京沪高铁挡风玻璃遭飞鸟撞裂：采购价30万没装安全膜

6月2日中午11时55分左右，杭州至北京的高铁被迫停在南京南站，原因是驾驶舱前挡风玻璃被一只倒霉的“飞鸟”撞裂。

针对停车的原因，铁路方面解释，前挡风玻璃开裂，会对司机视线造成一定的影响，而且列车高速前进中，很可能二次“受伤”无法确保安全，为防止出现安全隐患，需重点监察车头部分。

据本报记者采访了解，对于高速行驶的高铁来说，遭遇“飞鸟”等不明飞行物撞碎的事故并不罕见。

“具有补救和辅助作用的前挡风玻璃，没有安装安全膜，也是高铁存在的安全隐患之一。”一位接近铁路系统的人士如是介绍。

危险的不明飞行物

“对于高速行驶的列车来说，什么东西碰到了都有子弹一样的威力。”清华大学物理系一位博士生告诉记者。

如果以列车目前最高时速300公里计算，那么一只半斤重的鸽子，撞上前挡风玻璃后，其作用力可以达到5000牛顿左右，即使列车速度稍慢一点，估计也有3000牛顿左右的力，也就是相当于用300公斤的重物砸在玻璃上。

“速度越大，质量越大，对玻璃产生的冲击力也就越大。”上述清华博士生称。

“为了确保车内乘客人身安全，必须依靠特殊的玻璃或者安全膜阻挡冲击，这样的话即便玻璃受损，也无法被穿透。”上述人士进一步介绍。

实际上，据本报记者采访了解，诸如G38等CRH380系高速动车较易受冲击的前挡风玻璃安装的是超强防弹减速玻璃，有防撞击装置。

国家安全玻璃及石英玻璃质检中心副主任臧曙光曾介绍，当前高铁的前档采取的是夹层玻璃，即是用三层无机玻璃与两层软塑料相间

结合而成，最后一层为2～3毫米的防飞溅层，前面5层即使击碎后，防飞溅层像网一样将撞击物兜住。

的确，上述接近铁道系统的人士介绍，从本次事故实际情形看，玻璃并未涉及到质量问题，飞鸟的冲击停止于最后一层玻璃之前，阻止了贯穿。这块高铁前挡玻璃利用前面五层的破裂、变形等过程吸收冲击能量，使得冲击能量将最后一片玻璃冲裂和飞溅。

“不过，若本次冲击能量再大一些，鸟再大一些，车速再快一些，列车破碎的几率很大，一旦破裂，飞行物和破碎的玻璃渣等就会危及司机和乘客的人身安全。”

而根据臧曙光及其团队多次做的试验，即使行驶时速达到400～500公里，遭遇重1千克的飞石撞击，高铁前挡风玻璃也不至于出现破碎的危险。

不过，为了确保安全，上述接近铁道系统的人士提醒，试验要特别考虑两辆车的相向情况，也就是说，实际的冲击力至少是350公里+180公里=530公里的时速。

一位高铁防灾领域的人士告诉记者，高铁实际发生鸟击事件的频率比公众所知的要高得多，之所以公众不知情，是因为鸟撞了高铁玻璃之后，如果当时列车时速并非在最高挡位，则对玻璃破坏性不大，不至于影响列车司机的视线，列车仍然继续行驶，即使发生较大破坏，列车也最多减速行驶。乘客一般不会知道减速是何原因造成。

“一般公众知情的撞击事件大多是前挡风玻璃破损比较厉害，使得列车不得不停车乃至换乘。现在微博等自媒体发达，乘客在网上一直播，事情马上就大白于天下。”

补救措施

“虽然事故较为常见，但是铁路部门一般不披露。”上述接近铁路系统的人士亦透露，不过，铁路部门也常常召集行业内的一些人士探讨解决办法。

“每次分析事故发生的原因和对策的时候都差不多，都把问题归结为标准问题。”上述人士分析，该玻璃的内部采购价在15-30万之间。

上述人士表示，高铁前挡玻璃的一大隐患在于高铁前挡玻璃的最里层都没有安装安全膜，“涉及到超强防弹减速的玻璃技术在没有大规模改善的背景下，可以通过在玻璃的最里层安装安全膜的方式解决。”

