高铁车轮外企制造 中国公司被淘汰出局

以前90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢，现在大家都乘坐高铁出行了，身下滚动的车轮却都是进口的。”马钢股份（600808.SH）一位管理层的感叹，揭示了中国高铁相关配套部件远远落后于高铁本身发展速度的尴尬事实。

　　今年7月，国务院将中国铁路的固定资产投资，从年初计划的6500亿元增至6900亿元，根据调整后的规划，预计未来两年铁路建设年均投资达7000亿元，基本恢复至2009年的较高水平。

　　其中，对高速铁路的投资是重头戏，但除了南北车等整车制造商和中铁工中铁建等铁路建设商之外，能够分享这一场盛宴的国内配套企业并不太多，因为高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承等，目前还主要从国外进口。

　　核心部件国外造

　　作为传统的铁路用车轮供应商，马钢拥有年产110万件车轮的生产线，但主要生产速度在120~160km/h之间的普通客车车轮，以及部分货车车轮。目前，国内普通客车轮市场大部分由马钢供给。而货车车轮由马钢、太原重工等几家公司提供。

　　马钢的上述管理层告诉本报记者，最近几年公司一直在研制高速动车车轮，不过需要通过铁道部组织的认证。从生产成本来看，动车车轮的前期研发成本要比普通车轮高，但其售价也是普通车轮的两倍。

　　但一位钢铁业分析师则告诉本报记者，目前马钢的高速动车组车轮生产虽然已有样品出来，但仍然处于试验阶段，“需要跑过一定的路程和时间，才有可能正式投入使用”，目前国内的高铁车轮基本上仍主要依靠进口。

　　这也意味着，随着高铁道路的铺设和高铁车辆需求的逐年增加，每年随之水涨船高的高铁车轮市场，也大多流入到了国外企业的囊中。

　　除了高铁车轮，在高铁上使用的轴承，国内企业也同样难以进入采购名单。一家高铁车辆制造商的内部人士就告诉本报记者，由于速度快，高铁上所用的轴承对安全、可靠性的要求很高，目前主要是从瑞典、德国、日本的三家厂商进口，国内轴承企业生产的高速轴承，大多还只能满足150-180公里的列车所需。

　　银河证券的一份研究报告就指出，2012年的铁路轮轴市场规模约20亿元，其中铁路货车车轴约15亿元，机车、客车、轻轨、地铁车辆等车轴需求在3亿~4亿元。

　　国产高铁轴承企业的缺席，也为它们的国际同行提供了攻城略地的机会。2010年3月，瑞典SKF就宣布，与铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年，而日本NTN公司更是将生产基地开到了中国境内，位于南京的工厂一期投资1亿美元，生产用于高速铁路、地铁及风力发电所用的轴承。

　　而一位向南北车供应电子元器件的外资供应商更是对本报记者透露，高铁车上的电气部分，类似受电弓、变流器、制动装置等也主要依靠进口或者是用外方的核心零部件在合资公司组装，国内生产的产品在可靠性上还有差距，而电气部分占据高铁价格的30%，上述关键元器件则占据电气部分价格的半壁江山。

　　国外合资国内抱团

　　“目前中国的高铁及相关部件在机械部分的制造工艺已经有所突破，但涉及到设计技术、材料工艺以及软件技术等的一些关键系统和部件，仍是技不如人。”一位铁路行业内专家对本报记者坦陈，而国外虽然与我国的相关企业成立了不少合资公司，但对核心技术并不愿意转让，因此，对于核心部件依然要依靠从国外采购。

　　不过，随着中国高铁建设的重启加速推进，如南北车等传统的铁路相关车辆生产商，也开始在高铁核心技术的研发上投入更多。

　　中国北车一位人士就告诉本报记者，在高铁相关整车实现自主研发制造后，目前公司在拓展实现高铁车辆相关关键技术和核心技术的自主化，比如空气弹簧就是高速动车组的关键技术之一。此前，这类产品基本依赖进口，但自去年开始，公司已具备了替代装备高速动车组原进口空气弹簧产品的能力。

