超级军网中国新舟60飞机之路折射中国制造的不屈历程
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/09 00:19:23
新舟系列飞机，目前唯一运营在全球航线上的中国民机。其十余年成长、壮大所走过的经历，从一个侧面折射出“中国制造”从世界制造产业链中低端向高端迈进的不屈历程。作为我国当前民机产业的代表机型之一，新舟60正在以民族的方式崛起
补充内容 (2014-2-13 14:40):
更新 新舟60在三沙
新舟系列飞机，目前唯一运营在全球航线上的中国民机。其十余年成长、壮大所走过的经历，从一个侧面折射出“中国制造”从世界制造产业链中低端向高端迈进的不屈历程。作为我国当前民机产业的代表机型之一，新舟60正在以民族的方式崛起
补充内容 (2014-2-13 14:40):
更新 新舟60在三沙
补充内容 (2014-2-13 14:40):
更新 新舟60在三沙
新舟系列飞机，目前唯一运营在全球航线上的中国民机。其十余年成长、壮大所走过的经历，从一个侧面折射出“中国制造”从世界制造产业链中低端向高端迈进的不屈历程。作为我国当前民机产业的代表机型之一，新舟60正在以民族的方式崛起
补充内容 (2014-2-13 14:40):
更新 新舟60在三沙
新舟系列飞机，目前唯一运营在全球航线上的中国民机。其十余年成长、壮大所走过的经历，从一个侧面折射出“中国制造”从世界制造产业链中低端向高端迈进的不屈历程。
行走在异国他乡偶然间抬头，若能看到中国制造的飞机从天空掠过时，你一定会对“中国制造”有一种全新的认识。作为我国当前民机产业的代表机型之一，新舟60正在以民族的方式崛起，以中国航空工业的力量向上。截止2013年11月，新舟60飞机已运营在全球260多条航线上，新舟机群飞行总小时数、总飞行起落双双超过20万。
一、“新舟”崛起的意义
自1988年中航工业西飞正式启动新舟60的研制工作，到2000年该机取得型号合格证，再到目前国内外广泛的市场存在，期间走过了一条从研制生产到市场开拓，再到全球化支援服务的艰辛道路，也探索出了一条完整的产业链，在国内外树立起了中国民机的品牌。
“新舟”崛起的背后，是我国民机制造技术和能力的不断攀升，是中航工业民机研制生产、市场营销与用户支援体系建设等的日渐成熟，是我国民机产业发展体制机制的不断完善。我国民机产业日益壮大，我国民机产品在国内外市场也受到了越来越广泛的认可。
新舟60飞机出口是我国高科技产品系统输出的一个组成部分，表明在世界产品链的高端有了更多中国的身影，并将带动更多中国高科技、高附加值产品的出口。同时，飞机制造与运营所具备的辐射与拉动作用，将有力促进我国航空配套、维修、服务等相关产业的发展。
“新舟”的崛起，对内，它为我国民机产业的发展起了示范作用，并通过支线航空的方式改变了人们的生活；对外，它为全球带去了中国的品牌，架起中国与各大洲沟通的桥梁和纽带，使世界对“中国制造”有了更为全面而客观的认识。
二、新舟系列飞机介绍
新舟系列飞机包括新舟60客机、公务机、新舟600客机、货机，及其衍生出的多种用途的飞机，以及正在研制中的全新一代涡桨支线飞机新舟700。
依托成熟的飞机研制生产经验与国际领先的航空零部件国际合作技术制造、项目管理水平，中航工业西飞研制生产的涡桨支线飞机——新舟60于本世纪初首飞成功。
新舟60飞机标准载客56座，主要机载电子设备选用了世界著名厂商的产品，动力装置采用加拿大普惠公司生产的PW－127J涡轮螺旋桨发动机和美国汉胜公司生产的247F－3螺旋桨。飞机可在复杂气象条件下安全飞行，能够在土质、草皮、泥结碎石等简易跑道上安全起降。其安全、舒适、经济、环保、易维护等性能，达到了当代先进涡桨支线飞机的水平。
作为首次严格按照与国际接轨的我国适航标准CCAR-25部设计生产和试飞验证的新舟60飞机，从设计、研发、制造、试飞、适航验证到批量生产，始终注重突出安全、舒适、经济、环保、易维护和驾驶品质优良等特性，可满足国内外日益增长的支线航空运输与通用航空运输需求。
在研制期间，新舟60飞机历经雷达罩雷击试验、风挡玻璃鸟撞试验、防火试验等大型专项试验89项；在适航取证过程中，历经高温高原环境飞行、结冰飞行、全程夜航飞行、发动机单发飞行和失速飞行等试飞科目156项。验证结果表明，新舟60飞机主要指标已经达到了当代国际同类先进支线客机的水平。
2000年2月，新舟60首飞成功；2000年6月，取得中国民航总局颁发的型号合格证；2000年12月，取得生产许可证。2004年，商务部将新舟60飞机确定为重点高科技机电类外贸产品。2006年5月9日，新舟60取得印尼适航当局适航证，成为国内首次取得国外运输类飞机适航证的民用客机。目前，新舟60飞机已获得印尼、菲律宾、老挝等11个国家适航部门颁发的适航证或签订双边适航协议。
在继承诸多优势的基础上，为不断满足市场及客户需要，中航工业西飞对新舟60飞机进行了以结构优化、综合航电、内装饰改进为主要内容的优化，进一步提升了用户使用价值，研制了新舟600客机。该机于2008年10月首飞成功，2010年5月，取得中国民航总局颁发的型号合格证；2011年11月，新舟600飞出国门，在第12届迪拜国际航展上进行飞行表演受到广泛关注。
为满足不同客户的需求，中航工业西飞在新舟600客机的基础上积极研制货运型。2012年10月24日，新舟600F民用货机成功实现首飞。至此，新舟飞机形成了较完善的专业化、系列化谱系，初步形成了客运型、货运型、公务型，多型并举、多用途发展的新格局。
三、新舟，飞出国门天地宽
中航工业董事长林左鸣曾说道：“只搞军机不搞民机，中国航空工业就是一个跛脚的航空工业。”新舟60的强势发展无疑是我国航空工业走军民融合发展的道路、自主创新打造民族品牌的成功案例。新舟60飞机诞生之初，面对国内支线航空运输市场的低迷，中航工业西飞积极顺应全球经济一体化浪潮，在国家“走出去”产业政策的引导与支持下，积极拓展海外市场。
2004年11月，津巴布韦签订两架新舟60购机合同，非洲市场成功破冰，从此，中国新舟60飞机便相继展翅在东南亚、南美洲与独联体等地区的蓝天白云间，已成为世界支线航空运输业一支不可小觑的力量。
在非洲，2004年11月，津巴布韦签署两架新舟60飞机购机合同，中国民机首次实现国外销售“零”的突破。继津巴布韦之后，赞比亚、刚果（布）、布隆迪、喀麦隆、厄立特里亚先后购买了新舟60飞机。由于运营状况良好，刚果（布）于2011年12月再次签订一架新舟60飞机购机合同，成为首家二次购机的非洲用户。
在亚洲，2005年12月，老挝航空公司签订两架新舟60飞机购买合同。2006年6月，印尼鸽航签订15架新舟60飞机购机合同，成为新舟飞机最大一笔出口合同。截止目前，新舟60飞机已运营在老挝、印尼、菲律宾、缅甸、斯里兰卡、柬埔寨与塔吉克斯坦等国的国内外航线上。由于已投入航线新舟60飞机的出色表现与成功运营，老挝四次、菲律宾两次批量购买了新舟60飞机。2010年11月，老挝政府订购两架新舟600飞机，该机型首次实现外销。
在南美洲，2008年2月，两架新舟60飞越大半个地球，历经冰雪严寒等恶劣天气考验，行程2万公里，安全抵达玻利维亚。在海拔4058米的玻利维亚拉巴斯国际机场，新舟60飞机圆满完成了高原运营适航验证飞行，突破了以往适航取证机场高度3600米的纪录，再一次向世界彰显了“中国制造”的优秀性能和品质。
在独联体，2011年12月首架新舟60飞机交付塔吉克斯坦航空公司，并很快投入运营。新舟60飞机除每周执行国内多条固定航线外，还先后开通了飞往哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦与巴基斯坦3条国际航线，为中亚地区人民的快捷出行提供了便利，也为新舟飞机在该地区的市场开拓做了很好的宣传。
在欧洲，2012年5月23日，乌克兰MARS航空公司签订3架新舟60飞机，新舟60飞机迈出了进入欧洲市场的重要的第一步，表明新舟60飞机的良好性能得到更广泛的认可。同时也标志着中国与欧洲在航空领域的合作取得突破。
新舟飞机已交付的全球16个国家19家客户：
非洲（6家）：津巴布韦、赞比亚、刚果（布）、布隆迪、喀麦隆、厄立特里亚
亚洲（7家）：老挝、印尼、菲律宾、缅甸、斯里兰卡、柬埔寨、塔吉克斯坦
南美洲（1家）：玻利维亚
大洋洲（1家）：汤加
中国（4家）：奥凯航空、幸福航空、民航飞行学院、英安航空
四、全球布局，追求持续商业成功
新舟发展目标：到2015年，“新舟60/600”在国内外具有一定知名度，形成新舟飞机稳定、批量的市场规模。到2020年，“新舟”成为国际知名品牌，实现新舟飞机亚太地区市场销量第一，非洲、拉美地区销量三分天下，欧美地区实现销售突破。
在新舟60飞机崭露头角，发展势头迅猛的同时，中航工业、中航飞机与中航工业西飞便超前谋划，精心布局民机产业的发展。基于对未来世界范围涡桨支线飞机的市场需求预测，以及同主要竞争对手优劣势的对比分析，围绕新舟系列飞机的发展，确立了“系列化发展、多用途开拓、国际化挺进、全球化支援”的发展思路，不断满足国内外客户的多样化需求，实现新舟系列飞机的持续发展。
系列化发展，即在巩固与发展50座级涡桨飞机产品的基础上，产品线向70-90座级延伸；以参与全球同类飞机高端市场竞争为目标的新舟700飞机，已进入预研阶段。新舟700是具有自主知识产权的新一代70座级涡桨支线飞机，能够承担800公里以内中等运量市场的区域航空运输业务，具有适应短距频繁起降、快速巡航、节能环保等优良性能。该机将取得CAAC、FAA适航证，参与全球同类飞机高端市场竞争。
多用途开拓，即在新舟客机、公务机与货机的基础上，以市场与客户需求为导向，积极稳步推进新舟系列飞机的改型与改装。
国际化挺进，即以全球视野谋划新舟飞机产业发展，巩固、扩大传统区域，探索、开发新区域。前移销售网络，适时在国外重要区域设立销售机构，及时跟踪、了解与掌握客户的需求，追求规模销售。并通过新舟飞机项目，追求与用户、供应商等多方共赢，实现新舟飞机持续性商业成功。
全球服务支援，即坚持“为客户创造价值”的服务理念，逐步在全球重点区域设立备件资源库，不断完善全球服务支援体系，在用户培训、售后服务、用户资料和备件支持等方面，为遍及全球的新舟飞机用户提供全方位的支持，保障用户安全、可靠的运营。
据预测，未来20年全球客运周转量将以年均5%的速度增长。亚太、非洲、拉美、中东仍将是发展最快的地区。未来20年全球30-90座涡桨飞机市场交付量2950架，其中30-60座665架，60-90座2285架。近年来随着燃油价格上涨，以及欧盟碳排放限制政策的推出，涡桨飞机在经济与社会两个层面的优势逐渐显现，涡桨支线飞机的订单数量逐渐回升，未来涡桨市场仍将保持较大的需求。展望未来，中航飞机将坚持中国国内与国外两个市场同步发展的战略，未来十年内实现亚太地区市场销量第一，在非洲、拉美地区销量达到三分天下有其一格局，并在欧美地区实现销售突破，跻身于涡桨支线飞机世界级供应商和服务提供商行列。
行走在异国他乡偶然间抬头，若能看到中国制造的飞机从天空掠过时，你一定会对“中国制造”有一种全新的认识。作为我国当前民机产业的代表机型之一，新舟60正在以民族的方式崛起，以中国航空工业的力量向上。截止2013年11月，新舟60飞机已运营在全球260多条航线上，新舟机群飞行总小时数、总飞行起落双双超过20万。
一、“新舟”崛起的意义
自1988年中航工业西飞正式启动新舟60的研制工作，到2000年该机取得型号合格证，再到目前国内外广泛的市场存在，期间走过了一条从研制生产到市场开拓，再到全球化支援服务的艰辛道路，也探索出了一条完整的产业链，在国内外树立起了中国民机的品牌。
“新舟”崛起的背后，是我国民机制造技术和能力的不断攀升，是中航工业民机研制生产、市场营销与用户支援体系建设等的日渐成熟，是我国民机产业发展体制机制的不断完善。我国民机产业日益壮大，我国民机产品在国内外市场也受到了越来越广泛的认可。
新舟60飞机出口是我国高科技产品系统输出的一个组成部分，表明在世界产品链的高端有了更多中国的身影，并将带动更多中国高科技、高附加值产品的出口。同时，飞机制造与运营所具备的辐射与拉动作用，将有力促进我国航空配套、维修、服务等相关产业的发展。
“新舟”的崛起，对内，它为我国民机产业的发展起了示范作用，并通过支线航空的方式改变了人们的生活；对外，它为全球带去了中国的品牌，架起中国与各大洲沟通的桥梁和纽带，使世界对“中国制造”有了更为全面而客观的认识。