安全膜技术对于现有高铁前挡玻璃来说，是一种补救和辅助，在现有高铁前挡玻璃的最里侧贴装安全膜之后，可以把飞溅伤害降到最低甚至消除飞溅伤害隐患。

据悉，当前的安全膜技术已经可以达到在6-8毫米厚度的普通玻璃抵御64手枪射击，如果用更大接触面积的飞鸟等冲击，仅一个6毫米单片玻璃，安全膜就可以实现1000余焦耳的抗贯穿能力，也就是说，张贴一张合格的安全膜，可以给高铁前挡玻璃增加1000余焦耳的抗贯穿能力。从当前实际使用的这些车辆前挡玻璃看，安全膜可以提升20-30%的抗贯穿指标。

“但遗憾的是，我国的机动车安全膜市场并无强制性标准，2007年出台的《CAS140-2007玻璃安全膜标准》属于协会标准，企业只是自愿采用。”上述人士介绍，目前高铁的前挡玻璃最里层均未安装安全膜。

除了安装安全膜，还有哪些补救措施？

“到了飞鸟撞车的时候，已经是亡羊补牢，为时太晚了。”前述高铁防灾领域行业人士表示。

他表示，高铁的时速已经接近飞机起飞时的速度，所以应该参照航空领域的防护标准，专门针对鸟类实行前期在铁路沿线周边空域的防护措施。目前机场主动的鸟击防治主要是驱赶鸟类离开机场空域，驱赶的方式主要是恐吓、破坏栖息环境和迁移栖息地。

“航空是空域大，高铁是线路长，但它只是在线路两侧，所以算下来做此类防护的成本应该不会很大，而且这类防护不需要太多的尖端技术，可以通过引入航空领域的现成做法稍加变通即可。”该人士表示，目前的障碍不是技术，而是有关部门重视与否的问题http://finance.ifeng.com/news/industry/20130604/8098950.shtml
6月2日中午11时55分左右，杭州至北京的高铁被迫停在南京南站，原因是驾驶舱前挡风玻璃被一只倒霉的“飞鸟”撞裂。

针对停车的原因，铁路方面解释，前挡风玻璃开裂，会对司机视线造成一定的影响，而且列车高速前进中，很可能二次“受伤”无法确保安全，为防止出现安全隐患，需重点监察车头部分。

据本报记者采访了解，对于高速行驶的高铁来说，遭遇“飞鸟”等不明飞行物撞碎的事故并不罕见。

“具有补救和辅助作用的前挡风玻璃，没有安装安全膜，也是高铁存在的安全隐患之一。”一位接近铁路系统的人士如是介绍。

危险的不明飞行物

“对于高速行驶的列车来说，什么东西碰到了都有子弹一样的威力。”清华大学物理系一位博士生告诉记者。

如果以列车目前最高时速300公里计算，那么一只半斤重的鸽子，撞上前挡风玻璃后，其作用力可以达到5000牛顿左右，即使列车速度稍慢一点，估计也有3000牛顿左右的力，也就是相当于用300公斤的重物砸在玻璃上。

“速度越大，质量越大，对玻璃产生的冲击力也就越大。”上述清华博士生称。

“为了确保车内乘客人身安全，必须依靠特殊的玻璃或者安全膜阻挡冲击，这样的话即便玻璃受损，也无法被穿透。”上述人士进一步介绍。

实际上，据本报记者采访了解，诸如G38等CRH380系高速动车较易受冲击的前挡风玻璃安装的是超强防弹减速玻璃，有防撞击装置。

国家安全玻璃及石英玻璃质检中心副主任臧曙光曾介绍，当前高铁的前档采取的是夹层玻璃，即是用三层无机玻璃与两层软塑料相间

结合而成，最后一层为2～3毫米的防飞溅层，前面5层即使击碎后，防飞溅层像网一样将撞击物兜住。

的确，上述接近铁道系统的人士介绍，从本次事故实际情形看，玻璃并未涉及到质量问题，飞鸟的冲击停止于最后一层玻璃之前，阻止了贯穿。这块高铁前挡玻璃利用前面五层的破裂、变形等过程吸收冲击能量，使得冲击能量将最后一片玻璃冲裂和飞溅。

