来来来，讨论一下台海大桥

先引用一篇老新闻：
据香港《大公报》报道，中国工程院院士、桥梁设计专家林元培在第12届科协年会“海峡两岸公路发展论坛”上作“台湾海峡大桥─全天候通道方案”论文报告时称，考虑到遇大雾、台风等恶劣天气时桥上车辆正常安全行车问题，提出将车道从开口桥面移至箱梁内的方案。
箱内公路设计为Ⅰ级挂-300，设计车速120km/h，风速设计为百年一遇；箱内设计双向10车道，中间设2m隔墙(兼消防救生梯道)，形成单箱二室；车道右侧设紧急停车带，检修带等。
林元培称，《台湾海峡桥梁方案》提出了北线平潭─新竹桥位方案，桥位水深不超过80m的浅海区域，布置多跨3500m悬索桥方案桥长约100余公里。从安全、使用、便于实施等要求出发，对主梁在风力作用下变位的控制、索塔基础抗震、索塔深水基础设计与施工、主缆防腐与换索等，设计、施工必须研究解决的问题，提出了相应的构思及对策，基本上获得本工程在技术难题上可以克服的方案。
在此基础上提出过桥交通在浓雾、强风等恶劣气候条件下，能安全、畅通的全天候通道方案：将车道从开口桥面移至箱梁内，可不受浓雾、强风的影响。因此即使桥址海域出现浓雾天气，箱体内除出入口可能出现很小的局部影响外，不会出现雾的现象。箱体内行驶的车辆不受强风的直接影响，桥跨结构良好的抗风性能是抗风安全的基本保证。
充分考虑箱体通过主缆吊杆置于空间的条件，如全桥箱外顶部约5平方千米巨大面积，为箱内各项设施合理规划布置和降低能耗等提供了有利条件。合理规划箱内通风与空调、照明、供电、防灾与报警、给水、排水、防水及各功能设施系统的监控等设施，具备安全、有效、快速反应等良好特性。
林元培表示，过桥车辆一般从桥面上通过，改为箱梁内通过，主梁高度由3.5m增加至7.2m，估计结构布置可满足要求，耗用材料会有所增加，因箱体置于空间，可进行综合开发利用，如采取太阳能、风力供电。
此前，在武汉国际桥梁科技论坛会上林元培已经公开展示了他为台湾海峡量身定做的桥梁方案。林元培说建设台湾海峡大桥的技术已经切实可行。跨海峡通道已在2005年初列入交通部《国家高速网规划》。
(本文来源：台海网 )

上文所说的跨海峡通道就是京台高速（G3，北京至台北）的一部分，目前大陆一段已经贯通，福州至台北一段正在规划中，这一段的难度除了政治上的因素以外，难度最大的就在于这个跨海峡通道。台湾海峡北窄南宽，但是就北面也有近200公里，无论是修跨海大桥还是海底隧道都是世界之最，目前世界上最长的跨海大桥青岛胶州湾大桥全长仅34.5公里，英吉利海峡隧道全长153公里。况且，这个海峡隧道除了有高速以外，还有高铁，难度更是进一步加大。台湾海峡地处地震带，且每年都将受到台风的威胁，所以对大桥的设计建造要求相当高。

我国目前已经修建多座跨海大桥，经验相当丰富，修建台海大桥应该不存在技术上的问题。个人觉得台海大桥会采用类似港珠澳大桥一样的海底隧道+人工岛+跨海大桥的方式（有关港珠澳大桥推荐大家看CCAV的纪录片《超级工程》，http://xiyou.cntv.cn/v-b451b710-d889-11e2-b091-a4badb4696b6.html），这座大桥一旦建成，对于海峡两岸的经济、政治、文化交流有着重要的意义，从军事上说，这也是对于第一岛链的一个重要打击，台湾是第一岛链的唯一突破口，搞定了台湾，第一岛链定然是形同虚设，单靠稀疏的第二岛链根本无法压制住中国，到时候中国才有了与美帝叫板太平洋的能力。

PS：杂七杂八说了这些话，我也不知道我想表达什么，权当想跟大家讨论一下与这个台海大桥相关的东西，话题有些松散，希望各位不要介意。

附录：
G3 京台高速 北京—台北 北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-曲阜-徐州-蚌埠-合肥-铜陵-黄山-衢州

  
-南平-福州-台北 1931.630公里。
北京段： 规划京津三通道
河北段： 京津三通道京界至廊坊至石各庄津界段规划
天津段： 冀界至石各庄段规划，石各庄至九宣闸冀界段已通
河北段： 全通
山东段： 全通
江苏段： 全通
安徽段：全通
浙江段： 全通
福建段： 浙界至建瓯段已通，建瓯至闽清段规划在建，福州至平谭岛段规划
海峡通道：规划