二、新舟系列飞机介绍
新舟系列飞机包括新舟60客机、公务机、新舟600客机、货机，及其衍生出的多种用途的飞机，以及正在研制中的全新一代涡桨支线飞机新舟700。
依托成熟的飞机研制生产经验与国际领先的航空零部件国际合作技术制造、项目管理水平，中航工业西飞研制生产的涡桨支线飞机——新舟60于本世纪初首飞成功。
新舟60飞机标准载客56座，主要机载电子设备选用了世界著名厂商的产品，动力装置采用加拿大普惠公司生产的PW－127J涡轮螺旋桨发动机和美国汉胜公司生产的247F－3螺旋桨。飞机可在复杂气象条件下安全飞行，能够在土质、草皮、泥结碎石等简易跑道上安全起降。其安全、舒适、经济、环保、易维护等性能，达到了当代先进涡桨支线飞机的水平。
作为首次严格按照与国际接轨的我国适航标准CCAR-25部设计生产和试飞验证的新舟60飞机，从设计、研发、制造、试飞、适航验证到批量生产，始终注重突出安全、舒适、经济、环保、易维护和驾驶品质优良等特性，可满足国内外日益增长的支线航空运输与通用航空运输需求。
在研制期间，新舟60飞机历经雷达罩雷击试验、风挡玻璃鸟撞试验、防火试验等大型专项试验89项；在适航取证过程中，历经高温高原环境飞行、结冰飞行、全程夜航飞行、发动机单发飞行和失速飞行等试飞科目156项。验证结果表明，新舟60飞机主要指标已经达到了当代国际同类先进支线客机的水平。
2000年2月，新舟60首飞成功；2000年6月，取得中国民航总局颁发的型号合格证；2000年12月，取得生产许可证。2004年，商务部将新舟60飞机确定为重点高科技机电类外贸产品。2006年5月9日，新舟60取得印尼适航当局适航证，成为国内首次取得国外运输类飞机适航证的民用客机。目前，新舟60飞机已获得印尼、菲律宾、老挝等11个国家适航部门颁发的适航证或签订双边适航协议。
在继承诸多优势的基础上，为不断满足市场及客户需要，中航工业西飞对新舟60飞机进行了以结构优化、综合航电、内装饰改进为主要内容的优化，进一步提升了用户使用价值，研制了新舟600客机。该机于2008年10月首飞成功，2010年5月，取得中国民航总局颁发的型号合格证；2011年11月，新舟600飞出国门，在第12届迪拜国际航展上进行飞行表演受到广泛关注。
为满足不同客户的需求，中航工业西飞在新舟600客机的基础上积极研制货运型。2012年10月24日，新舟600F民用货机成功实现首飞。至此，新舟飞机形成了较完善的专业化、系列化谱系，初步形成了客运型、货运型、公务型，多型并举、多用途发展的新格局。
三、新舟，飞出国门天地宽
中航工业董事长林左鸣曾说道：“只搞军机不搞民机，中国航空工业就是一个跛脚的航空工业。”新舟60的强势发展无疑是我国航空工业走军民融合发展的道路、自主创新打造民族品牌的成功案例。新舟60飞机诞生之初，面对国内支线航空运输市场的低迷，中航工业西飞积极顺应全球经济一体化浪潮，在国家“走出去”产业政策的引导与支持下，积极拓展海外市场。
2004年11月，津巴布韦签订两架新舟60购机合同，非洲市场成功破冰，从此，中国新舟60飞机便相继展翅在东南亚、南美洲与独联体等地区的蓝天白云间，已成为世界支线航空运输业一支不可小觑的力量。
在非洲，2004年11月，津巴布韦签署两架新舟60飞机购机合同，中国民机首次实现国外销售“零”的突破。继津巴布韦之后，赞比亚、刚果（布）、布隆迪、喀麦隆、厄立特里亚先后购买了新舟60飞机。由于运营状况良好，刚果（布）于2011年12月再次签订一架新舟60飞机购机合同，成为首家二次购机的非洲用户。
在亚洲，2005年12月，老挝航空公司签订两架新舟60飞机购买合同。2006年6月，印尼鸽航签订15架新舟60飞机购机合同，成为新舟飞机最大一笔出口合同。截止目前，新舟60飞机已运营在老挝、印尼、菲律宾、缅甸、斯里兰卡、柬埔寨与塔吉克斯坦等国的国内外航线上。由于已投入航线新舟60飞机的出色表现与成功运营，老挝四次、菲律宾两次批量购买了新舟60飞机。2010年11月，老挝政府订购两架新舟600飞机，该机型首次实现外销。
在南美洲，2008年2月，两架新舟60飞越大半个地球，历经冰雪严寒等恶劣天气考验，行程2万公里，安全抵达玻利维亚。在海拔4058米的玻利维亚拉巴斯国际机场，新舟60飞机圆满完成了高原运营适航验证飞行，突破了以往适航取证机场高度3600米的纪录，再一次向世界彰显了“中国制造”的优秀性能和品质。
在独联体，2011年12月首架新舟60飞机交付塔吉克斯坦航空公司，并很快投入运营。新舟60飞机除每周执行国内多条固定航线外，还先后开通了飞往哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦与巴基斯坦3条国际航线，为中亚地区人民的快捷出行提供了便利，也为新舟飞机在该地区的市场开拓做了很好的宣传。
在欧洲，2012年5月23日，乌克兰MARS航空公司签订3架新舟60飞机，新舟60飞机迈出了进入欧洲市场的重要的第一步，表明新舟60飞机的良好性能得到更广泛的认可。同时也标志着中国与欧洲在航空领域的合作取得突破。
新舟飞机已交付的全球16个国家19家客户：
非洲（6家）：津巴布韦、赞比亚、刚果（布）、布隆迪、喀麦隆、厄立特里亚
亚洲（7家）：老挝、印尼、菲律宾、缅甸、斯里兰卡、柬埔寨、塔吉克斯坦
南美洲（1家）：玻利维亚
大洋洲（1家）：汤加
中国（4家）：奥凯航空、幸福航空、民航飞行学院、英安航空
四、全球布局，追求持续商业成功
新舟发展目标：到2015年，“新舟60/600”在国内外具有一定知名度，形成新舟飞机稳定、批量的市场规模。到2020年，“新舟”成为国际知名品牌，实现新舟飞机亚太地区市场销量第一，非洲、拉美地区销量三分天下，欧美地区实现销售突破。
在新舟60飞机崭露头角，发展势头迅猛的同时，中航工业、中航飞机与中航工业西飞便超前谋划，精心布局民机产业的发展。基于对未来世界范围涡桨支线飞机的市场需求预测，以及同主要竞争对手优劣势的对比分析，围绕新舟系列飞机的发展，确立了“系列化发展、多用途开拓、国际化挺进、全球化支援”的发展思路，不断满足国内外客户的多样化需求，实现新舟系列飞机的持续发展。
系列化发展，即在巩固与发展50座级涡桨飞机产品的基础上，产品线向70-90座级延伸；以参与全球同类飞机高端市场竞争为目标的新舟700飞机，已进入预研阶段。新舟700是具有自主知识产权的新一代70座级涡桨支线飞机，能够承担800公里以内中等运量市场的区域航空运输业务，具有适应短距频繁起降、快速巡航、节能环保等优良性能。该机将取得CAAC、FAA适航证，参与全球同类飞机高端市场竞争。
多用途开拓，即在新舟客机、公务机与货机的基础上，以市场与客户需求为导向，积极稳步推进新舟系列飞机的改型与改装。
国际化挺进，即以全球视野谋划新舟飞机产业发展，巩固、扩大传统区域，探索、开发新区域。前移销售网络，适时在国外重要区域设立销售机构，及时跟踪、了解与掌握客户的需求，追求规模销售。并通过新舟飞机项目，追求与用户、供应商等多方共赢，实现新舟飞机持续性商业成功。
全球服务支援，即坚持“为客户创造价值”的服务理念，逐步在全球重点区域设立备件资源库，不断完善全球服务支援体系，在用户培训、售后服务、用户资料和备件支持等方面，为遍及全球的新舟飞机用户提供全方位的支持，保障用户安全、可靠的运营。
据预测，未来20年全球客运周转量将以年均5%的速度增长。亚太、非洲、拉美、中东仍将是发展最快的地区。未来20年全球30-90座涡桨飞机市场交付量2950架，其中30-60座665架，60-90座2285架。近年来随着燃油价格上涨，以及欧盟碳排放限制政策的推出，涡桨飞机在经济与社会两个层面的优势逐渐显现，涡桨支线飞机的订单数量逐渐回升，未来涡桨市场仍将保持较大的需求。展望未来，中航飞机将坚持中国国内与国外两个市场同步发展的战略，未来十年内实现亚太地区市场销量第一，在非洲、拉美地区销量达到三分天下有其一格局，并在欧美地区实现销售突破，跻身于涡桨支线飞机世界级供应商和服务提供商行列。
图：中航工业将推出新舟60海监机![]()
转帖来源http://news.carnoc.com/list/265/265252.html
飞院有很多ma60哦天天呼呼的飞有进步了。
可不可以改成反潜机？？
和运9是什么关系？
yuhongpans 发表于 2013-11-7 22:35
可不可以改成反潜机？？
理论上可以……
在机位装上磁异常探测器，机腹装上声呐浮标发射器……
可不可以改成反潜机？？
理论上可以……
在机位装上磁异常探测器，机腹装上声呐浮标发射器……
常盘台警卫 发表于 2013-11-7 22:44
理论上可以……
在机位装上磁异常探测器，机腹装上声呐浮标发射器……
太小了，地位尴尬
理论上可以……
在机位装上磁异常探测器，机腹装上声呐浮标发射器……
太小了，地位尴尬
宝剑锋从磨砺出 发表于 2013-11-7 22:43
和运9是什么关系？
运9四发，军用／
ma60双发，民用
和运9是什么关系？
运9四发，军用／
ma60双发，民用
张俊 发表于 2013-11-7 23:00
太小了，地位尴尬
出口给小国那就是绝对主力了……
太小了，地位尴尬
出口给小国那就是绝对主力了……
常盘台警卫 发表于 2013-11-7 23:10
出口给小国那就是绝对主力了……
小国用不起反潜机。没必要也没钱，有钱买巡逻机就烧高香了
出口给小国那就是绝对主力了……
小国用不起反潜机。没必要也没钱，有钱买巡逻机就烧高香了
新洲只是一个开始
安22重生罢了
主要是买的国家都是穷国，不会用，败坏名声
很喜欢新舟600
就是这飞机不讨航空公司喜欢
就是这飞机不讨航空公司喜欢
安22重生罢了
开什么玩笑，那个家伙比C-17还大。
开什么玩笑，那个家伙比C-17还大。
梦中刺桐城 发表于 2013-11-7 23:55
安22重生罢了
少爷，好像是安24吧
安22重生罢了
少爷，好像是安24吧
加油！再加油（凑字数）
兔子：我们已经把高铁白菜花了，接下来，一定要做出白菜飞机
张俊 发表于 2013-11-7 23:01
运9四发，军用／
ma60双发，民用
谢谢指点。。
运9四发，军用／
ma60双发，民用
谢谢指点。。
很精彩的历程
yin99020 发表于 2013-11-8 09:33
兔子：我们已经把高铁白菜花了，接下来，一定要做出白菜飞机
飞机就凭他的两个进口引擎和航电就不会便宜
兔子：我们已经把高铁白菜花了，接下来，一定要做出白菜飞机
飞机就凭他的两个进口引擎和航电就不会便宜
【中国商飞美国公司在加州橘子郡揭牌】当地时间11月23日，中国商用飞机有限责任公司美国有限公司在美国加利福尼亚州橘子郡新港市正式成立。中国驻洛杉矶总领事刘健、中国商飞公司董事长金壮龙共同为中国商飞美国公司揭牌
兔子航空工业系统再努力，也架不住兔民航系统的买办本性！无他，买进口的好处多
安22重生罢了
且不说型号没说对;
说声"罢了"是多么地容易
现在到底出口多少架新舟-60了？
光辉 折射三哥制造的不屈历程
还有体现中国航空不懈努力的
国产大型民用直升机AC313于11月26日完成航空器评审过程的T5测试。首批交付用户的该型直升机即日可投放市场运营。
13吨级AC313大型民用直升机获得了由中国民用航空局颁发的型号合格证，这标志着这款亚洲最大吨位直升 机成为世界上第一型取得4500米海拔地区A类适航证的民用直升机，即将投入市场在抢险救灾、森林防火、交通运输、海上作业、医疗救护、旅游观光、公务飞 行等领域
http://www.airforceworld.com/pla/ac313-z8-helicopter-china.htm
2010年3月18日，由中国航空工业集团公司（简称中航工业）自主研制的AC313大型民用直升机，在江西景德镇首飞成功。该机由中航工业直升机公司（简称中航工业直升机）为主研制，中航工业所属多家企业参与研制。2012年1月5日，AC313直升机获得了由中国民用航空局颁发的型号合格证。
作为我国第一个大型民用直升机,该机完全按照适航条例研制，整机性能达到国际第三代直升机水平，填补了我国大型民用直升机研制的空白，使中国和欧、美、俄一样具备自主研制大型直升机的能力，在中国直升机发展史上具有重大意义。
