅱ是改进为WP-7乙。改进后，重量从1151kg增加到1195kg,最大状态推力从3900kg增加到4600kg,全加力也从5750kg增加到6100kg。从数据上来看，仅仅付出少量的重量的代价就提高了性能，并且耗油量也不便，还是值得的。改进的方法是将涡轮前温度提高100℃,但是这样一来壁温也上升。于是加上一层隔热皮，但是侧后机身的温度还是偏高，因此已有增加通风、更换材料，那增加的40kg的重量就是由此而来。
3. 阻力伞上移。原阻力伞位于腹鳍左边，改进后如大家平时所看到的图片一样位于发动机尾喷口和垂尾之间。这样改进的好处也是显而易见的。阻力伞上移后，开伞即给飞机一个抬头力矩，便于着陆，这样提高了放伞速度，并且实现了空中放伞，即主伦离地1-2米、速度在340以内就可以放伞，这样就大大缩短了着陆滑跑的距离。而改进前要实现空中放伞是不可能的，因为在空中一放伞飞机就有了一个低头力矩，机头必然先着地……
4. 研制成功720L副油箱，增加了航程。
歼-7Ⅱ各型号生产数量为：埃及 80架 型号：F-7Ⅱ；约旦 20架 型号：F-7B；海军220架 型号：歼-7ⅡH；津巴布韦 4架 型号：F-7ⅡN；斯里兰卡 4架 型号：F-7BS
歼-7Ⅱ改进成功后，恰逢我国开始改革开放，与西方国家的关系开始改善。各路人马纷纷出去考察，发现我们战斗机与国外的差距很大。航电设备上的差距尤其大。于是由航空部牵头，与英国马可尼公司谈判，引进7项航电设备：1.956平显。2.2032相枪。3.大气机。4.雷达高度表。5.7M雷达。其实还是一个测距器，只不过作用距离更大达到15km。6.AD3400电台。7.由于各项设备对交流电品质和功率都有很高的要求，所以通过马可尼公司购买了美国凤凰公司的静止变流器。合同于1980年6月签订，改进后的飞机型号内部定为歼-7ⅡA。合同签订后不久，国家由于各项引进计划繁多，国家外汇储备不堪重负，勒令各部委严格审查各项引进计划，非国民经济建设所必需的一律停止。航空部不得不再次与英国人谈判。当时合同总额4000万人民币，而合同规定单方面中止合同须向另一方赔偿3600万！航空部陷入了想买付不起、不卖赔不起的尴尬局面。于是改向国外寻求客户以填补这个资金空当。当时正值两伊战争，马上就找到了客户。这位迫不及待的客户就是伊拉克，伊拉克通过约旦向中国购买F-7M（即歼-7ⅡA，外贸型号称为F-7M），但是要求有四项改进：1.救生系统最低达到0-130~850。2.从英国引进的7项航电设备。3.翼下内侧挂法国马特拉R550格斗导弹，并增加一对翼下外侧挂点，要求可以挂在480L副油箱、火箭弹和炸弹。4.给出所有飞机成附件的寿命。并且要求达到原苏联产品寿命的75%。由于改进计划中有几个难点（以下会说明），因此航空部与约旦商议能否先买一些歼-7Ⅱ用着，于是就有了上文约旦购买的20架歼-7Ⅱ。改进计划中的第一项很容易解决。第二项无非就是拖时间。因为技术的引进消化到试制试验再到生产不能一蹴而就。第三项有困难。因为马特拉R550发射时的烟雾很大，单枚发射时的烟雾比两枚PL-2的烟雾还要大。空军以往在发射PL-2时发动机尚且有时会因为吸入烟雾停机，马特拉R550就不用说了。最后解决的方法是：发动机在发射导弹时不停的点火直至点火成功。第四项要求更加困难。因为在此之前我国飞机从来没有过成附件寿命的说明。因此航空部动员所有歼-7相关生产部门，加班加点把所有成附件做试验，把寿命说明搞出来。即使这样，这批60架F-7M还是拖了近一年才全部交付完毕。88年时，原先没有购买意向的巴基斯坦也跑来要求订购20架，第二批又订购了60架，第三批又追加订购了32架，其型号定为F-7P。还有一些小批量的购买：孟买于91年订购了16架，型号定为F-7BN；从伊拉克空军那里吃到苦头的伊朗也于93年订购了30架，型号定为F-7N。这样一来，F-7M系列总共卖出了218架，航空部原本以为赔钱的项目却为国家赚来了大量外汇，这是始料不及的。
就在F-7M系列改进得如火如荼的时候，空军也在暗暗着急，自己手里的歼-7Ⅱ性能过于落后。于是歼-7Ⅱ的改进被提上了日程，这就是后来的歼-7E。歼-7E的最早设想提出是在1984年。当时132厂副总工程师带领一批人去西北工业大学做技术交流，从西工大带回来了一堆西北工业大学技术成果资料，其中两页资料引起了厂方的极大兴趣。这是由西工大沙伯南老师做的一项初步研究，内容是只改歼-7机翼外侧以提高它的中低空机动性，让它的机动性能指标尽量接近三代机。132厂经过研究于1985年初与沙伯南老师签订了研究合同，1985年底沙老师完成初步研究到132厂汇报，经过初步的风洞吹风（西北工业大学自己建有亚洲最大的翼型风洞，嘿嘿，俺的母校），改进后的效果比预期的好得多。1986年部队参加了改进工作，后续工作顺利的开展开来，于1990年5月18号顺利首飞，到92年下半年定性试飞完毕。但是由于发动机和平显到93年4月才定型，所以飞机定型已经是93年5月了。歼-7E共有5项改进内容：
1. 机翼改为双三角翼。原来的机翼为三角翼，翼展7.15米，机翼面积23平方米，后掠角57°。改进是以第七肋为分界线，内侧不变，外侧加装一个前缘襟翼，并且把后掠角改为42°；后缘也有9°37’的前掠角，并且把原来的副翼外移一个肋距。这样翼展变为8.32米，机翼面积也增大为24.88平方米。这样改进后的双三角翼其实原理类似于三代机采用的边条翼。边条翼的原理这里不多加赘述，大家如果不明白的可以去翻阅一些资料。
2. 发动机改为WP-13F,它的重量为1174kg，最大推力状态为4500kg，全加力为6600kg。如果大家对比上文的原来歼-7Ⅱ的WP-7乙发动机可以发现，各项数据都是显著增加的。
这两项是主要改进，极大的提高了机动性：机动过载从原来的4g增加到5.5g；爬升率加速性显著增加；亚音速阻力降低；起降性能也得到增强；由于取消了原来增加的左机炮，增加了100L的油箱空间，并且可以挂载720L的副油箱，航程航时大大增加。
3. 航电系统改进。从英国引进的七项航电已经被国内仿制成功并且根据经验进行了改进，这些技术成果全部应用到了歼-7E上。
4. 武器系统改进。改进后的歼-7E可以挂载PL-8和PL-5乙。
5. 使用维护改进。把原来的重力加油改为压力加油，这样缩短了加油时间。这项改进的优点是明显的：大大提高了作战出勤率。
歼-7E的生产情况大致为：歼-7EB 八一飞行队表演机 12+1架，后来加的那一架就是前文提到的摔掉的那一架；歼-7EH 海军用机 增加了海边的“三防”要求，这里的“三防”是只防盐雾、防腐蚀等，数量不明；F -7PG 巴基斯坦 2000过后订货20架，后来追加订货20架，它采用格列佛-7全雷达，距离30公里，前风挡改为圆弧风挡，座舱照明由原来的白光照明改为红光照明；F-7EN 孟加拉 数量不明；歼-7EG 空军 数量不明。
