撒切尔夫人 英国汽车工业的终结者

撒切尔夫人生前就是有争议的人物，死后也不能盖棺论定。支持者认为她带领英国走出困境，找回昔日的荣耀；反对者则认为她是一个“独裁者”，几乎摧毁英国的福利制度。她在2002年的《最伟大的100名英国人》中排第16名，是在世的人物中排名最高的一位；在第二年《最坏的100名英国人》中排行第3。

国内媒体不赞成英国汽车工业发展的结局，认为英国汽车工业没有了自主品牌，这也成为撒切尔夫人的罪状之一。
http://auto.163.com/13/0415/09/8SG9FQTT00084TV6.html
专栏作家亚兰兹认为：对撒切尔是非功过的评价不能脱离她所处的时代，关键在于，对于当时的英国和英国经济而言，她所引导的变革已经是唯一的和最后的选择，而她确实完成了自己的历史使命。他说：“我的家庭是1977年迁到伦敦的，即撒切尔成为首相两年之前。当时的情况可以用可怕来形容。现在，我们很难想象一个国家，罢工是家常便饭，以至于任何经济活动都成为了风险极高的赌博。火车本周会开动吗？报纸明天会出版吗？飞机是否会飞行？是否会有人来收垃圾？今晚家里是否有电？所有这些居然都要靠撞大运。”

英国汽车工业历史悠久，1873年，由英国人罗伯特•戴维森用一次电池作动力发明的电动汽车，1904年英国生产出了第一辆汽车。到1911年时，英国已有24家汽车生产企业，其中有一些至今仍然熠熠生辉的老字号：罗尔斯－罗伊斯、罗孚、奥斯汀……但24家公司忙上一年，总共生产不到３万辆汽车，而这一年美国的汽车产量已经超过20万辆，进入大规模流水生产时代。

英国汽车产量在1930年超过法国，居世界第二位，这把交椅一直坐到５０年代末，到1960年，德国汽车产量超过了英国，以后英国汽车产量是“不进则退”。

60年代中后期，在政府的有力推动下，英国汽车工业进行了历史上规模最大的改组，英国汽车公司与杰戈娃（捷豹）、利兰携手，成立了英国利兰公司，除罗－罗公司外，实现了民族汽车工业的大一统局面，而且在1972年创下了空前的产量记录－233万辆。似乎前途充满了希望，但是从那年以后英国汽车工业就开始走下坡路，到80年代末，英国的汽车产量下降到140万辆左右，比最高纪录下降了40%。利兰公司濒临倒闭，政府不得将其不收归国有。

有的评论说：“英国汽车由于一直固守着传统的手工制作、造型设计以及挑剔的选材等等，在汽车制造日益商业化、流水线化、电子化的今天，无论在生产成本、产量方面，还是在计划的革新上，英国车终于再难以跟上主流市场的步伐，走向了必然的衰落。此外，除了极端的‘手工＋奢华’保守路线外，另一个原因是英国政府‘保姆式的’汽车工业政策。”

“从上世纪40年代末期开始，英国政府对本国汽车工业实施高关税保护，远远独立在欧共体之外。1980年代开始实行的削减税收拉动消费政策让外来的日系和美系车商捞足了利润，却使其自有品牌陷入了亏损的泥潭。”

引起英国汽车工业衰落的极为重要的原因是没有达到规模经济的要求。有的汽车工业专家指出：“规划的产量就没有达到经济规模的要求，而生产率达不到规划的指标更是英国汽车工业在60－70年代所犯的主要错误。”为了在产量方面竞争，一个大量生产轿车的汽车制造公司至少要有面向不同市场领域的三种车型，有时还要加上第四种（都是指轿车），那时总的年产量至少要达到100万辆。而利兰公司时代，轿车最高年产是1972年，91.6万辆，下一年是87.6万辆，1974年73.9万辆，以后长期在60－70万辆之间徘徊。杰戈娃－罗孚－凯旋分部有７种车型，年产量为1－7万，加起来不过28.5万。英国汽车工业专家约翰·哈特利认为，利兰如果很好地调整产品结构，很可能出现两个超过30万辆的车型，那当然是比较理想的了。