AC313型直升机最大起飞重量为13.8吨，可一次性搭载27名乘客或运送15名伤员，最大航程为900公里，具有高安全性、可靠性和舒适性，可广 泛用于人员和货物运输、搜索营救、抢险救灾、城市和森林消防、反恐维稳、近海石油和天然气开采、定期乘客往返运输、医疗救护、旅游观光、公务飞行等航空领域。
中航工业直升机在AC313型直升机研制过程中，借鉴过去型号研制成功经验自主研制，拥有自主知识产权，应用成熟先进技术构建直升机机体结构、航电设 备及机载系统，严格按照CCAR-29R1的适航要求设计制造，确保其安全性、可靠性和舒适性。该机采用优化的机体气动外形、先进的旋翼桨叶翼型和配置， 旋翼悬停效率高、尾桨抗侧风能力强，突破了我国大型运输直升机飞行性能限制瓶颈技术，具备了高原飞行能力，能更好地满足山区等复杂地区对直升机飞行性能的 苛刻要求。
AC313型机是典型的单旋翼带尾桨直升机，并列双驾驶构型，配装三台涡轴发动机，前三点不可收放式起落装置。AC313直升机以复合材料球柔性旋翼 系统、发动机全权限数字化电子调节控制、大面积复合材料结构、综合化航电系统、数字化设计制造和最新适航安全性标准等为标志，实现了我国大型运输直升机整 体技术水平由第二代向第三代的跨越。由于注重使用维护细节设计、寿命可靠性设计和保障性设计，在全寿命周期使用经济性方面AC313比以往机型比较都取得 了长足的进步。同时，该机还具有安全性高、三防性能佳、客舱空间大、运载能力强、航程长、操纵性能优良、适用范围广等优点。
采访副总设计师李家云
泰山：目前，直升机在民用领域的应用越来越广，作为中航工业直升机所副总设计师，请您谈谈在通用航空领域，中航直升机所将开发哪些新型民用直升机型号？
李家云：中国直升机行业在研制军用直升机满足国防建设的同时，也在积极开发民用直升机，直9、直11 两型直升机先后取得中国民航型号合格证，由于方方面面的原因，占据国内民用直升机市场份额较小。随着全国低空空域逐步放开，将有效激活通用航空市场对民用直升机的需求，直升机将广泛应用于飞行训练、人员运输、公安执法、通信指挥、航拍摄影、医疗救护、电力巡线、护林防火、飞播灭虫等领域。 中航工业重组后，专门组建直升机公司，致力新型民用直升机研发和直升机产业化的发展，着力发展1t~13t 级AC 系列直升机。在直8 基础上，自主开发13t 级AC313直升机；在直11 基础上，自主开发2t 级AC311 直升机；与欧直公司合作，开发6t 级AC352（直15）直升机；与西科斯基公司合作，开发1t 级AC310 直升机。未来，准备发展10t级中型民用直升机和30t 级重型民用直升机，逐步完善我国民用直升机系列型谱。
泰山：在新型民用直升机型号的研制方面，您认为民用直升机设计理念是什么？
李家云：在新型民用直升机型号的研制方面，我们的设计理念是：充分体现民用直升机"安全性、经济性、舒适性、环保性"设计思想，追求用户利益最大化原则。 （1）安全性设计放在第一位。适航规章提出的要求全部是针对航空器安全性设计和验证，前苏联在民机研制中由于考虑适航要求不足，在国际民机市场败给了美英等国家。 （2）经济性设计放在非常重要的位置。经济性设计包括一次性采购价格和全寿命使用成本，两者都是设计输入。 （3）舒适性设计提高产品竞争力。民用航空器最大的设计特点——舒适性设计远远高于军用航空器，现在高速列车和大巴舒适性设计理念都是源于民用航空器。 （4）环保性设计提到议事日程。EC130 直升机对噪声控制采取了专门措施，飞行噪声为86.6dB，符合最严厉的美国"大峡谷国家公园"噪声要求。普惠（加拿大）P T6 系列发动机采用生态油箱和燃调余油回油箱设计，充分考虑了环保性要求。
泰山：作为AC311直升机的总设计师，请您谈谈AC311 直升机与直11 直升机相比，采用了哪些新技术，具有哪些优势？
AC313多用途直升机 :: 空军世界李家云：AC311 直升机采用三维数字化设计技术，外形设计时尚，流线型外观。AC311直升机外观设计专利申请获得中国知识产权局受理，成为第一款申请外观设计专利的国产直升机。前机身设计成"水滴形"，进一步降低气动阻力，在自然界中水滴形气动阻力最小。左右风挡采用大玻璃设计，驾驶员视野更加开阔。滑动舱门设计，更好拓展直升机使用用途。 安全性方面，采用与国际接轨的适航标准进行设计和验证，系统设计继承了AC301 直升机高可靠性的特点，具有高安全性和可靠性。经济性方面，采用长寿命星形柔性复合材料旋翼系统，选用美国霍尼韦尔公司LTS101-700D-2 低油耗发动机，采用水滴形外观减小气动阻力降低油耗，使直升机航程和航时比AC301直升机提10％。 舒适性方面，采用高度集成化综合航空电子系统，减轻驾驶员负担。 环保性方面，降低发动机油耗，主桨叶桨尖采用抛物线桨尖，提高气动效率，降低气动噪声。
泰山：您认为未来民用直升机在设计、制造方面的发展趋势是什么？
李家云：未来世界民用直升机将继续在安全性、经济性、舒适性、环保性和专业化方面提出更高要求。同时，新概念高速直升机的探索研究和预先研究将会有重大突破和革命性的进步。 在设计方面，旋翼系统向气动优化、结构整体化方向发展；机体结构将大量采用复合材料和智能材料；航空电子系统向高度综合和开放式构架发展；飞行控制系统采用电传操纵，并向光传操纵发展。 在制造方面，向基于三维无图纸数字化制造方向发展，大尺寸高精度复合材料机体结构制造技术和钛合金、铝锂合金结构件制造技术将得到广泛应用。 （采访 泰山 责编 侧卫）
据中航工业直升机相关领导介绍，直升机灵活机动的特点已越来越被全社会广泛认知，其在应急救援、城市消防、安全保障中发挥着不可替代的作用。中航工业 大力实施“两融、三新、五化、万亿”发展战略，与天津市政府共同组建了研制生产基地，致力于民族直升机产业发展，以市场需求为牵引，以推动国内民用直升机 产业发展为目标，大力组织开展了AC系列民用直升机研制工作，在成立不到两年的时间里就推出了AC313直升机，以满足国内外日益增长的直升机市场需求。 中航工业在直升机产业领域，将继续大力推进“三年改革建基业”战略举措，坚持自主创新，加速研制面向全球市场的性价比合理、具有市场竞争力的新一代民用直 升机，以更好的直升机产品回报社会。
总师徐朝梁：AC313在青藏高原表现卓越 不输黑鹰
徐朝梁曾在一次公开的报告会上说：汶川救灾这件事，让我作为一名直升机人，深深感到了肩上的责任之重。国家需要发展民用直升机，这是国家赋予我们直升机科研人员的历史使命。 虽然我国的民用直升机产业还刚刚启程，但已经呈现出令人欣喜的旺盛局面。"历史赋予我们难得的机遇，国人也在殷切地盼望着，我们再也不能让机遇擦肩而过。"徐朝梁说。
AC313直升机在青藏高原的卓越表现证明其并不亚于国外进口的同类机型，但关系直升机长远发展的关键技术障碍依然存在，与国外先进直升机的差距依然很大。 对这一现状，徐朝梁有着清醒的认识，他说，我们在许多关键技术问题上，还有待继续努力，必须发愤图强，咬定目标持之以恒地攻关，只有这样才能够为直升机的可持续发展打下坚实基础，也才有可能实现对世界先进水平的赶超。
AC313直升机身上七彩吉祥鸟的涂装给人们留下了难忘的印象。徐朝梁告诉笔者，这一创意来自传说中的吉祥神鸟。披着七彩霞光和神鸟踏着祥云，为人间送来了幸福和安康，这也是向汶川抗震救灾中的"生命之鹰"致敬。 多么富有想象力的美好希冀，它表达了直升机研制人员最深挚的情怀，也是徐朝梁心中最大的期盼——让国产直升机飞得更高，飞得更远。(通讯员 江滨)
在AC313型直升机首飞仪式现场，中航国际租赁有限公司、中国飞龙专业航空公司与研制方代表中航工业直升机共同签订了5架AC313型直升机订购合同，中国飞龙专业航空公司将成为使用AC313型直升机的第一家用户。
据统计，目前我国平均每800万人口才拥有1架民用直升机，为世界平均水平的1/50。我国幅员辽阔，是一个地质灾害频发的国家。随着城市化进程不断 加速，直升机在抗震救灾、应急救援、城市消防等领域发挥着不可替代的作用。AC313型直升机作为国内第一款大型民用直升机，以其先进的技术、明显的价格 优势、完整有效的售后服务体系，具有极大的市场潜力。
2012年1月5日， 由中国航空工业集团公司(中航工业)自主研制的13吨级AC313大型民用直升机获得了由中国民用航空局颁发的型号合格证，这标志着这款亚洲最大吨位直升 机成为世界上第一型取得4500米海拔地区A类适航证的民用直升机，即将投入市场在抢险救灾、森林防火、交通运输、海上作业、医疗救护、旅游观光、公务飞 行等领域发挥巨大作用。由中航工业历时4年成功研制的AC313民用直升机整机性能达到国际第三代直升机水平，填补了我国大型民用直升机研制的空白，使中国和欧、美、俄一样具备自主研制大型直升机的能力，在中国直升机发展史上具有重大意义。
中国民用航空局于2007年12月受理了AC313的型号合格证(TC)申请，并于2008年5月召开首次型号合格审定委员会(TCB)会议，成立了由 民航华东地区管理局适航审定处、沈阳航空器适航审定中心和上海航空器适航审定中心组成的审查组。按照旋翼航空器CCAR-29R1等适航规章及程序的要 求，审查组与中航直升机有限责任公司(以下简称中航工业直升机)所属中航工业直升机所、中航工业昌飞以及各级供应商，经过4年的共同努力，完成了 AC313的型号适航审查工作。
2008年汶川地震引发了国人对直升机应用的广泛关注，中航工业直升机加快了AC313直升机的研制 进程，组织所属中航工业昌飞、中航工业直升机所及相关配套企业合力攻关，促使该机于2010年3月18日在江西景德镇实现首飞，9月完成高原科研试 飞；2011年4月进入适航验证试飞，9月完成高原适航验证试飞，12月完成了局方审定试飞，获得了适航当局的认可。
AC313注重 使用维护性设计、寿命可靠性设计、保障性设计和全寿命周期使用经济性设计，全面遵守最新适航安全性设计标准，全机安全性分析及系统安全性设计和验证与国际 标准接轨。适航取证过程中，民航局适航部门严格把关，共完成机载设备适航审查212项；适航验证试验131项；适航验证常规试飞科目215个、风险试飞科 目88个，充分验证了该机的完全满足设计标准和适航法规要求。适航代表全程监控和目击，召开了170余次适航审查和工作会议，形成会议纪要120余份、行 动项目420余份，审查批准271份条款符合性说明报告、485份验证文件，192份工艺规范等资料。
我国地理环境独特，西部 3000米以上高原地区占国土面积的25%，西部大开发以及国家应急救援体系均急需能在高原使用的直升机。为了验证该机型能够满足在我国辽阔疆域的适用范 围，2010和2011年，AC313直升机两次进入青藏高原开展试飞试验和适航取证高原试飞工作，结束我国无国产直升机在高原使用的历史，该机以其优良 的工作状态，100%的出勤率取得了骄人的业绩，创造了中国直升机的多项飞行记录，填补了我国航空史上的多个空白：在 3000米海拔高度满载起飞；首次飞越4767米的昆仑山口、5231米唐古拉山口，5400米的雪格拉山；创造了直升机一次起降横跨1160公里从格尔 木到拉萨、连续飞行6小时05分的记录；4500米野外成功起降，验证了在该高原环境下AC313的商载能力；首次实现国产大型直升机飞抵海拔5200米 的珠峰登山大本营。2011年9月2日，成功飞到海拔8472米的高度(气压高度超过8000米)，创造了大型民用直升机飞行史上的崭新纪录。
同时，我国拥有近300万平方公里的海域与长达1.8万公里的海岸线，海上打捞、搜索救援、卫星回收等海上作业对高安全性的大型运输直升机提出了需求。 值得一提的是，AC313可对典型重量3.5吨的卫星开展回收打捞，其作业半径可达300公里，完全能够满足“十二五”期间我国日益增长的卫星发射及回收 任务。
我国地质灾害频发的地理环境、广袤的海疆和目前远低于世界直升机平均拥有量的现状，决定了大型直升机的广阔市场空间。低空领域 的逐步开放，也将为直升机带来一个井喷式的市场。AC313直升机顺势而生，以其可覆盖我国全疆域使用的优越性能、先进的技术和合理的价格等综合优势，有 望成为直升机中的明星。
国产AC313高原试飞中成功登陆珠峰大本营
AC313进行高原试飞
AC313中型多用途直升机 : 中国人民解放军 :: 空军世界让 国产直升机翱翔在青藏高原的广袤天空，一直是国人、更是航空人的梦想与追求。金秋时节，也是收获时节。继2010年3月18日我国首架大型民用直升机 AC313在千年瓷都景德镇成功实现首飞后，2010年9月18日，AC313再一次传来捷报，成功登陆珠峰大本营。几代航空人数十年的梦想今朝得以实 现。