　　上述行业专家也对本报记者指出，这几年，通过消化吸收再创新和自主研发，国内企业在关键技术领域都有或多或少的进步，不过，有些还是依靠国外的平台、通过与国外的合资公司来实现供应，比如由中国北车自主创新研制的CRH380CL动车组，其使用的牵引电传动系统就是与日本企业的合资公司研制。

　　而为了争抢高铁相关配套部件的市场蛋糕，国内企业也开始抱团合作。比如马钢股份就与晋西车轴股份有限公司(600495.SH)各出资1.5亿元，合资设立了马鞍山马钢晋西轨道交通装备有限公司，计划到2014 年12月建成年生产2万套动车、城轨地铁轮轴生产线和年生产5000套机车轮轴生产线。

　　据记者了解，作为兵装系上市公司，晋西车轴同时在车轴、轮对以及转向架等轨道交通辅助设备方面具有国内同行业厂家不可替代的优势，与马钢成立合资公司，也是希望在车轮和车轴的联合设计、研发以及销售、服务等方面达成协同效应，起到1+1大于2的作用。

　　不过，上述高铁车辆制造商的内部人士也对本报记者坦陈，国内企业要想在高铁关键零部件的采购方面有所突破，也并不是一件容易的事，“铁路关系国计民生，如果没有突出的优势，谁愿意冒险在新产品上进行尝试呢？”

　　外媒：高铁改变中国 中国成功无法复制

　　当中国长沙的一座高铁火车站在四年不到前建成时，它看起来几乎像是一栋被废弃的建筑。

　　现在的情况不同了。虽然每隔几分钟就有一趟列车开往中国的不同城市，但几乎每一趟车的票都会售罄。在巨大的售票厅里，售票窗口前排列着长长的队伍。随着一项宏大建筑工程的竣工，这个拥有16个站台的火车站的面积几乎还会翻一番。

　　在中国启动高铁系统五年之后，该系统承载的乘客数量将近中国国内航空客运量的两倍。随着中国的客运量在过去几年中每年增长28%，中国高铁网络在明年初的客运量将超过美国国内航空每月的客运量5400万人。

　　鞋厂工人李小煌每月会从广州乘坐高铁跨越430英里的距离到长沙看望女儿。李女士之前每年只能看望女儿一次，因为这一旅程在之前要耗时整整一天。如今，她只需两小时17分钟就能达到目的地。

　　像甄秦安这样的企业高管会乘坐高铁前往全国各地与会。高铁以每小时186英里的速度行驶，而且平稳舒适、非常准时，有时还会提前到站。“高铁在以前看来很奇怪，但如今已成为了我生活的一部分。”

　　中国高铁系统的崛起是一个出人意料的成功故事。经济学家和交通专家都认为这是中国经济持续增长的原因之一。但高铁的成功也不是没有代价——高负债、居民迁徙和一次惨重的高铁事故。今年夏季，两名前铁路系统高官因腐败问题而被判入狱，从而给高铁的投票过程蒙上一层阴影。

　　毫无疑问，中国高铁给中国带来了变革，而且经常是以出乎意料的方式。

　　例如，中国工人如今的生产效率更高。世界银行三名顾问在今年撰写的论文发现，被中国高铁连接的城市已经达到100个以上，这些城市在劳动力效率上突飞猛进，因为这些公司能在数小时之内就能触及到潜在顾客、员工和竞争对手。

　　世行的高级交通专家Gerald Ollivier表示，“我们清楚地看到，很多公司的运营方式发生了很大改变。”

　　很多公司开始在北京和深圳这样的大城市设立研发中心，汲取大城市充足的年轻高素质劳动力，并让他们乘坐高铁前往工厂所在地出差，如天津或长沙。企业也可以通过和顾客多次召开会议来实现产品的增值化的定制化。