后来，我国还引进仿制了原苏联的Mig-21MΦ，仿制后的型号称为歼-7Ⅲ。Mig-21MΦ是原苏联改进的一种多用途战斗机，采用全雷达。发动机为P13-300,仿制后称为WP-13,装到歼-7E上的称为WP-13F。这型飞机仿制情况不太清楚，因为数量不多，估计不会超过50架。
还有原苏联的Mig-21ус双座型，引进仿制后称为歼-7L，改进后称为歼-7AL，采用国产平显，可挂载PL-5乙。在贵航生产。
以上为歼-7在我国发展的大致历史，有不正之处请大家指正。春秋战国全球中文网 http://www.cqzg.cn/ 2005-03-25 18:35:23 作者： 郁闷一蛙
歼-7的前身为前苏联的Mig-21Φ-13白天型。基本装备是两枚K-13空空导弹，一门右机炮。当时没有装备雷达，只有一台测距仪，作用距离只有5-7公里，并且只能提供目标的距离参数不能提供方位参数。国内引进后称为歼-7。
空军于1962年引进了27架。按以往的做法，测绘和仿制工作应该马上展开。但是当时时值文化大革命，又是吴法宪任空军司令，军队和国防单位的工作受到了严重干扰。所以从1962-1968年中间，仿制和改进歼-7的工作一直处于停滞状态。1968年开始工作慢慢开展起来，到1975年5月终于仿制成功。定型后称为歼-7Ⅰ。根据部队的使用情况和测绘中遇到的问题，共作了三项改进：
1. 火力不足。但是的K-13和美国的AIM-9A同属于第一代红外格斗导弹，性能很差。根据实战经验，当飞机被导弹跟踪时，飞行员只需要朝着太阳飞一段后作机动脱离，导弹就会向着太阳飞去。所以，当时的机炮反而比导弹更有价值。Mig-21Φ-13只有一门机炮，备弹100发。后来就加装了一门左机炮加100发炮弹。但是这样就占用了机内原本少得可怜的油箱空间，少了100L燃料，使得歼-7原本腿短的毛病更加突出。
2. 改为无级调节锥。歼-7原来的激波锥为有级调节锥。假设调节锥伸出进气口的距离为L。L在M1.5以下为60mm，当超过M1.5L伸长至170mm。实验表明，有调节锥比固定激波锥能提高发动机在超音速飞行时28%的推力。歼-7Ⅰ改为无级调节锥，即L从M1.5开始与发动机同步运动，最长仍可伸长至170mm，这样实现了调节锥运动与发动机的同步匹配，进一步提高了发动机的性能。
3. 发动机进气口唇口改园。适时正在酝酿上歼-8项目，由于国内没有设计战斗机的经验，因此由601所对歼-7进行反设计，即研究学习如何确定飞机上的各个部位的参数。经过实验发现，如果把进气口唇口半径从R2改为R0.5的话，发动机地面推力可以提高5%。这项改进因为简单，风险小，工作很快完成。
歼-7Ⅰ空军总共装备了187架。
歼-7Ⅰ装备完毕时，四人帮集团已经粉碎，文化大革命结束，军队工作很快走上正轨。根据部队的使用要求，歼-7Ⅰ的改进计划很快被提上日程，改进后的机型被称为歼-7Ⅱ。飞机于1979年9月30日定型，共作了四项大的改进：
1. 救生系统改进。原系统有两大缺陷。一是系统过于复杂，救生成功率不高。原系统整个救生过程共有33个环节，39个动作。首先座舱盖与机舱的10把锁解开，机舱盖绕前绕点向前打开，同时座位后的火箭点火，弹射座椅在上升是机舱盖前绕点炸断，机舱盖自动挂在弹射座椅上锁死，有四把锁。此时机舱盖是倾斜的，倾覆在飞行员身前。原苏联设计师的目的当然是为了保护飞行员，为飞行员挡住高速气流。二是人体工程学方面的问题。前苏联飞行员平均身高虽然比中国飞行员高，但是平均坐高却比中国飞行员低37mm。当初设计时，前苏联设计师为飞行员头部到机舱盖的空隙预留了50mm的距离。这样，到中国飞行员是这个距离只剩下13mm了。所以在弹射时很容易撞到头使颈骨受伤，就算救生系统成功运作，不少飞行员还是因为颈骨受伤而从此告别了飞行员生涯。基于以上两点，不少老飞行员认为歼-7Ⅰ就是一口活棺材。改进后的救生系统大大简化，座舱盖和机舱的10把锁减至4把锁，座舱盖绕前点向前翻起改为绕后点向后翻起，这样弹射是靠空中的气流把座舱盖吹掉，并且在座位底下增加一个火箭包衣增加弹射成功率。改进后救生系统达到了军方要求——0-250~850，即：安全弹射高度从0到所有飞行高度，安全弹射速度从250到850。前几年的那次八一飞行队表演机摔机事件并不是像有人说的那样国产的救生系统不可靠，后来事故调查表明事故原因是座椅底部的火箭包过期而为更换，责任在部队维护不力而非设计或制造方的责任。
2. 发动机改进。Mig-21Φ-13的发动机为P11-300,我国仿制成功后命名后WP-7,到歼-7Ⅱ是改进为WP-7乙。改进后，重量从1151kg增加到1195kg,最大状态推力从3900kg增加到4600kg,全加力也从5750kg增加到6100kg。从数据上来看，仅仅付出少量的重量的代价就提高了性能，并且耗油量也不便，还是值得的。改进的方法是将涡轮前温度提高100℃,但是这样一来壁温也上升。于是加上一层隔热皮，但是侧后机身的温度还是偏高，因此已有增加通风、更换材料，那增加的40kg的重量就是由此而来。
3. 阻力伞上移。原阻力伞位于腹鳍左边，改进后如大家平时所看到的图片一样位于发动机尾喷口和垂尾之间。这样改进的好处也是显而易见的。阻力伞上移后，开伞即给飞机一个抬头力矩，便于着陆，这样提高了放伞速度，并且实现了空中放伞，即主伦离地1-2米、速度在340以内就可以放伞，这样就大大缩短了着陆滑跑的距离。而改进前要实现空中放伞是不可能的，因为在空中一放伞飞机就有了一个低头力矩，机头必然先着地……
4. 研制成功720L副油箱，增加了航程。
歼-7Ⅱ各型号生产数量为：埃及 80架 型号：F-7Ⅱ；约旦 20架 型号：F-7B；海军220架 型号：歼-7ⅡH；津巴布韦 4架 型号：F-7ⅡN；斯里兰卡 4架 型号：F-7BS
歼-7Ⅱ改进成功后，恰逢我国开始改革开放，与西方国家的关系开始改善。各路人马纷纷出去考察，发现我们战斗机与国外的差距很大。航电设备上的差距尤其大。于是由航空部牵头，与英国马可尼公司谈判，引进7项航电设备：1.956平显。2.2032相枪。3.大气机。4.雷达高度表。5.7M雷达。其实还是一个测距器，只不过作用距离更大达到15km。6.AD3400电台。7.由于各项设备对交流电品质和功率都有很高的要求，所以通过马可尼公司购买了美国凤凰公司的静止变流器。合同于1980年6月签订，改进后的飞机型号内部定为歼-7ⅡA。合同签订后不久，国家由于各项引进计划繁多，国家外汇储备不堪重负，勒令各部委严格审查各项引进计划，非国民经济建设所必需的一律停止。航空部不得不再次与英国人谈判。当时合同总额4000万人民币，而合同规定单方面中止合同须向另一方赔偿3600万！航空部陷入了想买付不起、不卖赔不起的尴尬局面。于是改向国外寻求客户以填补这个资金空当。当时正值两伊战争，马上就找到了客户。这位迫不及待的客户就是伊拉克，伊拉克通过约旦向中国购买F-7M（即歼-7ⅡA，外贸型号称为F-7M），但是要求有四项改进：1.救生系统最低达到0-130~850。2.从英国引进的7项航电设备。3.翼下内侧挂法国马特拉R550格斗导弹，并增加一对翼下外侧挂点，要求可以挂在480L副油箱、火箭弹和炸弹。