“一块钱跨省火车票”的背后

  最近几天，有网友在微博上晒了张“一块钱跨省火车票”，引发了热议。

   这种火车票的的确确存在，它存在于6026次九江至麻城的普通旅客列车的九江至小池口这个区段上。

   6026次，车体配属于武昌车辆段，由麻城车务段担当乘务。从江西九江到湖北麻城，里程223公里，全程运行时间3小时35分钟，在取消了强制保险费以后，全程票价只有15.5元。具体到江西九江至湖北小池口区段，全程14公里，列车从九江站开出，向北走京九线开行数公里，便是九江长江大桥。桥那边，便是湖北省黄梅县的管界，过了桥再行驶几公里，便到了小池口站，6026次在这个区间运行时间13分钟。在火车票还含有强制保险费的时代，该车次在这个区段票价为1.5元。取消后便只有1元钱了。1元钱，那是中国铁路票价计费的起步价，不可能有比这再低的火车票了。

   虽然里程短，但确确实实是跨了省。同样是从九江到小池口，坐汽车需要5元。从九江到孔垄，里程27公里，6026次火车票只要2元钱，但汽车则需20多元。要问这趟车为啥这么便宜？因为绿皮车的票价率最低，而且十几年前铁路票价最后一次调整时，只调了红皮车的票价率，绿皮车则一直没动。其实，即使是空调快车，从九江到麻城，硬座票价也仅需37.5元。

   不过，6026次票价这么低，是有代价的，毕竟一分钱一分货嘛。说起车次，熟悉铁路旅客列车命名规则的人都知道，6、7、8打头的车次，指的就是中国铁路等级最低的绿皮慢车。它车况最差，车内服务设施最为简陋，车速最慢，上线行驶时遇到高等级列车都必须要避让。所以，6026次虽然图定运行时间3小时35分，似乎比九江至麻城区间跑得最快的列车的2小时03分好象长不了多少，但6026次几乎趟趟晚点，因为一路上遇到客车就必须避让。

   6026次列车平时就是一个机头拉着三节车厢，节假日增加到五节，春运时增加到八节车厢。由于春运时必须力保长途，因此稍微像样点的客车都拉去编组长途临客去了。6026次在春运期间只能用行李车代替硬座车了。但即便是如此，这趟车无论是平时还是节假日，上座率都很不错。8月18、19、20日这三天，每天从九江上车的旅客分别是209、192、199人。对于这么短编组的列车来说，人数不算少了。再说，沿途停靠的小池口、孔垄、蔡山、武穴、蕲春、浠水、黄州等站还得陆续上旅客。

   这趟车的旅客，除了沿途的铁路通勤职工，基本上就是挑着扁担的菜农了。菜农们不担挑着蔬菜，还挑着鸡鸭上车。按说铁路有规定，旅客是不能随身携带活禽之类的动物的，但实际上你根本就拦不住。因为上菜农最多的就是小池口和孔垄站。这两个站其实都不办理客运业务，根本就不卖票，而只是一个旅客乘降所，旅客们上车后再补票。所以根本拦不住成群结队的菜农。

   菜农们上车补不补票呢？非常难。这些菜农挑菜到九江来卖时，身上基本是不带钱的，等到了九江，把菜卖给菜贩子或各大酒店，收了现金，身上才会有钱。也许有人要问，那菜农们在小池口、孔垄等站上车后要补票怎么办？嘿嘿，很多菜农是能逃就逃，能赖就赖。实在逃不了票，就抓把菜给你充抵票款。你能咋办？总不能还未到站就连人带菜给轰下车去吧？到站了，正好，人家到了目的地。

   许多网友关心，这趟超级便宜的跨省列车还会保留多久？这个您就得去问武汉铁路局了，因为车是他们开的。96年京九线通车时，沿线开的慢车有好几趟，6026次只是其中之一。到后来其他慢车都陆陆续续停开了，只有6026次还保留至今。