先引用一篇老新闻：
据香港《大公报》报道，中国工程院院士、桥梁设计专家林元培在第12届科协年会“海峡两岸公路发展论坛”上作“台湾海峡大桥─全天候通道方案”论文报告时称，考虑到遇大雾、台风等恶劣天气时桥上车辆正常安全行车问题，提出将车道从开口桥面移至箱梁内的方案。
箱内公路设计为Ⅰ级挂-300，设计车速120km/h，风速设计为百年一遇；箱内设计双向10车道，中间设2m隔墙(兼消防救生梯道)，形成单箱二室；车道右侧设紧急停车带，检修带等。
林元培称，《台湾海峡桥梁方案》提出了北线平潭─新竹桥位方案，桥位水深不超过80m的浅海区域，布置多跨3500m悬索桥方案桥长约100余公里。从安全、使用、便于实施等要求出发，对主梁在风力作用下变位的控制、索塔基础抗震、索塔深水基础设计与施工、主缆防腐与换索等，设计、施工必须研究解决的问题，提出了相应的构思及对策，基本上获得本工程在技术难题上可以克服的方案。
在此基础上提出过桥交通在浓雾、强风等恶劣气候条件下，能安全、畅通的全天候通道方案：将车道从开口桥面移至箱梁内，可不受浓雾、强风的影响。因此即使桥址海域出现浓雾天气，箱体内除出入口可能出现很小的局部影响外，不会出现雾的现象。箱体内行驶的车辆不受强风的直接影响，桥跨结构良好的抗风性能是抗风安全的基本保证。
充分考虑箱体通过主缆吊杆置于空间的条件，如全桥箱外顶部约5平方千米巨大面积，为箱内各项设施合理规划布置和降低能耗等提供了有利条件。合理规划箱内通风与空调、照明、供电、防灾与报警、给水、排水、防水及各功能设施系统的监控等设施，具备安全、有效、快速反应等良好特性。
林元培表示，过桥车辆一般从桥面上通过，改为箱梁内通过，主梁高度由3.5m增加至7.2m，估计结构布置可满足要求，耗用材料会有所增加，因箱体置于空间，可进行综合开发利用，如采取太阳能、风力供电。
此前，在武汉国际桥梁科技论坛会上林元培已经公开展示了他为台湾海峡量身定做的桥梁方案。林元培说建设台湾海峡大桥的技术已经切实可行。跨海峡通道已在2005年初列入交通部《国家高速网规划》。
(本文来源：台海网 )

上文所说的跨海峡通道就是京台高速（G3，北京至台北）的一部分，目前大陆一段已经贯通，福州至台北一段正在规划中，这一段的难度除了政治上的因素以外，难度最大的就在于这个跨海峡通道。台湾海峡北窄南宽，但是就北面也有近200公里，无论是修跨海大桥还是海底隧道都是世界之最，目前世界上最长的跨海大桥青岛胶州湾大桥全长仅34.5公里，英吉利海峡隧道全长153公里。况且，这个海峡隧道除了有高速以外，还有高铁，难度更是进一步加大。台湾海峡地处地震带，且每年都将受到台风的威胁，所以对大桥的设计建造要求相当高。

我国目前已经修建多座跨海大桥，经验相当丰富，修建台海大桥应该不存在技术上的问题。个人觉得台海大桥会采用类似港珠澳大桥一样的海底隧道+人工岛+跨海大桥的方式（有关港珠澳大桥推荐大家看CCAV的纪录片《超级工程》，http://xiyou.cntv.cn/v-b451b710-d889-11e2-b091-a4badb4696b6.html），这座大桥一旦建成，对于海峡两岸的经济、政治、文化交流有着重要的意义，从军事上说，这也是对于第一岛链的一个重要打击，台湾是第一岛链的唯一突破口，搞定了台湾，第一岛链定然是形同虚设，单靠稀疏的第二岛链根本无法压制住中国，到时候中国才有了与美帝叫板太平洋的能力。

PS：杂七杂八说了这些话，我也不知道我想表达什么，权当想跟大家讨论一下与这个台海大桥相关的东西，话题有些松散，希望各位不要介意。

附录：
G3 京台高速 北京—台北 北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-曲阜-徐州-蚌埠-合肥-铜陵-黄山-衢州

  
-南平-福州-台北 1931.630公里。
北京段： 规划京津三通道
河北段： 京津三通道京界至廊坊至石各庄津界段规划
天津段： 冀界至石各庄段规划，石各庄至九宣闸冀界段已通
河北段： 全通
山东段： 全通
江苏段： 全通
安徽段：全通
浙江段： 全通
福建段： 浙界至建瓯段已通，建瓯至闽清段规划在建，福州至平谭岛段规划
海峡通道：规划