4.给出所有飞机成附件的寿命。并且要求达到原苏联产品寿命的75%。由于改进计划中有几个难点（以下会说明），因此航空部与约旦商议能否先买一些歼-7Ⅱ用着，于是就有了上文约旦购买的20架歼-7Ⅱ。改进计划中的第一项很容易解决。第二项无非就是拖时间。因为技术的引进消化到试制试验再到生产不能一蹴而就。第三项有困难。因为马特拉R550发射时的烟雾很大，单枚发射时的烟雾比两枚PL-2的烟雾还要大。空军以往在发射PL-2时发动机尚且有时会因为吸入烟雾停机，马特拉R550就不用说了。最后解决的方法是：发动机在发射导弹时不停的点火直至点火成功。第四项要求更加困难。因为在此之前我国飞机从来没有过成附件寿命的说明。因此航空部动员所有歼-7相关生产部门，加班加点把所有成附件做试验，把寿命说明搞出来。即使这样，这批60架F-7M还是拖了近一年才全部交付完毕。88年时，原先没有购买意向的巴基斯坦也跑来要求订购20架，第二批又订购了60架，第三批又追加订购了32架，其型号定为F-7P。还有一些小批量的购买：孟买于91年订购了16架，型号定为F-7BN；从伊拉克空军那里吃到苦头的伊朗也于93年订购了30架，型号定为F-7N。这样一来，F-7M系列总共卖出了218架，航空部原本以为赔钱的项目却为国家赚来了大量外汇，这是始料不及的。
就在F-7M系列改进得如火如荼的时候，空军也在暗暗着急，自己手里的歼-7Ⅱ性能过于落后。于是歼-7Ⅱ的改进被提上了日程，这就是后来的歼-7E。歼-7E的最早设想提出是在1984年。当时132厂副总工程师带领一批人去西北工业大学做技术交流，从西工大带回来了一堆西北工业大学技术成果资料，其中两页资料引起了厂方的极大兴趣。这是由西工大沙伯南老师做的一项初步研究，内容是只改歼-7机翼外侧以提高它的中低空机动性，让它的机动性能指标尽量接近三代机。132厂经过研究于1985年初与沙伯南老师签订了研究合同，1985年底沙老师完成初步研究到132厂汇报，经过初步的风洞吹风（西北工业大学自己建有亚洲最大的翼型风洞，嘿嘿，俺的母校），改进后的效果比预期的好得多。1986年部队参加了改进工作，后续工作顺利的开展开来，于1990年5月18号顺利首飞，到92年下半年定性试飞完毕。但是由于发动机和平显到93年4月才定型，所以飞机定型已经是93年5月了。歼-7E共有5项改进内容：
1. 机翼改为双三角翼。原来的机翼为三角翼，翼展7.15米，机翼面积23平方米，后掠角57°。改进是以第七肋为分界线，内侧不变，外侧加装一个前缘襟翼，并且把后掠角改为42°；后缘也有9°37’的前掠角，并且把原来的副翼外移一个肋距。这样翼展变为8.32米，机翼面积也增大为24.88平方米。这样改进后的双三角翼其实原理类似于三代机采用的边条翼。边条翼的原理这里不多加赘述，大家如果不明白的可以去翻阅一些资料。
2. 发动机改为WP-13F,它的重量为1174kg，最大推力状态为4500kg，全加力为6600kg。如果大家对比上文的原来歼-7Ⅱ的WP-7乙发动机可以发现，各项数据都是显著增加的。
这两项是主要改进，极大的提高了机动性：机动过载从原来的4g增加到5.5g；爬升率加速性显著增加；亚音速阻力降低；起降性能也得到增强；由于取消了原来增加的左机炮，增加了100L的油箱空间，并且可以挂载720L的副油箱，航程航时大大增加。
3. 航电系统改进。从英国引进的七项航电已经被国内仿制成功并且根据经验进行了改进，这些技术成果全部应用到了歼-7E上。
4. 武器系统改进。改进后的歼-7E可以挂载PL-8和PL-5乙。
5. 使用维护改进。把原来的重力加油改为压力加油，这样缩短了加油时间。这项改进的优点是明显的：大大提高了作战出勤率。
歼-7E的生产情况大致为：歼-7EB 八一飞行队表演机 12+1架，后来加的那一架就是前文提到的摔掉的那一架；歼-7EH 海军用机 增加了海边的“三防”要求，这里的“三防”是只防盐雾、防腐蚀等，数量不明；F -7PG 巴基斯坦 2000过后订货20架，后来追加订货20架，它采用格列佛-7全雷达，距离30公里，前风挡改为圆弧风挡，座舱照明由原来的白光照明改为红光照明；F-7EN 孟加拉 数量不明；歼-7EG 空军 数量不明。
后来，我国还引进仿制了原苏联的Mig-21MΦ，仿制后的型号称为歼-7Ⅲ。Mig-21MΦ是原苏联改进的一种多用途战斗机，采用全雷达。发动机为P13-300,仿制后称为WP-13,装到歼-7E上的称为WP-13F。这型飞机仿制情况不太清楚，因为数量不多，估计不会超过50架。
还有原苏联的Mig-21ус双座型，引进仿制后称为歼-7L，改进后称为歼-7AL，采用国产平显，可挂载PL-5乙。在贵航生产。
以上为歼-7在我国发展的大致历史，有不正之处请大家指正。
歼-7的前身为前苏联的Mig-21Φ-13白天型。基本装备是两枚K-13空空导弹，一门右机炮。当时没有装备雷达，只有一台测距仪，作用距离只有5-7公里，并且只能提供目标的距离参数不能提供方位参数。国内引进后称为歼-7。
空军于1962年引进了27架。按以往的做法，测绘和仿制工作应该马上展开。但是当时时值文化大革命，又是吴法宪任空军司令，军队和国防单位的工作受到了严重干扰。所以从1962-1968年中间，仿制和改进歼-7的工作一直处于停滞状态。1968年开始工作慢慢开展起来，到1975年5月终于仿制成功。定型后称为歼-7Ⅰ。根据部队的使用情况和测绘中遇到的问题，共作了三项改进：
1. 火力不足。但是的K-13和美国的AIM-9A同属于第一代红外格斗导弹，性能很差。根据实战经验，当飞机被导弹跟踪时，飞行员只需要朝着太阳飞一段后作机动脱离，导弹就会向着太阳飞去。所以，当时的机炮反而比导弹更有价值。Mig-21Φ-13只有一门机炮，备弹100发。后来就加装了一门左机炮加100发炮弹。但是这样就占用了机内原本少得可怜的油箱空间，少了100L燃料，使得歼-7原本腿短的毛病更加突出。
2. 改为无级调节锥。歼-7原来的激波锥为有级调节锥。假设调节锥伸出进气口的距离为L。L在M1.5以下为60mm，当超过M1.5L伸长至170mm。实验表明，有调节锥比固定激波锥能提高发动机在超音速飞行时28%的推力。歼-7Ⅰ改为无级调节锥，即L从M1.5开始与发动机同步运动，最长仍可伸长至170mm，这样实现了调节锥运动与发动机的同步匹配，进一步提高了发动机的性能。
3. 发动机进气口唇口改园。适时正在酝酿上歼-8项目，由于国内没有设计战斗机的经验，因此由601所对歼-7进行反设计，即研究学习如何确定飞机上的各个部位的参数。经过实验发现，如果把进气口唇口半径从R2改为R0.5的话，发动机地面推力可以提高5%。这项改进因为简单，风险小，工作很快完成。
歼-7Ⅰ空军总共装备了187架。
歼-7Ⅰ装备完毕时，四人帮集团已经粉碎，文化大革命结束，军队工作很快走上正轨。根据部队的使用要求，歼-7Ⅰ的改进计划很快被提上日程，改进后的机型被称为歼-7Ⅱ。飞机于1979年9月30日定型，共作了四项大的改进：