在中航工业副总经理谭瑞松、李方勇等的科学决策下，景德镇直升机厂所高原试飞突击队40余人，历时40多天，转战共和、玉树、那曲、 拉萨、羊八井、日喀则、珠峰大本营，胜利完成了征战青藏高原的试飞任务。AC313挑战青藏高原注定是改写中国直升机历史的巨大突破，是实现“航空报国、 强军富民”集团宗旨的华彩篇章。
首飞——AC313应势诞生
在2008年“5·12”汶川大地震的救灾过程中，直升机穿 梭于崇山峻岭之间，架起了“空中生命线”，发挥了不可替代的独特作用。但当时发挥主要作用的多是进口直升机。直8作为唯一参加抗震救灾的国产大型直升机， 在救援抗灾中虽有着出色表现，但其在满载状态下的使用升限只有4300米，导致高原飞行能力不足，很难在川西高原发挥更大的作用。
AC313中型多用途直升机 : 中国人民解放军 :: 空军世界2009年6月，温家宝总理在湖南考察时指出：“让中小型飞机、各型直升机和大飞机一起，翱翔蓝天。”这是中央领导的期望，也是中航工业的重任。
应 国内潜在的巨大市场以及国际同吨位直升机激烈竞争的需要，2007年，中航工业向适航当局提出了按照CCAR-29R1的适航要求和相关军用标准，研制军 民通用大型运输直升机。适航取证申请于当年7月获得受理，拉开了AC313研制的序幕。AC313于2008年年底完成总体设计方案评审，2009年12 月23日完成科研样机试制，2010年3月18日实现首飞。
AC313由中航工业昌飞公司、直升机所共同研制，是我国第一个完全按照最新 适航条例规定的要求和程序进行研制的大型民用运输型直升机，也是我国目前自行研制生产的唯一一种大型直升机，填补了我国大型民用直升机的空白。该机采用单 旋翼带尾桨式结构，并列双驾驶构型，配装三台PT6B发动机，最大起飞重量13吨，装有先进复合材料桨叶和钛合金球柔式主桨毂，复合材料使用面积占全机的 50%，航空电子系统采用国际通行的429数据总线，实现了数字化综合显示控制。该机适合各种复杂恶劣环境使用，并能够实现在野外一般场地起降，可执行人 员、物资的运输及搜索救援、抢险救灾等任务。
摸底——高原试飞前精心准备
2010年7月15日，昌飞公司副总经理、总工 程师聂小铭组织相关部门主管领导及直升机所总设计师、相关专业总师召开专门会议，明确了AC313科研样机转场青藏高原、进行高原试飞的任务目标，确定了 积极稳妥的“景德镇本场充分准备、青海共和摸清性能、西藏各点实地验证”的高原试飞思路，同时强调，准备工作要充分而周全，必须在确保直升机和人员绝对安 全的情况下摸清AC313型机的高原性能，并在青藏高原得到验证。
随后，相关人员立即按进藏技术状态对AC313开展了改装、改进工作， 从落实技术文件、成品到位情况到零组件制造装配、各系统安装调试。经过精心组织、周密安排，于8月5日完成了气象雷达安装调试、复合材料旋翼系统换装、转 场油箱加改装、管状短波天线安装、设备舱防雨改进、操纵系统调整、空调系统安装调试、到期寿命件的换件或延寿等工作。AC313以完好状态交付试飞站。
为 确保AC313高原试飞安全，在景德镇本场预先安排了模拟高原科目的试飞，以期初步掌握AC313的高原性能。昌飞公司试飞站、直升机所、陆航试飞大队密 切合作、集智攻关，就高原试飞最关键的发动机高空冷热启动、悬停、升限、航程等试飞科目进行了精心组织与安排。在本场完成了11吨起飞重量 6500米的连续爬升性能、3000米大速度平飞性能、转场油箱试飞、APU（6000米）及发动机（5500米）空中起动试验等试飞科目。良好的试飞结 果表明了AC313具备较好的高原性能，增强了AC313进藏完成试飞的信心。
7月23日，在周密安排完科研样机改装、改进工作后，中航 工业直升机分党组书记郑强，昌飞公司董事长、总经理余枫等带领试飞员及航行调度、试飞保障等有关人员，按预定的航路对青藏高原的飞行保障、人员保障、场站 保障、道路交通、高原气象、温度变化、氧含量等进行前期调研、体验和协调。此次调研历时 15天、辗转1万3千公里，初步确定了“青海地区八个试飞高度起降点，在西藏地区以贡嘎机场为保障点，以那曲、羊八井、贡嘎机场、甘巴拉、林芝、珠峰大本 营、珠峰前进营为试飞点”的高原试飞方案。
“充分准备、周密部署、稳妥进取、科学务实”始终贯穿高原试飞的整个过程。工作人员通过对 AC313的本场模拟试飞及赴高原实地调研，取得的第一手真实资料，成为AC313高原试飞100%出勤率、转场航路通畅、试飞决策科学的有力保障，奠定 了高原试飞任务完成的坚实基础。
试翼——青海共和验证实验
为挑战高原，圆满完成AC313高原试飞任务，厂所、试飞大队等单位40名有关人员组成的飞行保障、技术保障、后勤保障高原试飞突击队成立。突击队成员于8月18日启程，日夜兼程提前奔赴高原试飞第一站——青海共和。
8 月28日，AC313从昌飞公司吕蒙机场起飞，经阎良、渝中，跨越三个航区，累计飞行11小时24分，航程近2000公里，于9月2日上午11点 05分安全平稳降落在高原试飞第一个试飞根据地——青海省海南藏族自治州共和机场。由此开始，AC313以良好的状态进入了真正的高原试飞。
为 确保AC313的飞行安全，高原试飞的每一个试飞科目都经过了充分的讨论论证，每一个试飞起降点都安排专人提前进行了实地勘察。共和地区的试飞以海拔 3000米的共和机场为根据地，积极稳妥地逐步提高海拔高度，分别在3700米、4200米、4500米、4700米海拔高度的起降点开展试飞。
9 月4日，在距离共和机场100公里的海拔高度为3700米的试飞点，AC313进行了发动机的冷热起动及APU的地面电源起动试验、发动机地面电源起动试 验，进行了有地效和无地效的悬停试验，根据发动机工作情况加减配重，确定了直升机在不同高度的最大有地效和无地效最大起飞重量。
9月4日，在距离共和机场240公里、海拔高度4200米的苦海滩，AC313进行了单发的交叉起动试验。
9月7日，在距离共和机场280公里、海拔高度4500米，距离共和机场450公里、海拔高度4700米两个试飞点，AC313分别进行了试验试飞。
在海拔高度4500米试飞点，AC313进行了发动机的冷热起动及APU的地面电源起动试验、发动机地面电源起动试验、3号发动机的交叉起动试验，进行了有地效和无地效的悬停试验，根据发动机工作情况加减配重，确定了直升机在不同高度的最大有地效和无地效最大起飞重量。
在海拔高度4700米试飞点，进行了单发的交叉起动试验、3号发动机的交叉起动试验。
青海摸底试飞，进一步摸清了AC313的高原性能，取得了优异的飞行成绩，更加坚定了通过进藏飞行进一步验证性能的信心和决心。
翱翔——西藏之行超越梦想
每 一个飞行日的顺利进行，每一个飞行科目的圆满完成，都离不开领导的科学决策、率先垂范，保障人员精心细致的检查维护和飞行员胆大心细的精准掌控。为保障高 原试飞安全、高效进行，对每一个已确定的试飞点，团队领导都要再次开展实地考察，充分把握飞行航程、沿途地势、气象、气温等飞行环境。
9月8日，共和地区试飞保障任务顺利完成。经过短暂休整，突击队转战西藏。
9月9日，AC313顺利转场至格尔木机场，并进行高巡航下油耗测试试验。试验表明，自共和机场转场格尔木机场，AC313飞行2小时53分，耗油1.76吨，每小时耗油量为608千克。
9 月13日上午10点20分，AC313加油4.3吨、12.3吨重量起飞，沿青藏公路飞越海拔高度4767米的昆仑山口和海拔高度5231米的唐古拉山 口，连续飞行时间为6小时零5分，航程1160公里，一站式转场，经受住了复杂多变的地理气候等各种环境的考验。下午3点35分，AC313在拉萨贡嘎机 场着陆，余油0.87吨。等候在场的机务人员立即对飞机进行全面检查维护，证明飞行状态依然良好。
9月14日，郑强、余枫和直升机所所长邱光荣亲临拉萨，协调指导高原试飞工作，看望慰问机组和保障人员，极大鼓舞了全体人员。
9月16日，在贡嘎机场，试飞任务开始之前，郑强为“直8直升机高原试飞突击队”授旗。随后，AC313进行了悬停、侧飞、后飞等试飞科目。在该机场再次进行了发动机的冷热起动及APU的地面电源起动试验，进行了有地效和无地效的悬停。
9月17日，在海拔高度4500米的羊八井试飞点，AC313进一步进行了悬停、侧飞、后飞等性能验证飞行，进行了有地效和无地效的悬停试验。试飞结果表明，AC313全面达到高原设计指标。
9月13日，试飞突击队先头成员顾不上车马劳顿，风尘仆仆地赶往珠峰大本营实地调研。在充分考虑飞机状态、高原地势、天气情况、飞行意义等多种因素后，决定让AC313飞往珠峰大本营。
9 月17日，保障人员离开羊八井试飞点，车队奔赴珠峰大本营。开往珠峰大本营方向的道路九曲十八弯，车辆在蜿蜒盘旋中震荡颠簸。9月18日凌晨，大队人马在 藏民家稍作休息便继续出发，上午9时，突击队成员会师珠峰大本营。AC313飞往珠峰大本营方向，飞越了海拔高度5400米的雪格拉山，经停海拔高度 3900米的日喀则机场。
9月18日上午8点35分，AC313从日喀则机场起飞，先后飞越了措拉山、加措拉山和通拉山，海拔高度分别为4950米、5248米、5324米。
10 时05分，AC313飞抵海拔高度5200米的珠峰大本营。在由远及近、从模糊到清晰的转瞬间，AC313穿越峡谷，朝着拨开云雾露出神秘面纱的珠峰展翅 而飞。10时10分，飞机缓缓降落在海拔高度5200米的珠峰登山大本营，并进行了单发交叉起动试验，关闭3号发动机，冷却15分钟后交叉起动 3号发动机。10时28分，AC313以9.7吨的起飞重量，以骄人的姿态逐渐飞离人们的视线，飞向拉萨贡嘎机场。
在“世界屋脊”之上，由军厂所共同组成的“直8高原试飞党员突击队”全体队员都异常激动，庄严而又豪迈地情不自禁地宣誓：“愿为直升机事业奋斗终身！”
带着胜利的喜悦，9月20日，突击队大部分人员离开拉萨前往格尔木，打响了AC313返航保障战；
9月27日，AC313成功从拉萨一站式转场直飞格尔木，次日顺利飞到青海共和。9月29日，突击队全体人员离开青藏高原，上午9时，AC313在共和机场起飞，下午3时飞抵阎良。
10月5日，在公司干部职工期盼的目光中，AC313胜利返航吕蒙机场。陆航试飞大队副大队长赵锋抑制不住异常激动的心情，对AC313的高原性能给予了高度评价。
成果——实现航空史上多个第一
历经40多天，近2万公里的艰难跋涉，辗转奔波共和、玉树、格尔木、昆仑山、唐古拉山、那曲、贡嘎、羊八井、日喀则、甘巴拉、珠峰大本营等地。直升机和团队经受住了复杂多变的高原环境和体能的极限挑战，按计划顺利完成了AC313高原试飞各项飞行和保障任务。
AC313 在外界气温为23.5℃～-18℃、高度为3068～7600米条件下，进行了各项试飞；在不同起飞重量、不同时间和温度、不同飞行高度等高原环境下，完 成了发动机地面交叉启动试验，发动机地面启动试验，起飞、悬停、平飞、侧飞、倒飞性能，连续爬升性能、典型剖面任务性能、高海拔场地起降等各类试飞试验和 试飞科目。
AC313以其优良的工作状态，100%的出勤率取得了骄人的成绩，充分发掘和验证了该型机的各种实用性能及内在潜力。此次 AC313高原试飞累计飞行50个架次，飞行时间86小时02分，航程约12000公里，取得国产直升机的历史性突破，创造了中国直升机的多项飞行记录， 填补了我国航空史上的多个空白——
首次实现了国产直升机进入西藏地区的梦想；
首次飞越4767米的昆仑山口、5231米唐古拉山口，5400米的雪格拉山；
创造了直升机一次起降横跨1160公里从格尔木到拉萨、连续飞行6小时05分的纪录；
首次实现国产大型直升机飞抵海拔5200米的珠峰登山大本营。
高原试飞验证了AC313直升机的高原性能，包括发动机、旋翼及传动系统三大关键动部件匹配性，新型复合材料旋翼桨叶的高原飞行性能，高原使用时发动机功率水平、耗油率及其起动能力，系统及装机设备高原使用适应性，验证并检测了高原试飞维护工作。
雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。高原试飞任务的完成，开创了国产直升机进藏进行全面、系统试飞测试的先河，进一步理清了国产高原直升机研发改进的发展思路，更加坚定了我国自主研制高原直升机的信心。
(本文来源：新华网 ) 关志宁