劳资关系是西方所有汽车公司都会遇到的难题，但是可能没有一个国家的汽车工业像英国那样饱受劳资纠纷的困扰。有人说过一句黑色幽默的话：从战后到20世纪70年代，英国汽车工业真正增长的领域是工人罢工的天数。

有的专家指出：英国汽车公司的经理们要把一半的时间花在处理劳资纠纷上，还没能处理好。而德国汽车公司的经理就轻松得多了：只用5－10％的时间就可以解决全部劳资关系方面的问题。有人指出，英国汽车工业的生产效率要比日、德等国低近四成，这是一个可怕的数字，这使得英国汽车工业的竞争力丧失殆尽。

更为令人震惊的是1978年罢工风潮中一位英国汽车工人说出了这样的话：“我希望他们关门，然后所有轿车都进口。”工人说这话的原因是英国存在等级制度。也许，一位经理和一位工人孩提时代是在同一个社区内生活，那时是“两小无猜”，但是一旦爬上经理的阶梯，就进入了另一个社会阶层，搬到另外一个地区，住进与工人完全不同的住宅，孩子也不会与车间工人在一个学校上学，老死不相往来。白领和蓝领之间差异明显，在这样的情况下，两个社会集团之间不要说建立信任关系，连沟通都很难。

战后，欧洲盛行凯恩斯主义，他主张国家采用扩张性的经济政策，通过增加需求促进经济增长，即扩大政府开支，实行财政赤字，刺激经济，维持繁荣。通常认为，高通货膨胀与高失业率不可能并存。因为，通常下，通货膨胀可以使得就业率上升。但是，上个世纪70年代经济危机中，西方国家出现了经济增长停滞、失业增加、通货膨胀同时存在，凯恩斯主义因此受到质疑。

撒切尔夫人上台执政后，以冷酷和毫不妥协的态度进行经济改革，主要是三个方面：

第一，在货币政策上，撒切尔夫人坚决反对在国家干预之下靠扩大投资、增加就业和提高消费来刺激经济发展的做法，而采取了控制货币发行量、遏止通货膨胀、减少国家干预、重视发挥市场机制作用的办法，来扭转英国经济衰退。在1981至1986年期间，由通货膨胀从（1980年５月的）21.9％这一高峰下降到（1986年夏季 的）2.4％。

第二，推行国有企业私有化政策，把国有企业的股份大量出售给个人，鼓励私人资本进入原属国家投资经营的禁区。这一点备受争议。私有化的企业包括航空与航天工业、造船工业、国家货运公司、英国电讯公司、英国航空公司、罗尔斯·罗伊斯汽车公司、部分英国钢铁厂、利兰汽车公司、飞机场、煤气、水、电等公用事业。在撒切尔夫人离职时，英国工业中的国有部分已减少了60％。

第三，撒切尔夫人用铁腕手段取代过去政府所采取的协商、谈判和妥协的方针。成功抵制了工会组织利用其对劳动力的垄断势力向政府不断索取市价以外的补贴的企图。

第四，改革税制，降低税率，削减教育、医疗和社会福利等公共开支，扩大公共产品提供领域的市场经济成分。

利兰公司新总裁爱德华上台后，大刀阔斧，重建公司，力图一搏：关厂、减员、砍项目、拉合作，找来了本田公司，政府也不断输血，罗孚公司（原利兰）竟然在1983年奇迹般地出现了盈利。这仅仅是昙花一现，到1986年出现25.5亿英镑的赤字。

撒切尔夫人在回忆录《唐宁街岁月》中说：“我觉得利兰汽车公司的情形似乎每况愈下，虽然他们生产量增加了，罢工减少了，损失也少了些，但是管理部门却一塌糊涂。他们总是用陈词滥调来解释失败的原因，当纳税人的钱投入公司新的投资计划时，公司营运才又好一些。我想借买进本田汽车的发动机来减少利兰汽车的负担，但是贸易和工业部似乎并不太在意这件事。”