1. 救生系统改进。原系统有两大缺陷。一是系统过于复杂，救生成功率不高。原系统整个救生过程共有33个环节，39个动作。首先座舱盖与机舱的10把锁解开，机舱盖绕前绕点向前打开，同时座位后的火箭点火，弹射座椅在上升是机舱盖前绕点炸断，机舱盖自动挂在弹射座椅上锁死，有四把锁。此时机舱盖是倾斜的，倾覆在飞行员身前。原苏联设计师的目的当然是为了保护飞行员，为飞行员挡住高速气流。二是人体工程学方面的问题。前苏联飞行员平均身高虽然比中国飞行员高，但是平均坐高却比中国飞行员低37mm。当初设计时，前苏联设计师为飞行员头部到机舱盖的空隙预留了50mm的距离。这样，到中国飞行员是这个距离只剩下13mm了。所以在弹射时很容易撞到头使颈骨受伤，就算救生系统成功运作，不少飞行员还是因为颈骨受伤而从此告别了飞行员生涯。基于以上两点，不少老飞行员认为歼-7Ⅰ就是一口活棺材。改进后的救生系统大大简化，座舱盖和机舱的10把锁减至4把锁，座舱盖绕前点向前翻起改为绕后点向后翻起，这样弹射是靠空中的气流把座舱盖吹掉，并且在座位底下增加一个火箭包衣增加弹射成功率。改进后救生系统达到了军方要求——0-250~850，即：安全弹射高度从0到所有飞行高度，安全弹射速度从250到850。前几年的那次八一飞行队表演机摔机事件并不是像有人说的那样国产的救生系统不可靠，后来事故调查表明事故原因是座椅底部的火箭包过期而为更换，责任在部队维护不力而非设计或制造方的责任。
2. 发动机改进。Mig-21Φ-13的发动机为P11-300,我国仿制成功后命名后WP-7,到歼-7Ⅱ是改进为WP-7乙。改进后，重量从1151kg增加到1195kg,最大状态推力从3900kg增加到4600kg,全加力也从5750kg增加到6100kg。从数据上来看，仅仅付出少量的重量的代价就提高了性能，并且耗油量也不便，还是值得的。改进的方法是将涡轮前温度提高100℃,但是这样一来壁温也上升。于是加上一层隔热皮，但是侧后机身的温度还是偏高，因此已有增加通风、更换材料，那增加的40kg的重量就是由此而来。
3. 阻力伞上移。原阻力伞位于腹鳍左边，改进后如大家平时所看到的图片一样位于发动机尾喷口和垂尾之间。这样改进的好处也是显而易见的。阻力伞上移后，开伞即给飞机一个抬头力矩，便于着陆，这样提高了放伞速度，并且实现了空中放伞，即主伦离地1-2米、速度在340以内就可以放伞，这样就大大缩短了着陆滑跑的距离。而改进前要实现空中放伞是不可能的，因为在空中一放伞飞机就有了一个低头力矩，机头必然先着地……
4. 研制成功720L副油箱，增加了航程。
歼-7Ⅱ各型号生产数量为：埃及 80架 型号：F-7Ⅱ；约旦 20架 型号：F-7B；海军220架 型号：歼-7ⅡH；津巴布韦 4架 型号：F-7ⅡN；斯里兰卡 4架 型号：F-7BS
歼-7Ⅱ改进成功后，恰逢我国开始改革开放，与西方国家的关系开始改善。各路人马纷纷出去考察，发现我们战斗机与国外的差距很大。航电设备上的差距尤其大。于是由航空部牵头，与英国马可尼公司谈判，引进7项航电设备：1.956平显。2.2032相枪。3.大气机。4.雷达高度表。5.7M雷达。其实还是一个测距器，只不过作用距离更大达到15km。6.AD3400电台。7.由于各项设备对交流电品质和功率都有很高的要求，所以通过马可尼公司购买了美国凤凰公司的静止变流器。合同于1980年6月签订，改进后的飞机型号内部定为歼-7ⅡA。合同签订后不久，国家由于各项引进计划繁多，国家外汇储备不堪重负，勒令各部委严格审查各项引进计划，非国民经济建设所必需的一律停止。航空部不得不再次与英国人谈判。当时合同总额4000万人民币，而合同规定单方面中止合同须向另一方赔偿3600万！航空部陷入了想买付不起、不卖赔不起的尴尬局面。于是改向国外寻求客户以填补这个资金空当。当时正值两伊战争，马上就找到了客户。这位迫不及待的客户就是伊拉克，伊拉克通过约旦向中国购买F-7M（即歼-7ⅡA，外贸型号称为F-7M），但是要求有四项改进：1.救生系统最低达到0-130~850。2.从英国引进的7项航电设备。3.翼下内侧挂法国马特拉R550格斗导弹，并增加一对翼下外侧挂点，要求可以挂在480L副油箱、火箭弹和炸弹。4.给出所有飞机成附件的寿命。并且要求达到原苏联产品寿命的75%。由于改进计划中有几个难点（以下会说明），因此航空部与约旦商议能否先买一些歼-7Ⅱ用着，于是就有了上文约旦购买的20架歼-7Ⅱ。改进计划中的第一项很容易解决。第二项无非就是拖时间。因为技术的引进消化到试制试验再到生产不能一蹴而就。第三项有困难。因为马特拉R550发射时的烟雾很大，单枚发射时的烟雾比两枚PL-2的烟雾还要大。空军以往在发射PL-2时发动机尚且有时会因为吸入烟雾停机，马特拉R550就不用说了。最后解决的方法是：发动机在发射导弹时不停的点火直至点火成功。第四项要求更加困难。因为在此之前我国飞机从来没有过成附件寿命的说明。因此航空部动员所有歼-7相关生产部门，加班加点把所有成附件做试验，把寿命说明搞出来。即使这样，这批60架F-7M还是拖了近一年才全部交付完毕。88年时，原先没有购买意向的巴基斯坦也跑来要求订购20架，第二批又订购了60架，第三批又追加订购了32架，其型号定为F-7P。还有一些小批量的购买：孟买于91年订购了16架，型号定为F-7BN；从伊拉克空军那里吃到苦头的伊朗也于93年订购了30架，型号定为F-7N。这样一来，F-7M系列总共卖出了218架，航空部原本以为赔钱的项目却为国家赚来了大量外汇，这是始料不及的。
就在F-7M系列改进得如火如荼的时候，空军也在暗暗着急，自己手里的歼-7Ⅱ性能过于落后。于是歼-7Ⅱ的改进被提上了日程，这就是后来的歼-7E。歼-7E的最早设想提出是在1984年。当时132厂副总工程师带领一批人去西北工业大学做技术交流，从西工大带回来了一堆西北工业大学技术成果资料，其中两页资料引起了厂方的极大兴趣。这是由西工大沙伯南老师做的一项初步研究，内容是只改歼-7机翼外侧以提高它的中低空机动性，让它的机动性能指标尽量接近三代机。132厂经过研究于1985年初与沙伯南老师签订了研究合同，1985年底沙老师完成初步研究到132厂汇报，经过初步的风洞吹风（西北工业大学自己建有亚洲最大的翼型风洞，嘿嘿，俺的母校），改进后的效果比预期的好得多。1986年部队参加了改进工作，后续工作顺利的开展开来，于1990年5月18号顺利首飞，到92年下半年定性试飞完毕。但是由于发动机和平显到93年4月才定型，所以飞机定型已经是93年5月了。歼-7E共有5项改进内容：
1. 机翼改为双三角翼。原来的机翼为三角翼，翼展7.15米，机翼面积23平方米，后掠角57°。改进是以第七肋为分界线，内侧不变，外侧加装一个前缘襟翼，并且把后掠角改为42°；后缘也有9°37’的前掠角，并且把原来的副翼外移一个肋距。这样翼展变为8.32米，机翼面积也增大为24.88平方米。这样改进后的双三角翼其实原理类似于三代机采用的边条翼。边条翼的原理这里不多加赘述，大家如果不明白的可以去翻阅一些资料。