国产大型民用直升机AC313于11月26日完成航空器评审过程的T5测试。首批交付用户的该型直升机即日可投放市场运营。
13吨级AC313大型民用直升机获得了由中国民用航空局颁发的型号合格证，这标志着这款亚洲最大吨位直升 机成为世界上第一型取得4500米海拔地区A类适航证的民用直升机，即将投入市场在抢险救灾、森林防火、交通运输、海上作业、医疗救护、旅游观光、公务飞 行等领域
http://www.airforceworld.com/pla/ac313-z8-helicopter-china.htm
2010年3月18日，由中国航空工业集团公司（简称中航工业）自主研制的AC313大型民用直升机，在江西景德镇首飞成功。该机由中航工业直升机公司（简称中航工业直升机）为主研制，中航工业所属多家企业参与研制。2012年1月5日，AC313直升机获得了由中国民用航空局颁发的型号合格证。
作为我国第一个大型民用直升机,该机完全按照适航条例研制，整机性能达到国际第三代直升机水平，填补了我国大型民用直升机研制的空白，使中国和欧、美、俄一样具备自主研制大型直升机的能力，在中国直升机发展史上具有重大意义。
AC313型直升机最大起飞重量为13.8吨，可一次性搭载27名乘客或运送15名伤员，最大航程为900公里，具有高安全性、可靠性和舒适性，可广 泛用于人员和货物运输、搜索营救、抢险救灾、城市和森林消防、反恐维稳、近海石油和天然气开采、定期乘客往返运输、医疗救护、旅游观光、公务飞行等航空领域。
中航工业直升机在AC313型直升机研制过程中，借鉴过去型号研制成功经验自主研制，拥有自主知识产权，应用成熟先进技术构建直升机机体结构、航电设 备及机载系统，严格按照CCAR-29R1的适航要求设计制造，确保其安全性、可靠性和舒适性。该机采用优化的机体气动外形、先进的旋翼桨叶翼型和配置， 旋翼悬停效率高、尾桨抗侧风能力强，突破了我国大型运输直升机飞行性能限制瓶颈技术，具备了高原飞行能力，能更好地满足山区等复杂地区对直升机飞行性能的 苛刻要求。
AC313型机是典型的单旋翼带尾桨直升机，并列双驾驶构型，配装三台涡轴发动机，前三点不可收放式起落装置。AC313直升机以复合材料球柔性旋翼 系统、发动机全权限数字化电子调节控制、大面积复合材料结构、综合化航电系统、数字化设计制造和最新适航安全性标准等为标志，实现了我国大型运输直升机整 体技术水平由第二代向第三代的跨越。由于注重使用维护细节设计、寿命可靠性设计和保障性设计，在全寿命周期使用经济性方面AC313比以往机型比较都取得 了长足的进步。同时，该机还具有安全性高、三防性能佳、客舱空间大、运载能力强、航程长、操纵性能优良、适用范围广等优点。
采访副总设计师李家云
泰山：目前，直升机在民用领域的应用越来越广，作为中航工业直升机所副总设计师，请您谈谈在通用航空领域，中航直升机所将开发哪些新型民用直升机型号？
李家云：中国直升机行业在研制军用直升机满足国防建设的同时，也在积极开发民用直升机，直9、直11 两型直升机先后取得中国民航型号合格证，由于方方面面的原因，占据国内民用直升机市场份额较小。随着全国低空空域逐步放开，将有效激活通用航空市场对民用直升机的需求，直升机将广泛应用于飞行训练、人员运输、公安执法、通信指挥、航拍摄影、医疗救护、电力巡线、护林防火、飞播灭虫等领域。 中航工业重组后，专门组建直升机公司，致力新型民用直升机研发和直升机产业化的发展，着力发展1t~13t 级AC 系列直升机。在直8 基础上，自主开发13t 级AC313直升机；在直11 基础上，自主开发2t 级AC311 直升机；与欧直公司合作，开发6t 级AC352（直15）直升机；与西科斯基公司合作，开发1t 级AC310 直升机。未来，准备发展10t级中型民用直升机和30t 级重型民用直升机，逐步完善我国民用直升机系列型谱。
泰山：在新型民用直升机型号的研制方面，您认为民用直升机设计理念是什么？
李家云：在新型民用直升机型号的研制方面，我们的设计理念是：充分体现民用直升机"安全性、经济性、舒适性、环保性"设计思想，追求用户利益最大化原则。 （1）安全性设计放在第一位。适航规章提出的要求全部是针对航空器安全性设计和验证，前苏联在民机研制中由于考虑适航要求不足，在国际民机市场败给了美英等国家。 （2）经济性设计放在非常重要的位置。经济性设计包括一次性采购价格和全寿命使用成本，两者都是设计输入。 （3）舒适性设计提高产品竞争力。民用航空器最大的设计特点——舒适性设计远远高于军用航空器，现在高速列车和大巴舒适性设计理念都是源于民用航空器。 （4）环保性设计提到议事日程。EC130 直升机对噪声控制采取了专门措施，飞行噪声为86.6dB，符合最严厉的美国"大峡谷国家公园"噪声要求。普惠（加拿大）P T6 系列发动机采用生态油箱和燃调余油回油箱设计，充分考虑了环保性要求。
泰山：作为AC311直升机的总设计师，请您谈谈AC311 直升机与直11 直升机相比，采用了哪些新技术，具有哪些优势？
AC313多用途直升机 :: 空军世界李家云：AC311 直升机采用三维数字化设计技术，外形设计时尚，流线型外观。AC311直升机外观设计专利申请获得中国知识产权局受理，成为第一款申请外观设计专利的国产直升机。前机身设计成"水滴形"，进一步降低气动阻力，在自然界中水滴形气动阻力最小。左右风挡采用大玻璃设计，驾驶员视野更加开阔。滑动舱门设计，更好拓展直升机使用用途。 安全性方面，采用与国际接轨的适航标准进行设计和验证，系统设计继承了AC301 直升机高可靠性的特点，具有高安全性和可靠性。经济性方面，采用长寿命星形柔性复合材料旋翼系统，选用美国霍尼韦尔公司LTS101-700D-2 低油耗发动机，采用水滴形外观减小气动阻力降低油耗，使直升机航程和航时比AC301直升机提10％。 舒适性方面，采用高度集成化综合航空电子系统，减轻驾驶员负担。 环保性方面，降低发动机油耗，主桨叶桨尖采用抛物线桨尖，提高气动效率，降低气动噪声。
泰山：您认为未来民用直升机在设计、制造方面的发展趋势是什么？
李家云：未来世界民用直升机将继续在安全性、经济性、舒适性、环保性和专业化方面提出更高要求。同时，新概念高速直升机的探索研究和预先研究将会有重大突破和革命性的进步。 在设计方面，旋翼系统向气动优化、结构整体化方向发展；机体结构将大量采用复合材料和智能材料；航空电子系统向高度综合和开放式构架发展；飞行控制系统采用电传操纵，并向光传操纵发展。 在制造方面，向基于三维无图纸数字化制造方向发展，大尺寸高精度复合材料机体结构制造技术和钛合金、铝锂合金结构件制造技术将得到广泛应用。 （采访 泰山 责编 侧卫）
据中航工业直升机相关领导介绍，直升机灵活机动的特点已越来越被全社会广泛认知，其在应急救援、城市消防、安全保障中发挥着不可替代的作用。中航工业 大力实施“两融、三新、五化、万亿”发展战略，与天津市政府共同组建了研制生产基地，致力于民族直升机产业发展，以市场需求为牵引，以推动国内民用直升机 产业发展为目标，大力组织开展了AC系列民用直升机研制工作，在成立不到两年的时间里就推出了AC313直升机，以满足国内外日益增长的直升机市场需求。 中航工业在直升机产业领域，将继续大力推进“三年改革建基业”战略举措，坚持自主创新，加速研制面向全球市场的性价比合理、具有市场竞争力的新一代民用直 升机，以更好的直升机产品回报社会。
总师徐朝梁：AC313在青藏高原表现卓越 不输黑鹰
徐朝梁曾在一次公开的报告会上说：汶川救灾这件事，让我作为一名直升机人，深深感到了肩上的责任之重。国家需要发展民用直升机，这是国家赋予我们直升机科研人员的历史使命。 虽然我国的民用直升机产业还刚刚启程，但已经呈现出令人欣喜的旺盛局面。"历史赋予我们难得的机遇，国人也在殷切地盼望着，我们再也不能让机遇擦肩而过。"徐朝梁说。
AC313直升机在青藏高原的卓越表现证明其并不亚于国外进口的同类机型，但关系直升机长远发展的关键技术障碍依然存在，与国外先进直升机的差距依然很大。 对这一现状，徐朝梁有着清醒的认识，他说，我们在许多关键技术问题上，还有待继续努力，必须发愤图强，咬定目标持之以恒地攻关，只有这样才能够为直升机的可持续发展打下坚实基础，也才有可能实现对世界先进水平的赶超。
AC313直升机身上七彩吉祥鸟的涂装给人们留下了难忘的印象。徐朝梁告诉笔者，这一创意来自传说中的吉祥神鸟。披着七彩霞光和神鸟踏着祥云，为人间送来了幸福和安康，这也是向汶川抗震救灾中的"生命之鹰"致敬。 多么富有想象力的美好希冀，它表达了直升机研制人员最深挚的情怀，也是徐朝梁心中最大的期盼——让国产直升机飞得更高，飞得更远。(通讯员 江滨)
在AC313型直升机首飞仪式现场，中航国际租赁有限公司、中国飞龙专业航空公司与研制方代表中航工业直升机共同签订了5架AC313型直升机订购合同，中国飞龙专业航空公司将成为使用AC313型直升机的第一家用户。
据统计，目前我国平均每800万人口才拥有1架民用直升机，为世界平均水平的1/50。我国幅员辽阔，是一个地质灾害频发的国家。随着城市化进程不断 加速，直升机在抗震救灾、应急救援、城市消防等领域发挥着不可替代的作用。AC313型直升机作为国内第一款大型民用直升机，以其先进的技术、明显的价格 优势、完整有效的售后服务体系，具有极大的市场潜力。
2012年1月5日， 由中国航空工业集团公司(中航工业)自主研制的13吨级AC313大型民用直升机获得了由中国民用航空局颁发的型号合格证，这标志着这款亚洲最大吨位直升 机成为世界上第一型取得4500米海拔地区A类适航证的民用直升机，即将投入市场在抢险救灾、森林防火、交通运输、海上作业、医疗救护、旅游观光、公务飞 行等领域发挥巨大作用。由中航工业历时4年成功研制的AC313民用直升机整机性能达到国际第三代直升机水平，填补了我国大型民用直升机研制的空白，使中国和欧、美、俄一样具备自主研制大型直升机的能力，在中国直升机发展史上具有重大意义。
中国民用航空局于2007年12月受理了AC313的型号合格证(TC)申请，并于2008年5月召开首次型号合格审定委员会(TCB)会议，成立了由 民航华东地区管理局适航审定处、沈阳航空器适航审定中心和上海航空器适航审定中心组成的审查组。按照旋翼航空器CCAR-29R1等适航规章及程序的要 求，审查组与中航直升机有限责任公司(以下简称中航工业直升机)所属中航工业直升机所、中航工业昌飞以及各级供应商，经过4年的共同努力，完成了 AC313的型号适航审查工作。
2008年汶川地震引发了国人对直升机应用的广泛关注，中航工业直升机加快了AC313直升机的研制 进程，组织所属中航工业昌飞、中航工业直升机所及相关配套企业合力攻关，促使该机于2010年3月18日在江西景德镇实现首飞，9月完成高原科研试 飞；2011年4月进入适航验证试飞，9月完成高原适航验证试飞，12月完成了局方审定试飞，获得了适航当局的认可。
AC313注重 使用维护性设计、寿命可靠性设计、保障性设计和全寿命周期使用经济性设计，全面遵守最新适航安全性设计标准，全机安全性分析及系统安全性设计和验证与国际 标准接轨。适航取证过程中，民航局适航部门严格把关，共完成机载设备适航审查212项；适航验证试验131项；适航验证常规试飞科目215个、风险试飞科 目88个，充分验证了该机的完全满足设计标准和适航法规要求。适航代表全程监控和目击，召开了170余次适航审查和工作会议，形成会议纪要120余份、行 动项目420余份，审查批准271份条款符合性说明报告、485份验证文件，192份工艺规范等资料。
我国地理环境独特，西部 3000米以上高原地区占国土面积的25%，西部大开发以及国家应急救援体系均急需能在高原使用的直升机。为了验证该机型能够满足在我国辽阔疆域的适用范 围，2010和2011年，AC313直升机两次进入青藏高原开展试飞试验和适航取证高原试飞工作，结束我国无国产直升机在高原使用的历史，该机以其优良 的工作状态，100%的出勤率取得了骄人的业绩，创造了中国直升机的多项飞行记录，填补了我国航空史上的多个空白：在 3000米海拔高度满载起飞；首次飞越4767米的昆仑山口、5231米唐古拉山口，5400米的雪格拉山；创造了直升机一次起降横跨1160公里从格尔 木到拉萨、连续飞行6小时05分的记录；4500米野外成功起降，验证了在该高原环境下AC313的商载能力；首次实现国产大型直升机飞抵海拔5200米 的珠峰登山大本营。2011年9月2日，成功飞到海拔8472米的高度(气压高度超过8000米)，创造了大型民用直升机飞行史上的崭新纪录。