“不过，若本次冲击能量再大一些，鸟再大一些，车速再快一些，列车破碎的几率很大，一旦破裂，飞行物和破碎的玻璃渣等就会危及司机和乘客的人身安全。”

而根据臧曙光及其团队多次做的试验，即使行驶时速达到400～500公里，遭遇重1千克的飞石撞击，高铁前挡风玻璃也不至于出现破碎的危险。

不过，为了确保安全，上述接近铁道系统的人士提醒，试验要特别考虑两辆车的相向情况，也就是说，实际的冲击力至少是350公里+180公里=530公里的时速。

一位高铁防灾领域的人士告诉记者，高铁实际发生鸟击事件的频率比公众所知的要高得多，之所以公众不知情，是因为鸟撞了高铁玻璃之后，如果当时列车时速并非在最高挡位，则对玻璃破坏性不大，不至于影响列车司机的视线，列车仍然继续行驶，即使发生较大破坏，列车也最多减速行驶。乘客一般不会知道减速是何原因造成。

“一般公众知情的撞击事件大多是前挡风玻璃破损比较厉害，使得列车不得不停车乃至换乘。现在微博等自媒体发达，乘客在网上一直播，事情马上就大白于天下。”

补救措施

“虽然事故较为常见，但是铁路部门一般不披露。”上述接近铁路系统的人士亦透露，不过，铁路部门也常常召集行业内的一些人士探讨解决办法。

“每次分析事故发生的原因和对策的时候都差不多，都把问题归结为标准问题。”上述人士分析，该玻璃的内部采购价在15-30万之间。

上述人士表示，高铁前挡玻璃的一大隐患在于高铁前挡玻璃的最里层都没有安装安全膜，“涉及到超强防弹减速的玻璃技术在没有大规模改善的背景下，可以通过在玻璃的最里层安装安全膜的方式解决。”

安全膜技术对于现有高铁前挡玻璃来说，是一种补救和辅助，在现有高铁前挡玻璃的最里侧贴装安全膜之后，可以把飞溅伤害降到最低甚至消除飞溅伤害隐患。

据悉，当前的安全膜技术已经可以达到在6-8毫米厚度的普通玻璃抵御64手枪射击，如果用更大接触面积的飞鸟等冲击，仅一个6毫米单片玻璃，安全膜就可以实现1000余焦耳的抗贯穿能力，也就是说，张贴一张合格的安全膜，可以给高铁前挡玻璃增加1000余焦耳的抗贯穿能力。从当前实际使用的这些车辆前挡玻璃看，安全膜可以提升20-30%的抗贯穿指标。

“但遗憾的是，我国的机动车安全膜市场并无强制性标准，2007年出台的《CAS140-2007玻璃安全膜标准》属于协会标准，企业只是自愿采用。”上述人士介绍，目前高铁的前挡玻璃最里层均未安装安全膜。

除了安装安全膜，还有哪些补救措施？

“到了飞鸟撞车的时候，已经是亡羊补牢，为时太晚了。”前述高铁防灾领域行业人士表示。

他表示，高铁的时速已经接近飞机起飞时的速度，所以应该参照航空领域的防护标准，专门针对鸟类实行前期在铁路沿线周边空域的防护措施。目前机场主动的鸟击防治主要是驱赶鸟类离开机场空域，驱赶的方式主要是恐吓、破坏栖息环境和迁移栖息地。

“航空是空域大，高铁是线路长，但它只是在线路两侧，所以算下来做此类防护的成本应该不会很大，而且这类防护不需要太多的尖端技术，可以通过引入航空领域的现成做法稍加变通即可。”该人士表示，目前的障碍不是技术，而是有关部门重视与否的问题http://finance.ifeng.com/news/industry/20130604/8098950.shtml