   为啥要停开这种慢车？原因是多方面的。首先就是成本问题。想想看，火车头拉着三五节车厢，跑上将近四小时，柴油机中途还不能停机，这一路得烧多少柴油呀？全程票价才十几元钱，算下来跑一趟，柴油钱都不够，更别谈机车车辆的折旧和日常养护，线路的养护，以及一系列人工成本了。这种明摆着亏本的生意，恐怕只有铁老大这个计划经济的最后一个堡垒才做得出。真要是如精英公知们所愿，让民营资本，甚至外国资本大举进入，资本逐利是天性。赚得多的多开，赚得少的少开，不赚的不开，乃是市场规律。资本家们是不是慈善家，家里钱多得烧得慌，上赶着哭着喊着要进入铁路市场，给广大旅客送钱？这个不用我说了吧。当然了，铁老大坚持这么干，在精英公知嘴里那叫“糟蹋纳税人的民脂民膏”，那是罪无可恕的。人家才不算铁路的钱是否国家财政拨款呢，反正张嘴就来。如果铁路真赚了钱，那就是万恶的国企利用垄断地位吸血，更是罪孽深重的。只要你还是计划经济的堡垒，甭管你做什么，怎么做，都是有原罪的。不过呢，虽然那个将军百战声名裂的人曾极力抗拒铁路的私有化，哦，不，那叫民营化，市场化，为此还得罪了不少人。但如今物是人非，铁路也已在逐步走向市场了。这种明显亏本亏大发了的列车还能开多久？我想谁也没法给个准信。按说铁路政企分开后，你交通部该给我核算，哪些公益性的支出可以享受国家补贴的吧？可是，都大半年了，啥动静都没有，还在忙着排排坐，分果果呢。

   其次，慢车极大地制约了京九线运能的发挥，或者说占用了相当的运输资源。这就好比在F1的赛道上开了辆拖拉机，虽然在你跑车接近时，拖拉机会避让，但这种情况下，即使是车神舒马赫，还能跑出好成绩不？

   第三，其实也是最重要的一点，就是这趟车的安全隐患。问题就出在小池口和孔垄这两个乘降所上。尤其是孔垄站，站内有两个站台，没有出站地道。6026次停靠二站台时，旅客只能横跨股道。作为中间站，孔垄站的一站台经常是停了车的。旅客便只能钻车底，爬车钩上一站台，这是极大的安全隐患。如果这时候中间股道有车通过，更是危险万分。这个问题无解，目前只能靠该站工作人员在两头了望防护。因为作为不办理客运业务的乘降所，是不可能花钱修地道的。而车来车往地避让，也根本无法保证能让6026次一定能停靠在一站台。况且，旅客们可不是令行禁止，一切行动听指挥的军人，工作人员的话，人家爱听不听，自管自已方便。所以每回6026次停靠，孔垄站都如临大敌，生怕出旅客伤亡事故。

   从以上三点考虑，铁路内部取消这趟慢车的呼声很高，有关单位也曾两次打报告申请。至于职工通勤问题如何解决，有关单位采取了核算通勤路费，给予补贴的办法解决。

   
  最近几天，有网友在微博上晒了张“一块钱跨省火车票”，引发了热议。

   这种火车票的的确确存在，它存在于6026次九江至麻城的普通旅客列车的九江至小池口这个区段上。

   6026次，车体配属于武昌车辆段，由麻城车务段担当乘务。从江西九江到湖北麻城，里程223公里，全程运行时间3小时35分钟，在取消了强制保险费以后，全程票价只有15.5元。具体到江西九江至湖北小池口区段，全程14公里，列车从九江站开出，向北走京九线开行数公里，便是九江长江大桥。桥那边，便是湖北省黄梅县的管界，过了桥再行驶几公里，便到了小池口站，6026次在这个区间运行时间13分钟。在火车票还含有强制保险费的时代，该车次在这个区段票价为1.5元。取消后便只有1元钱了。1元钱，那是中国铁路票价计费的起步价，不可能有比这再低的火车票了。

   虽然里程短，但确确实实是跨了省。同样是从九江到小池口，坐汽车需要5元。从九江到孔垄，里程27公里，6026次火车票只要2元钱，但汽车则需20多元。要问这趟车为啥这么便宜？因为绿皮车的票价率最低，而且十几年前铁路票价最后一次调整时，只调了红皮车的票价率，绿皮车则一直没动。其实，即使是空调快车，从九江到麻城，硬座票价也仅需37.5元。

   不过，6026次票价这么低，是有代价的，毕竟一分钱一分货嘛。说起车次，熟悉铁路旅客列车命名规则的人都知道，6、7、8打头的车次，指的就是中国铁路等级最低的绿皮慢车。它车况最差，车内服务设施最为简陋，车速最慢，上线行驶时遇到高等级列车都必须要避让。所以，6026次虽然图定运行时间3小时35分，似乎比九江至麻城区间跑得最快的列车的2小时03分好象长不了多少，但6026次几乎趟趟晚点，因为一路上遇到客车就必须避让。

   6026次列车平时就是一个机头拉着三节车厢，节假日增加到五节，春运时增加到八节车厢。由于春运时必须力保长途，因此稍微像样点的客车都拉去编组长途临客去了。6026次在春运期间只能用行李车代替硬座车了。但即便是如此，这趟车无论是平时还是节假日，上座率都很不错。8月18、19、20日这三天，每天从九江上车的旅客分别是209、192、199人。对于这么短编组的列车来说，人数不算少了。再说，沿途停靠的小池口、孔垄、蔡山、武穴、蕲春、浠水、黄州等站还得陆续上旅客。