　　中国政府让大量居住在铁轨附近的居民迁往别处，并在高铁车站附近快速修建起新的居民区和商业区。

　　这些新区通常位于邻郊地区，而不是城中心，并很快吸引了大量居民。很多农业家庭成为了城市居民，每年城镇化的人数相当于纽约城的人口。

　　当车站在2009年末运营时，周围遍布萧条的国营工厂，附近最初是一片寂静。但到2011年，在从长沙到高铁车站的半小时车程中，人们可以从该地区的建设大潮中看到近200座高耸的吊车。上月的一天早晨，同样的路线上人们大概只能看到80多座塔吊，但附近的公寓大楼，商业写字楼和酒店组成的新区，已经在火车站沿线生机勃勃的运作着了。

　　中国的成功可能不能在西方简单复制，不仅因为能赶上中国城市化速度的地方不多，也因为中国的人口是美国的四倍，而大多数人口都住在中国东部。

　　加州大学伯克利分校的工程学教授C. William Ibbs称，除了波士顿到华盛顿特区一带，美国的人口密度低于中国。

　　中国的高铁项目也与世界最雄心勃勃的铁路建设项目联姻，全球逾一半的大型隧道挖掘机都在中国的大城市下方工作。这令规模庞大的人口能轻易进入高铁车站，尽管长沙地铁和高铁的连接项目由于事故而推迟。

　　中国投资带动的增长比较依赖新的地铁线路和铁路线路的建设。中国官方曾表示，未来数年中，每年将向铁路系统投资1000亿美元，主要投资于高铁项目。

　　高铁不仅令中国内陆的企业经理们能接触更广阔的市场，也可以令外国企业管理着们能走入中国内陆，寻找供应商，因为沿海城市的人力成本在大幅上升。

　　长沙Qilu进出口公司的销售经理Hwang Yin称：“我们以前老是得南下去广州，和外国客户见面，但现在他们经常来长沙了。唯一的坏处是，最近高铁变得越来越挤了。”http://wap.ifeng.com/finance/fnews/caijingzixun/news?ch=qd_uc&vt=1&aid=72142175&mid=7mWQ5&m=1以前90%的客车车轮、60%的货车车轮都出自马钢，现在大家都乘坐高铁出行了，身下滚动的车轮却都是进口的。”马钢股份（600808.SH）一位管理层的感叹，揭示了中国高铁相关配套部件远远落后于高铁本身发展速度的尴尬事实。

　　今年7月，国务院将中国铁路的固定资产投资，从年初计划的6500亿元增至6900亿元，根据调整后的规划，预计未来两年铁路建设年均投资达7000亿元，基本恢复至2009年的较高水平。

　　其中，对高速铁路的投资是重头戏，但除了南北车等整车制造商和中铁工中铁建等铁路建设商之外，能够分享这一场盛宴的国内配套企业并不太多，因为高铁运行所需的关键零部件，如车轮、车轴、轴承等，目前还主要从国外进口。

　　核心部件国外造

　　作为传统的铁路用车轮供应商，马钢拥有年产110万件车轮的生产线，但主要生产速度在120~160km/h之间的普通客车车轮，以及部分货车车轮。目前，国内普通客车轮市场大部分由马钢供给。而货车车轮由马钢、太原重工等几家公司提供。

　　马钢的上述管理层告诉本报记者，最近几年公司一直在研制高速动车车轮，不过需要通过铁道部组织的认证。从生产成本来看，动车车轮的前期研发成本要比普通车轮高，但其售价也是普通车轮的两倍。

　　但一位钢铁业分析师则告诉本报记者，目前马钢的高速动车组车轮生产虽然已有样品出来，但仍然处于试验阶段，“需要跑过一定的路程和时间，才有可能正式投入使用”，目前国内的高铁车轮基本上仍主要依靠进口。

　　这也意味着，随着高铁道路的铺设和高铁车辆需求的逐年增加，每年随之水涨船高的高铁车轮市场，也大多流入到了国外企业的囊中。

　　除了高铁车轮，在高铁上使用的轴承，国内企业也同样难以进入采购名单。一家高铁车辆制造商的内部人士就告诉本报记者，由于速度快，高铁上所用的轴承对安全、可靠性的要求很高，目前主要是从瑞典、德国、日本的三家厂商进口，国内轴承企业生产的高速轴承，大多还只能满足150-180公里的列车所需。