管理混乱是英国工业的老毛病。一位曾在工厂工作多年的基层干部说：“管理的软弱无力可以追溯到英国汽车公司与利兰合并的时候，以后就越来越软弱了，以至于你不跑到公司，就得不到直接的指示。情况简直是一团糟。我认为，从工厂经理起，管理的规范全丢了，我觉得他们压根儿不是搞汽车制造的。”

这话虽然难听，但是却是一针见血。利兰有一个异常的特色：主宰公司的是一个庞大的制造董事会，它拥有自己的人事、财务、生产、工程、质量管理等部门，而制造厂的厂长仅是一个“光杆司令”，兵微将寡，连换一台机床也无权决定，要听候董事们的指示，而对那些董事来说，一台机床的事也太“鸡毛蒜皮”了。英国汽车工业还有一个矫枉过正的倾向：原来用技术人员来管理工厂，但是因为没有经过经营方面的训练，未免要出一些乱子，英国人从一个极端走向了另一个极端：起用受过经营工作训练的人来当经理，但是又忘了给他们补充汽车生产制造的知识，特别是他们缺乏在车间工作的经验，因此那位基层干部的抱怨就是完全可以理解的了。

“我认为利兰要有新的管理制度，强财务纪律，以及一位新的总裁，更重要的是重新发展它的私有化。1985年利兰汽车零部件公司已经私有化，利兰公司不肯采取行动。我们私下与通用汽车公司谈合作计划，通用对兰德罗孚非常感兴趣。”

“但是除了价格以外，有三个麻烦问题值得注意：一、利兰公司可能会因此减少3000多个工作机会，但是就一个大工业而言，工作增加和减少并不具有特别的意义。二、我们必须考虑利兰如何收拾整个局面，销售兰德罗孚汽车的所得必须用来支付负债，但是通用公司不接受这一点。三、也是最尖锐的问题，就是未来的控制权，这是通用非常在意的一个问题，但是英国舆论基于保护国有企业的立场，认为应该由英国保留控制权。”

和通用的谈判陷入僵局之后，福特插了进来，想购买奥斯汀。利兰汽车倾向于与本田合作。福特来找英国政府帮忙。撒切尔夫人说：“虽然福特宣称他们打算让利兰公司继续生产，以消除保守党议员们对增加失业的疑虑，但是福特公司本身的经营情况比利兰公司好不到哪里去，而且他们也担心日本汽车企业进入欧洲，如果利兰与本田合作，势必要面对这些问题。有人批评这种说法会影响汽车制造业的自由竞争。但福特的加入仍然值得考虑，如果福特、通用的投资方案都谈成功了，英国汽车的生产能力便会得到提升，也会减少国库的负担。”但是撒切尔夫人认识到，这项计划面临的是不利的政治形势。

撒切尔夫人说：她发现福特的方案已经很难在国会通过，所以宣布不打算将奥斯汀卖给福特。“这对福特公司不公平，因为福特英国工厂给英国提供了很多的就业机会。但是为了政治，我们必须当机立断。”

“2月19日，我组织了一个部长级代表团与通用谈判，我们坚持通用最多只能有49％的控制权，利兰公司的管理还是要掌握在英国人手中。通用不同意这个条款，而且也不准备全部买下利兰，他们不想要它的货运部分。谈判破裂，利兰私有化的计划两头落空。但是议员们纷纷指责我们丧失了大好机会，我毫不客气地说他们只会放马后炮。”

“我一直不厌其烦地让大家相信美国投资将给英国带来好处，我认为福特应国家是本国的公司，福特的欧洲总不、研发机构都在英国，出口量相当于利兰汽车的40％，假如福特投资利兰公司会有不好后果吗？真是无稽之谈。英国人一直担心美国投资多了会影响英国自身工业的发展，反美情绪一触即发。”

利兰公司改名为罗孚公司，由于1986年出现25.5亿英镑的赤字，政府不堪重负，将罗孚公司宰割出售：先是最赚钱的杰戈娃（捷豹），然后是货车部、客车部、配件部、还有远在西班牙的子公司，最后把罗孚公司卖给了英国航空航天集团（BAE），这也是罗孚的私有化进程的完成。