   这趟车的旅客，除了沿途的铁路通勤职工，基本上就是挑着扁担的菜农了。菜农们不担挑着蔬菜，还挑着鸡鸭上车。按说铁路有规定，旅客是不能随身携带活禽之类的动物的，但实际上你根本就拦不住。因为上菜农最多的就是小池口和孔垄站。这两个站其实都不办理客运业务，根本就不卖票，而只是一个旅客乘降所，旅客们上车后再补票。所以根本拦不住成群结队的菜农。

   菜农们上车补不补票呢？非常难。这些菜农挑菜到九江来卖时，身上基本是不带钱的，等到了九江，把菜卖给菜贩子或各大酒店，收了现金，身上才会有钱。也许有人要问，那菜农们在小池口、孔垄等站上车后要补票怎么办？嘿嘿，很多菜农是能逃就逃，能赖就赖。实在逃不了票，就抓把菜给你充抵票款。你能咋办？总不能还未到站就连人带菜给轰下车去吧？到站了，正好，人家到了目的地。

   许多网友关心，这趟超级便宜的跨省列车还会保留多久？这个您就得去问武汉铁路局了，因为车是他们开的。96年京九线通车时，沿线开的慢车有好几趟，6026次只是其中之一。到后来其他慢车都陆陆续续停开了，只有6026次还保留至今。

   为啥要停开这种慢车？原因是多方面的。首先就是成本问题。想想看，火车头拉着三五节车厢，跑上将近四小时，柴油机中途还不能停机，这一路得烧多少柴油呀？全程票价才十几元钱，算下来跑一趟，柴油钱都不够，更别谈机车车辆的折旧和日常养护，线路的养护，以及一系列人工成本了。这种明摆着亏本的生意，恐怕只有铁老大这个计划经济的最后一个堡垒才做得出。真要是如精英公知们所愿，让民营资本，甚至外国资本大举进入，资本逐利是天性。赚得多的多开，赚得少的少开，不赚的不开，乃是市场规律。资本家们是不是慈善家，家里钱多得烧得慌，上赶着哭着喊着要进入铁路市场，给广大旅客送钱？这个不用我说了吧。当然了，铁老大坚持这么干，在精英公知嘴里那叫“糟蹋纳税人的民脂民膏”，那是罪无可恕的。人家才不算铁路的钱是否国家财政拨款呢，反正张嘴就来。如果铁路真赚了钱，那就是万恶的国企利用垄断地位吸血，更是罪孽深重的。只要你还是计划经济的堡垒，甭管你做什么，怎么做，都是有原罪的。不过呢，虽然那个将军百战声名裂的人曾极力抗拒铁路的私有化，哦，不，那叫民营化，市场化，为此还得罪了不少人。但如今物是人非，铁路也已在逐步走向市场了。这种明显亏本亏大发了的列车还能开多久？我想谁也没法给个准信。按说铁路政企分开后，你交通部该给我核算，哪些公益性的支出可以享受国家补贴的吧？可是，都大半年了，啥动静都没有，还在忙着排排坐，分果果呢。

   其次，慢车极大地制约了京九线运能的发挥，或者说占用了相当的运输资源。这就好比在F1的赛道上开了辆拖拉机，虽然在你跑车接近时，拖拉机会避让，但这种情况下，即使是车神舒马赫，还能跑出好成绩不？

   第三，其实也是最重要的一点，就是这趟车的安全隐患。问题就出在小池口和孔垄这两个乘降所上。尤其是孔垄站，站内有两个站台，没有出站地道。6026次停靠二站台时，旅客只能横跨股道。作为中间站，孔垄站的一站台经常是停了车的。旅客便只能钻车底，爬车钩上一站台，这是极大的安全隐患。如果这时候中间股道有车通过，更是危险万分。这个问题无解，目前只能靠该站工作人员在两头了望防护。因为作为不办理客运业务的乘降所，是不可能花钱修地道的。而车来车往地避让，也根本无法保证能让6026次一定能停靠在一站台。况且，旅客们可不是令行禁止，一切行动听指挥的军人，工作人员的话，人家爱听不听，自管自已方便。所以每回6026次停靠，孔垄站都如临大敌，生怕出旅客伤亡事故。

   从以上三点考虑，铁路内部取消这趟慢车的呼声很高，有关单位也曾两次打报告申请。至于职工通勤问题如何解决，有关单位采取了核算通勤路费，给予补贴的办法解决。