　　银河证券的一份研究报告就指出，2012年的铁路轮轴市场规模约20亿元，其中铁路货车车轴约15亿元，机车、客车、轻轨、地铁车辆等车轴需求在3亿~4亿元。

　　国产高铁轴承企业的缺席，也为它们的国际同行提供了攻城略地的机会。2010年3月，瑞典SKF就宣布，与铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年，而日本NTN公司更是将生产基地开到了中国境内，位于南京的工厂一期投资1亿美元，生产用于高速铁路、地铁及风力发电所用的轴承。

　　而一位向南北车供应电子元器件的外资供应商更是对本报记者透露，高铁车上的电气部分，类似受电弓、变流器、制动装置等也主要依靠进口或者是用外方的核心零部件在合资公司组装，国内生产的产品在可靠性上还有差距，而电气部分占据高铁价格的30%，上述关键元器件则占据电气部分价格的半壁江山。

　　国外合资国内抱团

　　“目前中国的高铁及相关部件在机械部分的制造工艺已经有所突破，但涉及到设计技术、材料工艺以及软件技术等的一些关键系统和部件，仍是技不如人。”一位铁路行业内专家对本报记者坦陈，而国外虽然与我国的相关企业成立了不少合资公司，但对核心技术并不愿意转让，因此，对于核心部件依然要依靠从国外采购。

　　不过，随着中国高铁建设的重启加速推进，如南北车等传统的铁路相关车辆生产商，也开始在高铁核心技术的研发上投入更多。

　　中国北车一位人士就告诉本报记者，在高铁相关整车实现自主研发制造后，目前公司在拓展实现高铁车辆相关关键技术和核心技术的自主化，比如空气弹簧就是高速动车组的关键技术之一。此前，这类产品基本依赖进口，但自去年开始，公司已具备了替代装备高速动车组原进口空气弹簧产品的能力。

　　上述行业专家也对本报记者指出，这几年，通过消化吸收再创新和自主研发，国内企业在关键技术领域都有或多或少的进步，不过，有些还是依靠国外的平台、通过与国外的合资公司来实现供应，比如由中国北车自主创新研制的CRH380CL动车组，其使用的牵引电传动系统就是与日本企业的合资公司研制。

　　而为了争抢高铁相关配套部件的市场蛋糕，国内企业也开始抱团合作。比如马钢股份就与晋西车轴股份有限公司(600495.SH)各出资1.5亿元，合资设立了马鞍山马钢晋西轨道交通装备有限公司，计划到2014 年12月建成年生产2万套动车、城轨地铁轮轴生产线和年生产5000套机车轮轴生产线。

　　据记者了解，作为兵装系上市公司，晋西车轴同时在车轴、轮对以及转向架等轨道交通辅助设备方面具有国内同行业厂家不可替代的优势，与马钢成立合资公司，也是希望在车轮和车轴的联合设计、研发以及销售、服务等方面达成协同效应，起到1+1大于2的作用。

　　不过，上述高铁车辆制造商的内部人士也对本报记者坦陈，国内企业要想在高铁关键零部件的采购方面有所突破，也并不是一件容易的事，“铁路关系国计民生，如果没有突出的优势，谁愿意冒险在新产品上进行尝试呢？”

　　外媒：高铁改变中国 中国成功无法复制

　　当中国长沙的一座高铁火车站在四年不到前建成时，它看起来几乎像是一栋被废弃的建筑。

　　现在的情况不同了。虽然每隔几分钟就有一趟列车开往中国的不同城市，但几乎每一趟车的票都会售罄。在巨大的售票厅里，售票窗口前排列着长长的队伍。随着一项宏大建筑工程的竣工，这个拥有16个站台的火车站的面积几乎还会翻一番。