2. 发动机改为WP-13F,它的重量为1174kg，最大推力状态为4500kg，全加力为6600kg。如果大家对比上文的原来歼-7Ⅱ的WP-7乙发动机可以发现，各项数据都是显著增加的。
这两项是主要改进，极大的提高了机动性：机动过载从原来的4g增加到5.5g；爬升率加速性显著增加；亚音速阻力降低；起降性能也得到增强；由于取消了原来增加的左机炮，增加了100L的油箱空间，并且可以挂载720L的副油箱，航程航时大大增加。
3. 航电系统改进。从英国引进的七项航电已经被国内仿制成功并且根据经验进行了改进，这些技术成果全部应用到了歼-7E上。
4. 武器系统改进。改进后的歼-7E可以挂载PL-8和PL-5乙。
5. 使用维护改进。把原来的重力加油改为压力加油，这样缩短了加油时间。这项改进的优点是明显的：大大提高了作战出勤率。
歼-7E的生产情况大致为：歼-7EB 八一飞行队表演机 12+1架，后来加的那一架就是前文提到的摔掉的那一架；歼-7EH 海军用机 增加了海边的“三防”要求，这里的“三防”是只防盐雾、防腐蚀等，数量不明；F -7PG 巴基斯坦 2000过后订货20架，后来追加订货20架，它采用格列佛-7全雷达，距离30公里，前风挡改为圆弧风挡，座舱照明由原来的白光照明改为红光照明；F-7EN 孟加拉 数量不明；歼-7EG 空军 数量不明。
后来，我国还引进仿制了原苏联的Mig-21MΦ，仿制后的型号称为歼-7Ⅲ。Mig-21MΦ是原苏联改进的一种多用途战斗机，采用全雷达。发动机为P13-300,仿制后称为WP-13,装到歼-7E上的称为WP-13F。这型飞机仿制情况不太清楚，因为数量不多，估计不会超过50架。
还有原苏联的Mig-21ус双座型，引进仿制后称为歼-7L，改进后称为歼-7AL，采用国产平显，可挂载PL-5乙。在贵航生产。
以上为歼-7在我国发展的大致历史，有不正之处请大家指正。春秋战国全球中文网 http://www.cqzg.cn/ 2005-03-25 18:35:23 作者： 郁闷一蛙
歼-7的前身为前苏联的Mig-21Φ-13白天型。基本装备是两枚K-13空空导弹，一门右机炮。当时没有装备雷达，只有一台测距仪，作用距离只有5-7公里，并且只能提供目标的距离参数不能提供方位参数。国内引进后称为歼-7。
空军于1962年引进了27架。按以往的做法，测绘和仿制工作应该马上展开。但是当时时值文化大革命，又是吴法宪任空军司令，军队和国防单位的工作受到了严重干扰。所以从1962-1968年中间，仿制和改进歼-7的工作一直处于停滞状态。1968年开始工作慢慢开展起来，到1975年5月终于仿制成功。定型后称为歼-7Ⅰ。根据部队的使用情况和测绘中遇到的问题，共作了三项改进：
1. 火力不足。但是的K-13和美国的AIM-9A同属于第一代红外格斗导弹，性能很差。根据实战经验，当飞机被导弹跟踪时，飞行员只需要朝着太阳飞一段后作机动脱离，导弹就会向着太阳飞去。所以，当时的机炮反而比导弹更有价值。Mig-21Φ-13只有一门机炮，备弹100发。后来就加装了一门左机炮加100发炮弹。但是这样就占用了机内原本少得可怜的油箱空间，少了100L燃料，使得歼-7原本腿短的毛病更加突出。
2. 改为无级调节锥。歼-7原来的激波锥为有级调节锥。假设调节锥伸出进气口的距离为L。L在M1.5以下为60mm，当超过M1.5L伸长至170mm。实验表明，有调节锥比固定激波锥能提高发动机在超音速飞行时28%的推力。歼-7Ⅰ改为无级调节锥，即L从M1.5开始与发动机同步运动，最长仍可伸长至170mm，这样实现了调节锥运动与发动机的同步匹配，进一步提高了发动机的性能。
3. 发动机进气口唇口改园。适时正在酝酿上歼-8项目，由于国内没有设计战斗机的经验，因此由601所对歼-7进行反设计，即研究学习如何确定飞机上的各个部位的参数。经过实验发现，如果把进气口唇口半径从R2改为R0.5的话，发动机地面推力可以提高5%。这项改进因为简单，风险小，工作很快完成。
歼-7Ⅰ空军总共装备了187架。
歼-7Ⅰ装备完毕时，四人帮集团已经粉碎，文化大革命结束，军队工作很快走上正轨。根据部队的使用要求，歼-7Ⅰ的改进计划很快被提上日程，改进后的机型被称为歼-7Ⅱ。飞机于1979年9月30日定型，共作了四项大的改进：
1. 救生系统改进。原系统有两大缺陷。一是系统过于复杂，救生成功率不高。原系统整个救生过程共有33个环节，39个动作。首先座舱盖与机舱的10把锁解开，机舱盖绕前绕点向前打开，同时座位后的火箭点火，弹射座椅在上升是机舱盖前绕点炸断，机舱盖自动挂在弹射座椅上锁死，有四把锁。此时机舱盖是倾斜的，倾覆在飞行员身前。原苏联设计师的目的当然是为了保护飞行员，为飞行员挡住高速气流。二是人体工程学方面的问题。前苏联飞行员平均身高虽然比中国飞行员高，但是平均坐高却比中国飞行员低37mm。当初设计时，前苏联设计师为飞行员头部到机舱盖的空隙预留了50mm的距离。这样，到中国飞行员是这个距离只剩下13mm了。所以在弹射时很容易撞到头使颈骨受伤，就算救生系统成功运作，不少飞行员还是因为颈骨受伤而从此告别了飞行员生涯。基于以上两点，不少老飞行员认为歼-7Ⅰ就是一口活棺材。改进后的救生系统大大简化，座舱盖和机舱的10把锁减至4把锁，座舱盖绕前点向前翻起改为绕后点向后翻起，这样弹射是靠空中的气流把座舱盖吹掉，并且在座位底下增加一个火箭包衣增加弹射成功率。改进后救生系统达到了军方要求——0-250~850，即：安全弹射高度从0到所有飞行高度，安全弹射速度从250到850。前几年的那次八一飞行队表演机摔机事件并不是像有人说的那样国产的救生系统不可靠，后来事故调查表明事故原因是座椅底部的火箭包过期而为更换，责任在部队维护不力而非设计或制造方的责任。
2. 发动机改进。Mig-21Φ-13的发动机为P11-300,我国仿制成功后命名后WP-7,到歼-7Ⅱ是改进为WP-7乙。改进后，重量从1151kg增加到1195kg,最大状态推力从3900kg增加到4600kg,全加力也从5750kg增加到6100kg。从数据上来看，仅仅付出少量的重量的代价就提高了性能，并且耗油量也不便，还是值得的。改进的方法是将涡轮前温度提高100℃,但是这样一来壁温也上升。于是加上一层隔热皮，但是侧后机身的温度还是偏高，因此已有增加通风、更换材料，那增加的40kg的重量就是由此而来。
3. 阻力伞上移。原阻力伞位于腹鳍左边，改进后如大家平时所看到的图片一样位于发动机尾喷口和垂尾之间。这样改进的好处也是显而易见的。阻力伞上移后，开伞即给飞机一个抬头力矩，便于着陆，这样提高了放伞速度，并且实现了空中放伞，即主伦离地1-2米、速度在340以内就可以放伞，这样就大大缩短了着陆滑跑的距离。而改进前要实现空中放伞是不可能的，因为在空中一放伞飞机就有了一个低头力矩，机头必然先着地……