同时，我国拥有近300万平方公里的海域与长达1.8万公里的海岸线，海上打捞、搜索救援、卫星回收等海上作业对高安全性的大型运输直升机提出了需求。 值得一提的是，AC313可对典型重量3.5吨的卫星开展回收打捞，其作业半径可达300公里，完全能够满足“十二五”期间我国日益增长的卫星发射及回收 任务。
我国地质灾害频发的地理环境、广袤的海疆和目前远低于世界直升机平均拥有量的现状，决定了大型直升机的广阔市场空间。低空领域 的逐步开放，也将为直升机带来一个井喷式的市场。AC313直升机顺势而生，以其可覆盖我国全疆域使用的优越性能、先进的技术和合理的价格等综合优势，有 望成为直升机中的明星。
国产AC313高原试飞中成功登陆珠峰大本营
AC313进行高原试飞
AC313中型多用途直升机 : 中国人民解放军 :: 空军世界让 国产直升机翱翔在青藏高原的广袤天空，一直是国人、更是航空人的梦想与追求。金秋时节，也是收获时节。继2010年3月18日我国首架大型民用直升机 AC313在千年瓷都景德镇成功实现首飞后，2010年9月18日，AC313再一次传来捷报，成功登陆珠峰大本营。几代航空人数十年的梦想今朝得以实 现。
在中航工业副总经理谭瑞松、李方勇等的科学决策下，景德镇直升机厂所高原试飞突击队40余人，历时40多天，转战共和、玉树、那曲、 拉萨、羊八井、日喀则、珠峰大本营，胜利完成了征战青藏高原的试飞任务。AC313挑战青藏高原注定是改写中国直升机历史的巨大突破，是实现“航空报国、 强军富民”集团宗旨的华彩篇章。
首飞——AC313应势诞生
在2008年“5·12”汶川大地震的救灾过程中，直升机穿 梭于崇山峻岭之间，架起了“空中生命线”，发挥了不可替代的独特作用。但当时发挥主要作用的多是进口直升机。直8作为唯一参加抗震救灾的国产大型直升机， 在救援抗灾中虽有着出色表现，但其在满载状态下的使用升限只有4300米，导致高原飞行能力不足，很难在川西高原发挥更大的作用。
AC313中型多用途直升机 : 中国人民解放军 :: 空军世界2009年6月，温家宝总理在湖南考察时指出：“让中小型飞机、各型直升机和大飞机一起，翱翔蓝天。”这是中央领导的期望，也是中航工业的重任。
应 国内潜在的巨大市场以及国际同吨位直升机激烈竞争的需要，2007年，中航工业向适航当局提出了按照CCAR-29R1的适航要求和相关军用标准，研制军 民通用大型运输直升机。适航取证申请于当年7月获得受理，拉开了AC313研制的序幕。AC313于2008年年底完成总体设计方案评审，2009年12 月23日完成科研样机试制，2010年3月18日实现首飞。
AC313由中航工业昌飞公司、直升机所共同研制，是我国第一个完全按照最新 适航条例规定的要求和程序进行研制的大型民用运输型直升机，也是我国目前自行研制生产的唯一一种大型直升机，填补了我国大型民用直升机的空白。该机采用单 旋翼带尾桨式结构，并列双驾驶构型，配装三台PT6B发动机，最大起飞重量13吨，装有先进复合材料桨叶和钛合金球柔式主桨毂，复合材料使用面积占全机的 50%，航空电子系统采用国际通行的429数据总线，实现了数字化综合显示控制。该机适合各种复杂恶劣环境使用，并能够实现在野外一般场地起降，可执行人 员、物资的运输及搜索救援、抢险救灾等任务。
摸底——高原试飞前精心准备
2010年7月15日，昌飞公司副总经理、总工 程师聂小铭组织相关部门主管领导及直升机所总设计师、相关专业总师召开专门会议，明确了AC313科研样机转场青藏高原、进行高原试飞的任务目标，确定了 积极稳妥的“景德镇本场充分准备、青海共和摸清性能、西藏各点实地验证”的高原试飞思路，同时强调，准备工作要充分而周全，必须在确保直升机和人员绝对安 全的情况下摸清AC313型机的高原性能，并在青藏高原得到验证。
随后，相关人员立即按进藏技术状态对AC313开展了改装、改进工作， 从落实技术文件、成品到位情况到零组件制造装配、各系统安装调试。经过精心组织、周密安排，于8月5日完成了气象雷达安装调试、复合材料旋翼系统换装、转 场油箱加改装、管状短波天线安装、设备舱防雨改进、操纵系统调整、空调系统安装调试、到期寿命件的换件或延寿等工作。AC313以完好状态交付试飞站。
为 确保AC313高原试飞安全，在景德镇本场预先安排了模拟高原科目的试飞，以期初步掌握AC313的高原性能。昌飞公司试飞站、直升机所、陆航试飞大队密 切合作、集智攻关，就高原试飞最关键的发动机高空冷热启动、悬停、升限、航程等试飞科目进行了精心组织与安排。在本场完成了11吨起飞重量 6500米的连续爬升性能、3000米大速度平飞性能、转场油箱试飞、APU（6000米）及发动机（5500米）空中起动试验等试飞科目。良好的试飞结 果表明了AC313具备较好的高原性能，增强了AC313进藏完成试飞的信心。
7月23日，在周密安排完科研样机改装、改进工作后，中航 工业直升机分党组书记郑强，昌飞公司董事长、总经理余枫等带领试飞员及航行调度、试飞保障等有关人员，按预定的航路对青藏高原的飞行保障、人员保障、场站 保障、道路交通、高原气象、温度变化、氧含量等进行前期调研、体验和协调。此次调研历时 15天、辗转1万3千公里，初步确定了“青海地区八个试飞高度起降点，在西藏地区以贡嘎机场为保障点，以那曲、羊八井、贡嘎机场、甘巴拉、林芝、珠峰大本 营、珠峰前进营为试飞点”的高原试飞方案。
“充分准备、周密部署、稳妥进取、科学务实”始终贯穿高原试飞的整个过程。工作人员通过对 AC313的本场模拟试飞及赴高原实地调研，取得的第一手真实资料，成为AC313高原试飞100%出勤率、转场航路通畅、试飞决策科学的有力保障，奠定 了高原试飞任务完成的坚实基础。
试翼——青海共和验证实验
为挑战高原，圆满完成AC313高原试飞任务，厂所、试飞大队等单位40名有关人员组成的飞行保障、技术保障、后勤保障高原试飞突击队成立。突击队成员于8月18日启程，日夜兼程提前奔赴高原试飞第一站——青海共和。
8 月28日，AC313从昌飞公司吕蒙机场起飞，经阎良、渝中，跨越三个航区，累计飞行11小时24分，航程近2000公里，于9月2日上午11点 05分安全平稳降落在高原试飞第一个试飞根据地——青海省海南藏族自治州共和机场。由此开始，AC313以良好的状态进入了真正的高原试飞。
为 确保AC313的飞行安全，高原试飞的每一个试飞科目都经过了充分的讨论论证，每一个试飞起降点都安排专人提前进行了实地勘察。共和地区的试飞以海拔 3000米的共和机场为根据地，积极稳妥地逐步提高海拔高度，分别在3700米、4200米、4500米、4700米海拔高度的起降点开展试飞。
9 月4日，在距离共和机场100公里的海拔高度为3700米的试飞点，AC313进行了发动机的冷热起动及APU的地面电源起动试验、发动机地面电源起动试 验，进行了有地效和无地效的悬停试验，根据发动机工作情况加减配重，确定了直升机在不同高度的最大有地效和无地效最大起飞重量。
9月4日，在距离共和机场240公里、海拔高度4200米的苦海滩，AC313进行了单发的交叉起动试验。
9月7日，在距离共和机场280公里、海拔高度4500米，距离共和机场450公里、海拔高度4700米两个试飞点，AC313分别进行了试验试飞。
在海拔高度4500米试飞点，AC313进行了发动机的冷热起动及APU的地面电源起动试验、发动机地面电源起动试验、3号发动机的交叉起动试验，进行了有地效和无地效的悬停试验，根据发动机工作情况加减配重，确定了直升机在不同高度的最大有地效和无地效最大起飞重量。
在海拔高度4700米试飞点，进行了单发的交叉起动试验、3号发动机的交叉起动试验。
青海摸底试飞，进一步摸清了AC313的高原性能，取得了优异的飞行成绩，更加坚定了通过进藏飞行进一步验证性能的信心和决心。
翱翔——西藏之行超越梦想
每 一个飞行日的顺利进行，每一个飞行科目的圆满完成，都离不开领导的科学决策、率先垂范，保障人员精心细致的检查维护和飞行员胆大心细的精准掌控。为保障高 原试飞安全、高效进行，对每一个已确定的试飞点，团队领导都要再次开展实地考察，充分把握飞行航程、沿途地势、气象、气温等飞行环境。
9月8日，共和地区试飞保障任务顺利完成。经过短暂休整，突击队转战西藏。
9月9日，AC313顺利转场至格尔木机场，并进行高巡航下油耗测试试验。试验表明，自共和机场转场格尔木机场，AC313飞行2小时53分，耗油1.76吨，每小时耗油量为608千克。
9 月13日上午10点20分，AC313加油4.3吨、12.3吨重量起飞，沿青藏公路飞越海拔高度4767米的昆仑山口和海拔高度5231米的唐古拉山 口，连续飞行时间为6小时零5分，航程1160公里，一站式转场，经受住了复杂多变的地理气候等各种环境的考验。下午3点35分，AC313在拉萨贡嘎机 场着陆，余油0.87吨。等候在场的机务人员立即对飞机进行全面检查维护，证明飞行状态依然良好。
9月14日，郑强、余枫和直升机所所长邱光荣亲临拉萨，协调指导高原试飞工作，看望慰问机组和保障人员，极大鼓舞了全体人员。
9月16日，在贡嘎机场，试飞任务开始之前，郑强为“直8直升机高原试飞突击队”授旗。随后，AC313进行了悬停、侧飞、后飞等试飞科目。在该机场再次进行了发动机的冷热起动及APU的地面电源起动试验，进行了有地效和无地效的悬停。
9月17日，在海拔高度4500米的羊八井试飞点，AC313进一步进行了悬停、侧飞、后飞等性能验证飞行，进行了有地效和无地效的悬停试验。试飞结果表明，AC313全面达到高原设计指标。
9月13日，试飞突击队先头成员顾不上车马劳顿，风尘仆仆地赶往珠峰大本营实地调研。在充分考虑飞机状态、高原地势、天气情况、飞行意义等多种因素后，决定让AC313飞往珠峰大本营。
9 月17日，保障人员离开羊八井试飞点，车队奔赴珠峰大本营。开往珠峰大本营方向的道路九曲十八弯，车辆在蜿蜒盘旋中震荡颠簸。9月18日凌晨，大队人马在 藏民家稍作休息便继续出发，上午9时，突击队成员会师珠峰大本营。AC313飞往珠峰大本营方向，飞越了海拔高度5400米的雪格拉山，经停海拔高度 3900米的日喀则机场。
9月18日上午8点35分，AC313从日喀则机场起飞，先后飞越了措拉山、加措拉山和通拉山，海拔高度分别为4950米、5248米、5324米。
10 时05分，AC313飞抵海拔高度5200米的珠峰大本营。在由远及近、从模糊到清晰的转瞬间，AC313穿越峡谷，朝着拨开云雾露出神秘面纱的珠峰展翅 而飞。10时10分，飞机缓缓降落在海拔高度5200米的珠峰登山大本营，并进行了单发交叉起动试验，关闭3号发动机，冷却15分钟后交叉起动 3号发动机。10时28分，AC313以9.7吨的起飞重量，以骄人的姿态逐渐飞离人们的视线，飞向拉萨贡嘎机场。
在“世界屋脊”之上，由军厂所共同组成的“直8高原试飞党员突击队”全体队员都异常激动，庄严而又豪迈地情不自禁地宣誓：“愿为直升机事业奋斗终身！”
带着胜利的喜悦，9月20日，突击队大部分人员离开拉萨前往格尔木，打响了AC313返航保障战；
9月27日，AC313成功从拉萨一站式转场直飞格尔木，次日顺利飞到青海共和。9月29日，突击队全体人员离开青藏高原，上午9时，AC313在共和机场起飞，下午3时飞抵阎良。
10月5日，在公司干部职工期盼的目光中，AC313胜利返航吕蒙机场。陆航试飞大队副大队长赵锋抑制不住异常激动的心情，对AC313的高原性能给予了高度评价。
成果——实现航空史上多个第一
历经40多天，近2万公里的艰难跋涉，辗转奔波共和、玉树、格尔木、昆仑山、唐古拉山、那曲、贡嘎、羊八井、日喀则、甘巴拉、珠峰大本营等地。直升机和团队经受住了复杂多变的高原环境和体能的极限挑战，按计划顺利完成了AC313高原试飞各项飞行和保障任务。
AC313 在外界气温为23.5℃～-18℃、高度为3068～7600米条件下，进行了各项试飞；在不同起飞重量、不同时间和温度、不同飞行高度等高原环境下，完 成了发动机地面交叉启动试验，发动机地面启动试验，起飞、悬停、平飞、侧飞、倒飞性能，连续爬升性能、典型剖面任务性能、高海拔场地起降等各类试飞试验和 试飞科目。