　　在中国启动高铁系统五年之后，该系统承载的乘客数量将近中国国内航空客运量的两倍。随着中国的客运量在过去几年中每年增长28%，中国高铁网络在明年初的客运量将超过美国国内航空每月的客运量5400万人。

　　鞋厂工人李小煌每月会从广州乘坐高铁跨越430英里的距离到长沙看望女儿。李女士之前每年只能看望女儿一次，因为这一旅程在之前要耗时整整一天。如今，她只需两小时17分钟就能达到目的地。

　　像甄秦安这样的企业高管会乘坐高铁前往全国各地与会。高铁以每小时186英里的速度行驶，而且平稳舒适、非常准时，有时还会提前到站。“高铁在以前看来很奇怪，但如今已成为了我生活的一部分。”

　　中国高铁系统的崛起是一个出人意料的成功故事。经济学家和交通专家都认为这是中国经济持续增长的原因之一。但高铁的成功也不是没有代价——高负债、居民迁徙和一次惨重的高铁事故。今年夏季，两名前铁路系统高官因腐败问题而被判入狱，从而给高铁的投票过程蒙上一层阴影。

　　毫无疑问，中国高铁给中国带来了变革，而且经常是以出乎意料的方式。

　　例如，中国工人如今的生产效率更高。世界银行三名顾问在今年撰写的论文发现，被中国高铁连接的城市已经达到100个以上，这些城市在劳动力效率上突飞猛进，因为这些公司能在数小时之内就能触及到潜在顾客、员工和竞争对手。

　　世行的高级交通专家Gerald Ollivier表示，“我们清楚地看到，很多公司的运营方式发生了很大改变。”

　　很多公司开始在北京和深圳这样的大城市设立研发中心，汲取大城市充足的年轻高素质劳动力，并让他们乘坐高铁前往工厂所在地出差，如天津或长沙。企业也可以通过和顾客多次召开会议来实现产品的增值化的定制化。

　　中国政府让大量居住在铁轨附近的居民迁往别处，并在高铁车站附近快速修建起新的居民区和商业区。

　　这些新区通常位于邻郊地区，而不是城中心，并很快吸引了大量居民。很多农业家庭成为了城市居民，每年城镇化的人数相当于纽约城的人口。

　　当车站在2009年末运营时，周围遍布萧条的国营工厂，附近最初是一片寂静。但到2011年，在从长沙到高铁车站的半小时车程中，人们可以从该地区的建设大潮中看到近200座高耸的吊车。上月的一天早晨，同样的路线上人们大概只能看到80多座塔吊，但附近的公寓大楼，商业写字楼和酒店组成的新区，已经在火车站沿线生机勃勃的运作着了。

　　中国的成功可能不能在西方简单复制，不仅因为能赶上中国城市化速度的地方不多，也因为中国的人口是美国的四倍，而大多数人口都住在中国东部。

　　加州大学伯克利分校的工程学教授C. William Ibbs称，除了波士顿到华盛顿特区一带，美国的人口密度低于中国。

　　中国的高铁项目也与世界最雄心勃勃的铁路建设项目联姻，全球逾一半的大型隧道挖掘机都在中国的大城市下方工作。这令规模庞大的人口能轻易进入高铁车站，尽管长沙地铁和高铁的连接项目由于事故而推迟。

　　中国投资带动的增长比较依赖新的地铁线路和铁路线路的建设。中国官方曾表示，未来数年中，每年将向铁路系统投资1000亿美元，主要投资于高铁项目。

　　高铁不仅令中国内陆的企业经理们能接触更广阔的市场，也可以令外国企业管理着们能走入中国内陆，寻找供应商，因为沿海城市的人力成本在大幅上升。

　　长沙Qilu进出口公司的销售经理Hwang Yin称：“我们以前老是得南下去广州，和外国客户见面，但现在他们经常来长沙了。唯一的坏处是，最近高铁变得越来越挤了。”http://wap.ifeng.com/finance/fnews/caijingzixun/news?ch=qd_uc&vt=1&aid=72142175&mid=7mWQ5&m=1