4. 研制成功720L副油箱，增加了航程。
歼-7Ⅱ各型号生产数量为：埃及 80架 型号：F-7Ⅱ；约旦 20架 型号：F-7B；海军220架 型号：歼-7ⅡH；津巴布韦 4架 型号：F-7ⅡN；斯里兰卡 4架 型号：F-7BS
歼-7Ⅱ改进成功后，恰逢我国开始改革开放，与西方国家的关系开始改善。各路人马纷纷出去考察，发现我们战斗机与国外的差距很大。航电设备上的差距尤其大。于是由航空部牵头，与英国马可尼公司谈判，引进7项航电设备：1.956平显。2.2032相枪。3.大气机。4.雷达高度表。5.7M雷达。其实还是一个测距器，只不过作用距离更大达到15km。6.AD3400电台。7.由于各项设备对交流电品质和功率都有很高的要求，所以通过马可尼公司购买了美国凤凰公司的静止变流器。合同于1980年6月签订，改进后的飞机型号内部定为歼-7ⅡA。合同签订后不久，国家由于各项引进计划繁多，国家外汇储备不堪重负，勒令各部委严格审查各项引进计划，非国民经济建设所必需的一律停止。航空部不得不再次与英国人谈判。当时合同总额4000万人民币，而合同规定单方面中止合同须向另一方赔偿3600万！航空部陷入了想买付不起、不卖赔不起的尴尬局面。于是改向国外寻求客户以填补这个资金空当。当时正值两伊战争，马上就找到了客户。这位迫不及待的客户就是伊拉克，伊拉克通过约旦向中国购买F-7M（即歼-7ⅡA，外贸型号称为F-7M），但是要求有四项改进：1.救生系统最低达到0-130~850。2.从英国引进的7项航电设备。3.翼下内侧挂法国马特拉R550格斗导弹，并增加一对翼下外侧挂点，要求可以挂在480L副油箱、火箭弹和炸弹。4.给出所有飞机成附件的寿命。并且要求达到原苏联产品寿命的75%。由于改进计划中有几个难点（以下会说明），因此航空部与约旦商议能否先买一些歼-7Ⅱ用着，于是就有了上文约旦购买的20架歼-7Ⅱ。改进计划中的第一项很容易解决。第二项无非就是拖时间。因为技术的引进消化到试制试验再到生产不能一蹴而就。第三项有困难。因为马特拉R550发射时的烟雾很大，单枚发射时的烟雾比两枚PL-2的烟雾还要大。空军以往在发射PL-2时发动机尚且有时会因为吸入烟雾停机，马特拉R550就不用说了。最后解决的方法是：发动机在发射导弹时不停的点火直至点火成功。第四项要求更加困难。因为在此之前我国飞机从来没有过成附件寿命的说明。因此航空部动员所有歼-7相关生产部门，加班加点把所有成附件做试验，把寿命说明搞出来。即使这样，这批60架F-7M还是拖了近一年才全部交付完毕。88年时，原先没有购买意向的巴基斯坦也跑来要求订购20架，第二批又订购了60架，第三批又追加订购了32架，其型号定为F-7P。还有一些小批量的购买：孟买于91年订购了16架，型号定为F-7BN；从伊拉克空军那里吃到苦头的伊朗也于93年订购了30架，型号定为F-7N。这样一来，F-7M系列总共卖出了218架，航空部原本以为赔钱的项目却为国家赚来了大量外汇，这是始料不及的。
就在F-7M系列改进得如火如荼的时候，空军也在暗暗着急，自己手里的歼-7Ⅱ性能过于落后。于是歼-7Ⅱ的改进被提上了日程，这就是后来的歼-7E。歼-7E的最早设想提出是在1984年。当时132厂副总工程师带领一批人去西北工业大学做技术交流，从西工大带回来了一堆西北工业大学技术成果资料，其中两页资料引起了厂方的极大兴趣。这是由西工大沙伯南老师做的一项初步研究，内容是只改歼-7机翼外侧以提高它的中低空机动性，让它的机动性能指标尽量接近三代机。132厂经过研究于1985年初与沙伯南老师签订了研究合同，1985年底沙老师完成初步研究到132厂汇报，经过初步的风洞吹风（西北工业大学自己建有亚洲最大的翼型风洞，嘿嘿，俺的母校），改进后的效果比预期的好得多。1986年部队参加了改进工作，后续工作顺利的开展开来，于1990年5月18号顺利首飞，到92年下半年定性试飞完毕。但是由于发动机和平显到93年4月才定型，所以飞机定型已经是93年5月了。歼-7E共有5项改进内容：
1. 机翼改为双三角翼。原来的机翼为三角翼，翼展7.15米，机翼面积23平方米，后掠角57°。改进是以第七肋为分界线，内侧不变，外侧加装一个前缘襟翼，并且把后掠角改为42°；后缘也有9°37’的前掠角，并且把原来的副翼外移一个肋距。这样翼展变为8.32米，机翼面积也增大为24.88平方米。这样改进后的双三角翼其实原理类似于三代机采用的边条翼。边条翼的原理这里不多加赘述，大家如果不明白的可以去翻阅一些资料。
2. 发动机改为WP-13F,它的重量为1174kg，最大推力状态为4500kg，全加力为6600kg。如果大家对比上文的原来歼-7Ⅱ的WP-7乙发动机可以发现，各项数据都是显著增加的。
这两项是主要改进，极大的提高了机动性：机动过载从原来的4g增加到5.5g；爬升率加速性显著增加；亚音速阻力降低；起降性能也得到增强；由于取消了原来增加的左机炮，增加了100L的油箱空间，并且可以挂载720L的副油箱，航程航时大大增加。
3. 航电系统改进。从英国引进的七项航电已经被国内仿制成功并且根据经验进行了改进，这些技术成果全部应用到了歼-7E上。
4. 武器系统改进。改进后的歼-7E可以挂载PL-8和PL-5乙。
5. 使用维护改进。把原来的重力加油改为压力加油，这样缩短了加油时间。这项改进的优点是明显的：大大提高了作战出勤率。
歼-7E的生产情况大致为：歼-7EB 八一飞行队表演机 12+1架，后来加的那一架就是前文提到的摔掉的那一架；歼-7EH 海军用机 增加了海边的“三防”要求，这里的“三防”是只防盐雾、防腐蚀等，数量不明；F -7PG 巴基斯坦 2000过后订货20架，后来追加订货20架，它采用格列佛-7全雷达，距离30公里，前风挡改为圆弧风挡，座舱照明由原来的白光照明改为红光照明；F-7EN 孟加拉 数量不明；歼-7EG 空军 数量不明。
后来，我国还引进仿制了原苏联的Mig-21MΦ，仿制后的型号称为歼-7Ⅲ。Mig-21MΦ是原苏联改进的一种多用途战斗机，采用全雷达。发动机为P13-300,仿制后称为WP-13,装到歼-7E上的称为WP-13F。这型飞机仿制情况不太清楚，因为数量不多，估计不会超过50架。
还有原苏联的Mig-21ус双座型，引进仿制后称为歼-7L，改进后称为歼-7AL，采用国产平显，可挂载PL-5乙。在贵航生产。
以上为歼-7在我国发展的大致历史，有不正之处请大家指正。
[原创]从歼-7发展史得来的一点思考
春秋战国全球中文网 http://www.cqzg.cn/ 2005-03-25 18:36:28 作者： 郁闷一蛙
说到歼-7不得不说一下它的老祖宗：Mig-21。Mig-21作为第二代战斗机中的佼佼者，到现在仍为世界上许多国家广泛使用，且仍在生产之中，近20年之内没有完全退役的可能。况且各国各种改进计划都在不断的推陈出新。但是无论怎样改进，这款飞机绝对不会脱离二代机这个阴影，将越来越不能适应现代空战的要求，一代名机终将渐渐从人们的视野中消逝而去，或成为废铁、或成为博物馆中的展品。我们的下一代或许只能从博物馆中才能领略到它当年雄霸天空的风采！