AC313以其优良的工作状态，100%的出勤率取得了骄人的成绩，充分发掘和验证了该型机的各种实用性能及内在潜力。此次 AC313高原试飞累计飞行50个架次，飞行时间86小时02分，航程约12000公里，取得国产直升机的历史性突破，创造了中国直升机的多项飞行记录， 填补了我国航空史上的多个空白——
首次实现了国产直升机进入西藏地区的梦想；
首次飞越4767米的昆仑山口、5231米唐古拉山口，5400米的雪格拉山；
创造了直升机一次起降横跨1160公里从格尔木到拉萨、连续飞行6小时05分的纪录；
首次实现国产大型直升机飞抵海拔5200米的珠峰登山大本营。
高原试飞验证了AC313直升机的高原性能，包括发动机、旋翼及传动系统三大关键动部件匹配性，新型复合材料旋翼桨叶的高原飞行性能，高原使用时发动机功率水平、耗油率及其起动能力，系统及装机设备高原使用适应性，验证并检测了高原试飞维护工作。
雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。高原试飞任务的完成，开创了国产直升机进藏进行全面、系统试飞测试的先河，进一步理清了国产高原直升机研发改进的发展思路，更加坚定了我国自主研制高原直升机的信心。
(本文来源：新华网 ) 关志宁
宝剑锋从磨砺出 发表于 2013-11-7 22:43
和运9是什么关系？
都是螺旋桨飞机！
和运9是什么关系？
都是螺旋桨飞机！
兔子加油，再加油
65护卫舰 发表于 2013-12-6 01:02
都是螺旋桨飞机！
谢谢了。。。
都是螺旋桨飞机！
谢谢了。。。
#独家快报#【哈飞12E飞机打入拉美民机市场】12月4日，哈飞向哥伦比亚萨坦纳航空公司交付2架运12E型飞机。萨坦纳航空公司是运12飞机在拉美地区的首个民用客户，此次交付的2架运12E将用于哥伦比亚偏远地区社会航线的运营。
西飞新舟60飞机结构架外气密试验
12月19日上午下班后，西飞部装18厂结构架外工段工长丁国良带领10余名工人仍没有离开工作现场，继续忙碌着。下午有一架新舟60飞机要进行气密试验，还有一些收尾工作要做，工人们正在进行清洗、检查。因为试验周期短，交付节点紧急，大家都在抢时间，连续工作，确保飞机按时交付总装。冯新胜 摄
12月19日上午下班后，西飞部装18厂结构架外工段工长丁国良带领10余名工人仍没有离开工作现场，继续忙碌着。下午有一架新舟60飞机要进行气密试验，还有一些收尾工作要做，工人们正在进行清洗、检查。因为试验周期短，交付节点紧急，大家都在抢时间，连续工作，确保飞机按时交付总装。冯新胜 摄
下面插播一个y12新闻
运-12飞机的型别有：运-12I型、运-12Ⅱ型、运-12Ⅲ型、运-12Ⅳ型和运-12E型。1984年12月17日，Ⅰ型（即地质物探型）通过技术鉴定。该机首次采用美国适航条例作为设计规范。Ⅱ型机84年5月首飞成功，动力装置为2台普拉特·惠特尼加拿大公司生产的PT6A-27涡轮螺旋桨发动机，单台功率462千瓦17座客机，并有其它专用型号，如VIP飞机，通勤飞机，小型货运飞机，森林防护，空中测量，海上巡逻，地质勘探，救护和跳伞等。1990年获取英国CAA 适航型号合格证。
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下三图均为PT6A发动机。
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Ⅲ型是军用型，用于伞兵训练，换装了涡桨-9发动机，为降低成本，采用了国产电子设备。但未能大量装备我军，目前伞兵训练主要用机为运-5B。
1988年12月22日，运-12首次利用卫星导航技术在塔里木盆地进行大面积高精度航空磁测获得成功。
运-12Ⅳ(上图)实际上是哈飞公司针对美国联邦航空条例FAR23(包括修证案23-1至23-42)进行专门改进的19座轻型多用途飞机，专攻外销，售价约248万元。除国内用户以外，目前有上百架运-12飞机销往世界各地18个国家，不愧是国产民用飞机中商业价值最高的机型。其中包括了2000年出口肯尼亚12架运十二飞机，其他客户包括秘鲁、斐济等18个国家和地区。
运-12IV型飞机是哈飞航空工业股份有限公司研制和发展的一种轻型多用途飞机, 采用双发、上单翼、剪切翼尖、单垂尾、固定式前三点起落架的总体布局。适用于客货运输、人工增雨、农林作业、海洋监测、地质勘探、航空测量、空投空降、航空救护、航空旅游等多种用途。运-12IV按照美国联邦航空条例FAR-23部(包括23-1至23-42号修正案)设计、试验和制造，噪音符合FAR-36部要求。运-12IV分别于1994年7月和1995年3月获得中国民航局(CAAC)颁发的型号合格证和美国联邦航空局(FAA)颁发的型号合格证。该机还于1995年9月获得了美国联邦航空局(FAA)认可的中国民航局颁发的生产许可证。运-12IV使用简单，机动灵活，可在简易跑道上起飞和着陆。它可在白天和夜间按目视飞行和仪表飞行规则使用。选装机翼、尾翼除冰装置，可在结冰条件下飞行。
运-12E
运-12E型机增加了供氧系统、豪华内部装饰，适合于空中游览和公务飞行。据介绍，运12-IV型将用于航空遥感、人工增雨、森林巡护和播种等项目。运-12E型机用于定点公务飞行、空中游览、九寨沟景点支线运输等领域。该飞机采用了双发、上单翼、剪切翼尖、单垂尾、固定式前三点起落架的总体布局。适用于客货运输、空投空降、地质勘探、航空摄影、海洋监测、空中预警、旅游和农林作业等多种用途。该飞机是按照美国联邦航空条例FAR-23部(包括23-1至23-42号修正案)设计、试验和制造的，起飞噪音符合FAR-36部要求。运-12E于2001年12月31日取得CAAC的型号合格证。运-12E使用简单，机动灵活，可在简易跑道上起飞和着陆。它可在白天和夜间按目视飞行和仪表飞行规则使用。选装机翼、尾翼除冰装置，可在结冰条件下飞行。
2013年12月4日，中航工业哈飞向哥伦比亚萨坦纳航空公司交付了2架运12E型飞机。交付验收仪式在总装现场举行。萨坦纳航空公司是运12飞机在拉美地区的首个民用客户，此次交付的2架飞机将用于哥伦比亚偏远地区社会航线的运营。目前，两架运12E飞机已完成生产、试飞工作，状态良好，待哥方飞行员完成培训后，这两架飞机将飞赴哥伦比亚。
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据哈飞副总经理范有成介绍，运12系列飞机已出口20多个国家130余架，运12E是该系列机中最成熟的航空产品。他同时透露，哈飞新研的运12F飞机也将在2013年完成适航取证工作，并于2014年交付首个客户，进入通航市场。中航国际副总经理张光剑表示，飞机交付后，中方还将派出现场服务组，做好空、地勤人员的培训和服务保障工作。 萨坦纳航空公司总裁胡安·拉米雷斯表示，2架运12E飞机将用于运营哥伦比亚偏远地区的社会航线，希望会有更多型号的飞机进入哥伦比亚社会航线的运营中。
但是运-12的外销也不象宣传上那样的风光，相反哈飞的工程和市场人员对此充满了心酸。
由于国家政策限制，哈飞出口运-12，只能通过中国航空进出口公司实施。重要零部件(如发动机)的进口和飞机的整机出口必须由中航进代理，售后服务也必须通过中航进操作。这种不正常的市场营销关系，使得开始时较为顺利的运-12项目遇到不少困难。最突出的问题是外国客户对售后服务严重不满。埃及一家航空公司计划派一架运-12飞机前往邻国救灾，为此提出要求，希望中方派员检修该机已有的故障。由于层层关系，哈飞的维修人员的护照两个月都没办下来，办好的时候救灾已经结束了。零配件供应也很成问题，一些下属或供应零部件的企业已处于半停产状态，质量难以保障。但是由于体制和中航技的限制，哈飞不能找其他厂家顶替。最终哈飞横下一条心，走了一条或许被人称为“卖国”的路子，将运-12外嫁加拿大航空工业集团下属的熊猫公司。
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加拿大航空公司从运-12研制之初，就开始就与哈飞合作，他们坚信运-12能在国际市场获得成功。当时加方向中方提供发动机和部分机载设备。但加方对中国的体制问题深感不可理解，由于哈飞不希望运-12就此庸碌一生，双方达成新的合作协议。1997年12月20日，中航技总公司/哈尔滨飞机制造公司与加拿大宇航熊猫公司在伯灵顿签订出口50架运-12Ⅳ合同。协议规定，熊猫公司向哈飞公司购买200架“绿飞机”(即没有加装机载设备的空壳运-12)，在加拿大组装完工，以熊猫公司的名义出售。实际上这等于把运-12给卖了出去，比自己销售要亏了一笔。但由于体制的原因，哈飞只有这样做，才能使运-12绕过重重阻隔，在国际市场有所作为。1998年3月31日，加拿大熊猫公司与中航技总公司/哈飞公司在北京签署10年内购买200架运-12Ⅳ飞机合同。
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具体操作其实也很复杂。先由熊猫公司从加拿大把一个旧发动机运到哈尔滨，装到崭新的运-12上。然后这样的运-12飞到加拿大，在加拿大改装新的发动机和机载电子设备，重新喷漆，喷上熊猫品牌，由熊猫公司负责销售维修。熊猫公司由此拥有了份额最大的利润，同时避免了10年研制、市场认证的周期。没有了研制费用，卖一架，赚足一架的钱。在加拿大增装新发动机和机载设备，使得他们能以国产化率超过50%，从而享受加拿大政府的优惠贷款和税收政策。而哈飞方面，卖绿飞机，符合中国“绿飞机可以开展国外合作”的管理政策，绕过了国内销售和售后服务的壁垒，从而使得运-12得到了最大的成功，当然也分享了一份利润。下图为斯里兰卡的运-12。
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下三图均为PT6A发动机。
Ⅲ型是军用型，用于伞兵训练，换装了涡桨-9发动机，为降低成本，采用了国产电子设备。但未能大量装备我军，目前伞兵训练主要用机为运-5B。
1988年12月22日，运-12首次利用卫星导航技术在塔里木盆地进行大面积高精度航空磁测获得成功。
运-12Ⅳ(上图)实际上是哈飞公司针对美国联邦航空条例FAR23(包括修证案23-1至23-42)进行专门改进的19座轻型多用途飞机，专攻外销，售价约248万元。除国内用户以外，目前有上百架运-12飞机销往世界各地18个国家，不愧是国产民用飞机中商业价值最高的机型。其中包括了2000年出口肯尼亚12架运十二飞机，其他客户包括秘鲁、斐济等18个国家和地区。
运-12IV型飞机是哈飞航空工业股份有限公司研制和发展的一种轻型多用途飞机, 采用双发、上单翼、剪切翼尖、单垂尾、固定式前三点起落架的总体布局。适用于客货运输、人工增雨、农林作业、海洋监测、地质勘探、航空测量、空投空降、航空救护、航空旅游等多种用途。运-12IV按照美国联邦航空条例FAR-23部(包括23-1至23-42号修正案)设计、试验和制造，噪音符合FAR-36部要求。运-12IV分别于1994年7月和1995年3月获得中国民航局(CAAC)颁发的型号合格证和美国联邦航空局(FAA)颁发的型号合格证。该机还于1995年9月获得了美国联邦航空局(FAA)认可的中国民航局颁发的生产许可证。运-12IV使用简单，机动灵活，可在简易跑道上起飞和着陆。它可在白天和夜间按目视飞行和仪表飞行规则使用。选装机翼、尾翼除冰装置，可在结冰条件下飞行。
运-12E
运-12E型机增加了供氧系统、豪华内部装饰，适合于空中游览和公务飞行。据介绍，运12-IV型将用于航空遥感、人工增雨、森林巡护和播种等项目。运-12E型机用于定点公务飞行、空中游览、九寨沟景点支线运输等领域。该飞机采用了双发、上单翼、剪切翼尖、单垂尾、固定式前三点起落架的总体布局。适用于客货运输、空投空降、地质勘探、航空摄影、海洋监测、空中预警、旅游和农林作业等多种用途。该飞机是按照美国联邦航空条例FAR-23部(包括23-1至23-42号修正案)设计、试验和制造的，起飞噪音符合FAR-36部要求。运-12E于2001年12月31日取得CAAC的型号合格证。运-12E使用简单，机动灵活，可在简易跑道上起飞和着陆。它可在白天和夜间按目视飞行和仪表飞行规则使用。选装机翼、尾翼除冰装置，可在结冰条件下飞行。
2013年12月4日，中航工业哈飞向哥伦比亚萨坦纳航空公司交付了2架运12E型飞机。交付验收仪式在总装现场举行。萨坦纳航空公司是运12飞机在拉美地区的首个民用客户，此次交付的2架飞机将用于哥伦比亚偏远地区社会航线的运营。目前，两架运12E飞机已完成生产、试飞工作，状态良好，待哥方飞行员完成培训后，这两架飞机将飞赴哥伦比亚。