当初前苏联设计它时只是将它定位于前线歼击机，这就注定了它腿短这个天生的确定，到现在仍然是各种改进计划的一项重要工作。并且由于受到60年代全球战斗机设计高空高速思潮的影响，即使歼-7E已经大为改善了中低空的机动性，但是它骨子里仍然为一种高空高速战斗机，不适应现代空战大多发生在中低空这个大的空战背景。还有，由于是机头进气，所以无法安装大功率火控雷达，而现代空战已经有从近距格斗发展到超视距攻击的趋势。以上的种种原因举定了歼-7（Mig-21）已经是一种过时的飞机，将它继续改进再生产对于长远来说已经没有什么大的意义。
但是，立足于本国国情，深入研究歼-7的发展史对于我国战斗机的未来发展还是有借鉴意义的。
歼-7的发展几乎贯穿了我国航空工业的成长和发展史（我国航空工业的诞生不算）。从62年引进至今仍在生产，期间不停的改进，型号多达数十种。关于发展史另外整理成为一篇文章，这里不再多加赘述。
关于我国战斗机的发展，我觉得既要立足于现状，又要大胆放眼未来。
事实证明，随着武器平台的越来越先进和多功能化，小飞机越来越没有发展前途了。大飞机一来内部空间大，可以多装油，这样相应航程就远，还可以多装设备，这样比较容易实现武器平台的多功能化；二来大飞机载重量也大，武器装得多，攻击效能也就更大；最后大飞机设计时的自由度也大，将来的改进空间也大得多。所以我觉得再去积极改进歼-7就没有必要了。虽然歼-7是很便宜，但是并不是说哪个便宜就哪个好，应该是哪种飞机更能适应未来一段时间内国家的战略那种飞机就更有发展前途。我觉得歼-8就比歼-7更有改进价值。歼-8是以歼-7位设计蓝本放大而成的，所以许多在歼-7上成功地改进技术移植到歼-8上应该不会是难事。歼-8也是一种高空高速飞机，如果也用双三角翼改造歼-8的话应该会使它的中低空性能大为改善。而且，歼-8已经从歼-8Ⅰ的机头进气改为歼-8Ⅱ的机身两侧进气，巨大的机头就被腾出空间来以安装大功率的雷达，从而可以发射先进的空空导弹。远的不说，就以可能发生的台海战争来看，歼-8就比歼-7更有用武之地。至少，在台湾空域的滞空时间歼-8就比歼-7长。
另外，我们也应该尽快进行新型号战斗机的改进工作。从俄罗斯引进的Su-27系列战斗机如果仅从飞行平台来说无疑是三代机中的佼佼者，我们应花大功夫吃透它的所有技术，近的来看，吃透Su-27可以为将来的仿制、改进工作铺平道路；远的来看，吃透Su-27可以大大增强我国的航空技术储备，为我们研制四代机打下坚实的基础！
关于如何研制四代机，本人才疏学浅，无法给出任何有价值的建议，但是我对此却有一点自己的想法，在下面给出来和大家一起讨论。
说难听点，也不怕揭我们自己的老底，中国是没有自主能力设计第三代战斗机的。歼-7和之前飞机我想就不用说了吧？（为什么不用说？自己翻书去！）。一直宣传的歼-8其实是歼-7的放大，不能算是自己的“知识产权”。尚在保密状态的新型号战斗机有报道说是抄袭以色列的“幼狮”，现在看来也不尽属实，但是得到以色列方面在气动外形设计方面的支持倒是可以肯定的。就连前段时间大肆炒作的“枭龙”，以前一直说是中方为巴基斯坦研制的。其实，它的气动外形是米高扬设计局给的。最后剩下的只剩一款“飞豹”了。但问题是：“飞豹”算是一架严格意义上的战斗机吗？它其实是一种战术攻击机的姿态出现在世人眼前的。有人说它可以挂载空空导弹！废话！现在直升机还能挂空空导弹呢！明眼人一看它的外形就知道它可以说是没有制空能力的。上单翼下反角典型的攻击机气动布局嘛！
由此可以看出，我国的流体力学研究技术储备是多么的薄弱。我虽然不知道这方面确切的诟病在哪里，但是我愚以为体制方面是不够完善的。美俄等航空强国都有一个研究性的空气动力学方面的机构。俄罗斯的是中央流体力学研究院，美国的是国家航空航天局（NASA）。我认为美国的体质很有借鉴意义。美国人的做法是：只要这方面的试验或研究，国家投资在50%以上的，研究成果归国有，参与研究方可以免费使用成果，而其他任何公司或机构（非国有）如果想要使用研究成果的话，只要向NASA申请并且交纳一定的费用就可以了。这样既可以集中力量做研究，又可以避免各单位之间的重复研究浪费资源。反观国内，各个研究所互相独立，由项目基本上是各做各的，一方有了研究成果绝对不会向其他方透露，因为这关系到竞争向国家要拨款的问题。按照道理说，研究院归属国有，所取得的一切成果的也为国家的无形资产，调配权应交给国家统一掌管，但是事实并非如此。但是我相信，随着我国航空事业的继续发展，这方面的矛盾会逐步显露出来。当矛盾发展到一定程度时，体质自然会改革，矛盾自然会解决。
另外，随着现代空中环境的改变，飞机作为一个武器平台的作用正在慢慢的削弱。1982年的马岛战争中，英国的鹞式作为一种攻击机，速度不快，高度不高，但是凭着AIM-9L先进全向格斗导弹，取得了20：0的令人瞠目结舌的战果，这是战前任何一方都没有想到的！因此，我们在电子设备、雷达、导弹制导方面都要下大功夫，不能一味的引进、仿制，因为大国博弈，自留一手。我们永远也不可能从别人手里得到最先进的东西！
由此，我们又不得不谈到飞机的制造工艺。在一些国内大型飞机公司参观的时候我们发现钣金车间里的重要设备全都是外国进口的，而且国际上有一条不成文的规矩：一流设备卖同盟国家，二流设备卖友好国家。那么我们差不多可以肯定，那些进口的设备应该是国外发达国家正在或者将要淘汰的设备。俗话说：一代飞机一代工艺。没有先进的设备，又何来先进的飞机？经知情人介绍，就算我们能够设计出来设备，那些用于制造那些设备的大型水压机我国却没有。但是，眼前却有发展这种重要设备的大好时期。随着我国经济的发展，现在已经进入了被经济学家们称作的“转型期”，即工业结构从原来的电子、纺织等轻加工业转型为重工业。我国可以趁此机会以买或自制的方式添置一批这一类的重工业设备。但是像大型水压机这种战略敏感技术设备要从国外引进不大可能，美国到上世纪80年代中期还没有类似于原苏联的25万吨水压机的设备呢。我相信，如果有了这些战略基础设备，我国的机械加工技术水平将进入一个快速发展阶段。
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有上文可以看出，飞机作为“工业之花”是要得到工业各行业的技术支持的。电子、软件、电磁、机械、材料等等一个都不能少。一架高性能战斗机绝对是各行业最高科技水平的集中体现。因此，我在上文的观点阐述的肯定不够全面，在此只是将这段时间内能够想到的写出来和大家一起讨论。
愿我们的航空事业能够蓬勃的发展；愿我们的祖国能够完全以我们自己的力量建立一支傲视全世界的空军！！
春秋战国全球中文网 http://www.cqzg.cn/ 2005-03-25 18:36:28 作者： 郁闷一蛙
说到歼-7不得不说一下它的老祖宗：Mig-21。Mig-21作为第二代战斗机中的佼佼者，到现在仍为世界上许多国家广泛使用，且仍在生产之中，近20年之内没有完全退役的可能。况且各国各种改进计划都在不断的推陈出新。但是无论怎样改进，这款飞机绝对不会脱离二代机这个阴影，将越来越不能适应现代空战的要求，一代名机终将渐渐从人们的视野中消逝而去，或成为废铁、或成为博物馆中的展品。我们的下一代或许只能从博物馆中才能领略到它当年雄霸天空的风采！
当初前苏联设计它时只是将它定位于前线歼击机，这就注定了它腿短这个天生的确定，到现在仍然是各种改进计划的一项重要工作。并且由于受到60年代全球战斗机设计高空高速思潮的影响，即使歼-7E已经大为改善了中低空的机动性，但是它骨子里仍然为一种高空高速战斗机，不适应现代空战大多发生在中低空这个大的空战背景。还有，由于是机头进气，所以无法安装大功率火控雷达，而现代空战已经有从近距格斗发展到超视距攻击的趋势。以上的种种原因举定了歼-7（Mig-21）已经是一种过时的飞机，将它继续改进再生产对于长远来说已经没有什么大的意义。
但是，立足于本国国情，深入研究歼-7的发展史对于我国战斗机的未来发展还是有借鉴意义的。
歼-7的发展几乎贯穿了我国航空工业的成长和发展史（我国航空工业的诞生不算）。从62年引进至今仍在生产，期间不停的改进，型号多达数十种。关于发展史另外整理成为一篇文章，这里不再多加赘述。
关于我国战斗机的发展，我觉得既要立足于现状，又要大胆放眼未来。
事实证明，随着武器平台的越来越先进和多功能化，小飞机越来越没有发展前途了。大飞机一来内部空间大，可以多装油，这样相应航程就远，还可以多装设备，这样比较容易实现武器平台的多功能化；二来大飞机载重量也大，武器装得多，攻击效能也就更大；最后大飞机设计时的自由度也大，将来的改进空间也大得多。所以我觉得再去积极改进歼-7就没有必要了。虽然歼-7是很便宜，但是并不是说哪个便宜就哪个好，应该是哪种飞机更能适应未来一段时间内国家的战略那种飞机就更有发展前途。我觉得歼-8就比歼-7更有改进价值。歼-8是以歼-7位设计蓝本放大而成的，所以许多在歼-7上成功地改进技术移植到歼-8上应该不会是难事。歼-8也是一种高空高速飞机，如果也用双三角翼改造歼-8的话应该会使它的中低空性能大为改善。而且，歼-8已经从歼-8Ⅰ的机头进气改为歼-8Ⅱ的机身两侧进气，巨大的机头就被腾出空间来以安装大功率的雷达，从而可以发射先进的空空导弹。远的不说，就以可能发生的台海战争来看，歼-8就比歼-7更有用武之地。至少，在台湾空域的滞空时间歼-8就比歼-7长。
另外，我们也应该尽快进行新型号战斗机的改进工作。从俄罗斯引进的Su-27系列战斗机如果仅从飞行平台来说无疑是三代机中的佼佼者，我们应花大功夫吃透它的所有技术，近的来看，吃透Su-27可以为将来的仿制、改进工作铺平道路；远的来看，吃透Su-27可以大大增强我国的航空技术储备，为我们研制四代机打下坚实的基础！
关于如何研制四代机，本人才疏学浅，无法给出任何有价值的建议，但是我对此却有一点自己的想法，在下面给出来和大家一起讨论。
说难听点，也不怕揭我们自己的老底，中国是没有自主能力设计第三代战斗机的。歼-7和之前飞机我想就不用说了吧？（为什么不用说？自己翻书去！）。一直宣传的歼-8其实是歼-7的放大，不能算是自己的“知识产权”。尚在保密状态的新型号战斗机有报道说是抄袭以色列的“幼狮”，现在看来也不尽属实，但是得到以色列方面在气动外形设计方面的支持倒是可以肯定的。就连前段时间大肆炒作的“枭龙”，以前一直说是中方为巴基斯坦研制的。其实，它的气动外形是米高扬设计局给的。最后剩下的只剩一款“飞豹”了。但问题是：“飞豹”算是一架严格意义上的战斗机吗？它其实是一种战术攻击机的姿态出现在世人眼前的。有人说它可以挂载空空导弹！废话！现在直升机还能挂空空导弹呢！明眼人一看它的外形就知道它可以说是没有制空能力的。上单翼下反角典型的攻击机气动布局嘛！
由此可以看出，我国的流体力学研究技术储备是多么的薄弱。我虽然不知道这方面确切的诟病在哪里，但是我愚以为体制方面是不够完善的。美俄等航空强国都有一个研究性的空气动力学方面的机构。俄罗斯的是中央流体力学研究院，美国的是国家航空航天局（NASA）。我认为美国的体质很有借鉴意义。美国人的做法是：只要这方面的试验或研究，国家投资在50%以上的，研究成果归国有，参与研究方可以免费使用成果，而其他任何公司或机构（非国有）如果想要使用研究成果的话，只要向NASA申请并且交纳一定的费用就可以了。这样既可以集中力量做研究，又可以避免各单位之间的重复研究浪费资源。反观国内，各个研究所互相独立，由项目基本上是各做各的，一方有了研究成果绝对不会向其他方透露，因为这关系到竞争向国家要拨款的问题。按照道理说，研究院归属国有，所取得的一切成果的也为国家的无形资产，调配权应交给国家统一掌管，但是事实并非如此。但是我相信，随着我国航空事业的继续发展，这方面的矛盾会逐步显露出来。当矛盾发展到一定程度时，体质自然会改革，矛盾自然会解决。
另外，随着现代空中环境的改变，飞机作为一个武器平台的作用正在慢慢的削弱。1982年的马岛战争中，英国的鹞式作为一种攻击机，速度不快，高度不高，但是凭着AIM-9L先进全向格斗导弹，取得了20：0的令人瞠目结舌的战果，这是战前任何一方都没有想到的！因此，我们在电子设备、雷达、导弹制导方面都要下大功夫，不能一味的引进、仿制，因为大国博弈，自留一手。我们永远也不可能从别人手里得到最先进的东西！
由此，我们又不得不谈到飞机的制造工艺。在一些国内大型飞机公司参观的时候我们发现钣金车间里的重要设备全都是外国进口的，而且国际上有一条不成文的规矩：一流设备卖同盟国家，二流设备卖友好国家。那么我们差不多可以肯定，那些进口的设备应该是国外发达国家正在或者将要淘汰的设备。俗话说：一代飞机一代工艺。没有先进的设备，又何来先进的飞机？经知情人介绍，就算我们能够设计出来设备，那些用于制造那些设备的大型水压机我国却没有。但是，眼前却有发展这种重要设备的大好时期。随着我国经济的发展，现在已经进入了被经济学家们称作的“转型期”，即工业结构从原来的电子、纺织等轻加工业转型为重工业。我国可以趁此机会以买或自制的方式添置一批这一类的重工业设备。但是像大型水压机这种战略敏感技术设备要从国外引进不大可能，美国到上世纪80年代中期还没有类似于原苏联的25万吨水压机的设备呢。我相信，如果有了这些战略基础设备，我国的机械加工技术水平将进入一个快速发展阶段。
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有上文可以看出，飞机作为“工业之花”是要得到工业各行业的技术支持的。电子、软件、电磁、机械、材料等等一个都不能少。一架高性能战斗机绝对是各行业最高科技水平的集中体现。因此，我在上文的观点阐述的肯定不够全面，在此只是将这段时间内能够想到的写出来和大家一起讨论。
愿我们的航空事业能够蓬勃的发展；愿我们的祖国能够完全以我们自己的力量建立一支傲视全世界的空军！！
好啊！好。