据哈飞副总经理范有成介绍，运12系列飞机已出口20多个国家130余架，运12E是该系列机中最成熟的航空产品。他同时透露，哈飞新研的运12F飞机也将在2013年完成适航取证工作，并于2014年交付首个客户，进入通航市场。中航国际副总经理张光剑表示，飞机交付后，中方还将派出现场服务组，做好空、地勤人员的培训和服务保障工作。 萨坦纳航空公司总裁胡安·拉米雷斯表示，2架运12E飞机将用于运营哥伦比亚偏远地区的社会航线，希望会有更多型号的飞机进入哥伦比亚社会航线的运营中。
但是运-12的外销也不象宣传上那样的风光，相反哈飞的工程和市场人员对此充满了心酸。
由于国家政策限制，哈飞出口运-12，只能通过中国航空进出口公司实施。重要零部件(如发动机)的进口和飞机的整机出口必须由中航进代理，售后服务也必须通过中航进操作。这种不正常的市场营销关系，使得开始时较为顺利的运-12项目遇到不少困难。最突出的问题是外国客户对售后服务严重不满。埃及一家航空公司计划派一架运-12飞机前往邻国救灾，为此提出要求，希望中方派员检修该机已有的故障。由于层层关系，哈飞的维修人员的护照两个月都没办下来，办好的时候救灾已经结束了。零配件供应也很成问题，一些下属或供应零部件的企业已处于半停产状态，质量难以保障。但是由于体制和中航技的限制，哈飞不能找其他厂家顶替。最终哈飞横下一条心，走了一条或许被人称为“卖国”的路子，将运-12外嫁加拿大航空工业集团下属的熊猫公司。
加拿大航空公司从运-12研制之初，就开始就与哈飞合作，他们坚信运-12能在国际市场获得成功。当时加方向中方提供发动机和部分机载设备。但加方对中国的体制问题深感不可理解，由于哈飞不希望运-12就此庸碌一生，双方达成新的合作协议。1997年12月20日，中航技总公司/哈尔滨飞机制造公司与加拿大宇航熊猫公司在伯灵顿签订出口50架运-12Ⅳ合同。协议规定，熊猫公司向哈飞公司购买200架“绿飞机”(即没有加装机载设备的空壳运-12)，在加拿大组装完工，以熊猫公司的名义出售。实际上这等于把运-12给卖了出去，比自己销售要亏了一笔。但由于体制的原因，哈飞只有这样做，才能使运-12绕过重重阻隔，在国际市场有所作为。1998年3月31日，加拿大熊猫公司与中航技总公司/哈飞公司在北京签署10年内购买200架运-12Ⅳ飞机合同。
具体操作其实也很复杂。先由熊猫公司从加拿大把一个旧发动机运到哈尔滨，装到崭新的运-12上。然后这样的运-12飞到加拿大，在加拿大改装新的发动机和机载电子设备，重新喷漆，喷上熊猫品牌，由熊猫公司负责销售维修。熊猫公司由此拥有了份额最大的利润，同时避免了10年研制、市场认证的周期。没有了研制费用，卖一架，赚足一架的钱。在加拿大增装新发动机和机载设备，使得他们能以国产化率超过50%，从而享受加拿大政府的优惠贷款和税收政策。而哈飞方面，卖绿飞机，符合中国“绿飞机可以开展国外合作”的管理政策，绕过了国内销售和售后服务的壁垒，从而使得运-12得到了最大的成功，当然也分享了一份利润。下图为斯里兰卡的运-12。
运-12E型采用了新型的普惠公司PT6A-135A发动机，载客19人。2000年12月7日，该型号完成了由成都往国内著名景点四川九寨沟航线的首飞。九寨沟的简易机场为土石质地，由专业人员指导当地居民修建而成。加上九寨沟的高原环境和特殊气候，充分证明了运-12E的高原飞行能力。该型号当一个发动机发生故障时，依靠另一个发动机也可安全飞行。如果两个发动机都发生了意外，仍然可以安全的在机场滑翔着陆。该型还解决了以往型号噪音大的问题，并提高了安全性，简化了操作。机载设备增加了微型导航系统，飞行记录仪(黑匣子)和近地告警设备等。由加装黑匣子一事，也可见过去民航小型飞机的安全性很值得置疑。
运-12在外国航空公司服役。上为老挝一航空公司，下为马来西亚。
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运-12在蒙古共和国。
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尼泊尔一架运-12失事坠毁
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为最大限度的满足现有Y-12的要求，同时替换进口的PT6A-27发动机，株洲航空动力机械研究所1983年4月开始，以涡轴-8A为原准机改型设计涡桨-9涡轮螺旋桨发动机。该发动机为自由涡轮式单转子，功率范围462～507千瓦。1984年2月完成施工图纸设计，85年南方航空动力机械公司加工制造了第一台验证机。86年开始部件试验和整机性能调试，并取得成功。87年7月立项转入型号研制，88年2月开始原型机设计，89年9月制造出第一批原型机，92年12月10日首次试飞。94年完成全部适航考核的发动机地面及飞行试验，95年初取得民航型号合格证并开始交付使用。截至1994年已累积整机试验超过1500小时，其中包括200小时的飞行试验，以及150小时持久试验及2000次循环的初始维修寿命试车。发动机采用滑油光谱分析、孔探仪检查、磁堵及振动检查等措施实现了视情维护。成熟期发动机翻修寿命为2000小时。
2005年4月，哈尔滨航空工业集团表示，该集团制造生产的两架运-12IV已正式交付斐济国家航空公司，这是哈航集团该型号飞机首次出口国外。15年前，斐济曾购买了两架运-12IV，因为在艰苦环境下表现出优良的性能，并拥有优质的售后服务，受到斐济航空公司的信赖。运-12IV是在Y12(IV)型机的基础上改进的，起飞重量、载客、载重量都有所提高。今年下半年，哈航集团还将向赞比亚出口五架运-12IV。
2008年，针对轻型运输机市场，哈尔滨飞机公司提出了运12F。该机的研制过程极大地提高了哈飞公司计算流体力学的应用水平。自中国的航空工业80年代早期开研制运12以来，该行业在按照西方客户标准研制民机方面取得了长足进步。运12F，作为一系列拟议或研制中的中国民机项目的一部分，充分展示了这种进步。中航二集团的专项是直升机和通用航空。旗下的哈尔滨飞机工业集团负责研制涡桨多用途运输机运12F，计划于2008年首飞。除了名字，该机和运12的早期型号其实关系不大。“2002年项目最初的时侯本来只打算在运12基础上进行改进，”项目总师黄岭才(音)说。“但是客户要求更大的航程，续航力和业载。所以我们决定从头重新设计。”和其他同级别飞机一样，该型号除可以作为19座支线客机或者轻型货机使用，还可以改装用于天气监视，航测航拍等。哈飞还演示了其军事用途。与该机大小类似的西方同类飞机是西班牙制造的EASA CASA C-212。但是运12F在航程上更胜一筹，并且飞得更快。
运-12在外国航空公司服役。上为老挝一航空公司，下为马来西亚。
运-12在蒙古共和国。
尼泊尔一架运-12失事坠毁
为最大限度的满足现有Y-12的要求，同时替换进口的PT6A-27发动机，株洲航空动力机械研究所1983年4月开始，以涡轴-8A为原准机改型设计涡桨-9涡轮螺旋桨发动机。该发动机为自由涡轮式单转子，功率范围462～507千瓦。1984年2月完成施工图纸设计，85年南方航空动力机械公司加工制造了第一台验证机。86年开始部件试验和整机性能调试，并取得成功。87年7月立项转入型号研制，88年2月开始原型机设计，89年9月制造出第一批原型机，92年12月10日首次试飞。94年完成全部适航考核的发动机地面及飞行试验，95年初取得民航型号合格证并开始交付使用。截至1994年已累积整机试验超过1500小时，其中包括200小时的飞行试验，以及150小时持久试验及2000次循环的初始维修寿命试车。发动机采用滑油光谱分析、孔探仪检查、磁堵及振动检查等措施实现了视情维护。成熟期发动机翻修寿命为2000小时。
2005年4月，哈尔滨航空工业集团表示，该集团制造生产的两架运-12IV已正式交付斐济国家航空公司，这是哈航集团该型号飞机首次出口国外。15年前，斐济曾购买了两架运-12IV，因为在艰苦环境下表现出优良的性能，并拥有优质的售后服务，受到斐济航空公司的信赖。运-12IV是在Y12(IV)型机的基础上改进的，起飞重量、载客、载重量都有所提高。今年下半年，哈航集团还将向赞比亚出口五架运-12IV。
2008年，针对轻型运输机市场，哈尔滨飞机公司提出了运12F。该机的研制过程极大地提高了哈飞公司计算流体力学的应用水平。自中国的航空工业80年代早期开研制运12以来，该行业在按照西方客户标准研制民机方面取得了长足进步。运12F，作为一系列拟议或研制中的中国民机项目的一部分，充分展示了这种进步。中航二集团的专项是直升机和通用航空。旗下的哈尔滨飞机工业集团负责研制涡桨多用途运输机运12F，计划于2008年首飞。除了名字，该机和运12的早期型号其实关系不大。“2002年项目最初的时侯本来只打算在运12基础上进行改进，”项目总师黄岭才(音)说。“但是客户要求更大的航程，续航力和业载。所以我们决定从头重新设计。”和其他同级别飞机一样，该型号除可以作为19座支线客机或者轻型货机使用，还可以改装用于天气监视，航测航拍等。哈飞还演示了其军事用途。与该机大小类似的西方同类飞机是西班牙制造的EASA CASA C-212。但是运12F在航程上更胜一筹，并且飞得更快。
运-12Ⅱ型基本技术数据
Wingspan 17.24m
Length 14.86m
Height 5.58m
Wing surface 34.27square meters
Distance between main wheels 3.60m
Portrait distance between wheels 4.70m
Cargo capability 12.9cube meters
Empty weight 3000kg
Takeoff weight 5000kg
Landing weight 5000kg
Maxium Fuel weight 1230kg
Maxium payload 1700kg
Maxium speed 328km/h
Speed 292km/h
Ceiling 7000m
Takeoff range 425m
Landing range 480m-620m
Range 1340km
翼展 17.24米
机长 14.86米
机高 5.58米
展弦比 8.67
机翼面积 34.27平方米
主轮距 3.60米
纵向轮距 4.70米
客货舱容积 12.9立方米
空重 3000千克
起飞重量 5000千克
着陆重量 5000千克
最大载油量 1230千克
最大商务载重 1700千克
最大平飞速度 328千米/时
巡航速度 292千米/时
实用升限 7000米
起飞滑跑距离 425米
着陆滑跑距离 480米～620米
航程1340千米
Wingspan 17.24m
Length 14.86m
Height 5.58m
Wing surface 34.27square meters
Distance between main wheels 3.60m
Portrait distance between wheels 4.70m
Cargo capability 12.9cube meters
Empty weight 3000kg
Takeoff weight 5000kg
Landing weight 5000kg
Maxium Fuel weight 1230kg
Maxium payload 1700kg
Maxium speed 328km/h
Speed 292km/h
Ceiling 7000m
Takeoff range 425m
Landing range 480m-620m
Range 1340km
翼展 17.24米
机长 14.86米
机高 5.58米
展弦比 8.67
机翼面积 34.27平方米
主轮距 3.60米
纵向轮距 4.70米
客货舱容积 12.9立方米
空重 3000千克
起飞重量 5000千克
着陆重量 5000千克
最大载油量 1230千克
最大商务载重 1700千克
最大平飞速度 328千米/时
巡航速度 292千米/时
实用升限 7000米
起飞滑跑距离 425米
着陆滑跑距离 480米～620米
航程1340千米
运7魔改