1989年，在英国汽车市场上，福特占26％，罗孚占14％，通用是13％，其它厂都在10％以下，民族汽车工业已经难领市场风骚。除福特和通用外，在英国汽车市场上还活跃着雪铁龙、日产、丰田、依维柯、沃尔沃、宝马、达夫、五十铃等各国汽车豪强。

罗孚是一个烫手的东西，BAE集团“该出时就出手”，1993年罗孚经营稍有转机，就被以８亿英镑的价格售给了宝马公司。宝马购买罗孚之后，没有转变罗孚亏损的局势，几乎被罗孚拉进泥沼，只好忍痛出售，罗孚归到福特的旗下，本特利则被大众收购。

亚兰兹认为:“要和宝马或者丰田竞争，你就必须造成和宝马或者丰田一样优秀的汽车来。这一点难道不是尽人皆知吗？你不能只生产垃圾一样的汽车，然后指望英国的 纳税人来补贴你。可是，多年以来，这正是英国工业的标准生存模式。撒切尔终止了这些补贴。大家都批评说她让这些企业陷入了麻烦，英国造船业的情况也大致如 此。事实上，英国船厂会被法国、日本和韩国的竞争对手超越，关键还要归罪于管理不善和工会所造成的破坏。”

伦敦大学学院(UCL)现代史教授凯瑟琳·柏克在接受记者采访时说：“撒切尔夫人和前首相克莱门特·艾德礼形成了强烈的对比。艾德礼奠定了英国作为一个福利国家的基础。你可以认为，撒切尔夫人所反对所摧毁的，就是艾德礼所建立的，特别是对国有企业，如钢铁、电信、铁路等的私有化。”撒切尔夫人生前就是有争议的人物，死后也不能盖棺论定。支持者认为她带领英国走出困境，找回昔日的荣耀；反对者则认为她是一个“独裁者”，几乎摧毁英国的福利制度。她在2002年的《最伟大的100名英国人》中排第16名，是在世的人物中排名最高的一位；在第二年《最坏的100名英国人》中排行第3。

国内媒体不赞成英国汽车工业发展的结局，认为英国汽车工业没有了自主品牌，这也成为撒切尔夫人的罪状之一。
http://auto.163.com/13/0415/09/8SG9FQTT00084TV6.html
专栏作家亚兰兹认为：对撒切尔是非功过的评价不能脱离她所处的时代，关键在于，对于当时的英国和英国经济而言，她所引导的变革已经是唯一的和最后的选择，而她确实完成了自己的历史使命。他说：“我的家庭是1977年迁到伦敦的，即撒切尔成为首相两年之前。当时的情况可以用可怕来形容。现在，我们很难想象一个国家，罢工是家常便饭，以至于任何经济活动都成为了风险极高的赌博。火车本周会开动吗？报纸明天会出版吗？飞机是否会飞行？是否会有人来收垃圾？今晚家里是否有电？所有这些居然都要靠撞大运。”

英国汽车工业历史悠久，1873年，由英国人罗伯特•戴维森用一次电池作动力发明的电动汽车，1904年英国生产出了第一辆汽车。到1911年时，英国已有24家汽车生产企业，其中有一些至今仍然熠熠生辉的老字号：罗尔斯－罗伊斯、罗孚、奥斯汀……但24家公司忙上一年，总共生产不到３万辆汽车，而这一年美国的汽车产量已经超过20万辆，进入大规模流水生产时代。

英国汽车产量在1930年超过法国，居世界第二位，这把交椅一直坐到５０年代末，到1960年，德国汽车产量超过了英国，以后英国汽车产量是“不进则退”。

60年代中后期，在政府的有力推动下，英国汽车工业进行了历史上规模最大的改组，英国汽车公司与杰戈娃（捷豹）、利兰携手，成立了英国利兰公司，除罗－罗公司外，实现了民族汽车工业的大一统局面，而且在1972年创下了空前的产量记录－233万辆。似乎前途充满了希望，但是从那年以后英国汽车工业就开始走下坡路，到80年代末，英国的汽车产量下降到140万辆左右，比最高纪录下降了40%。利兰公司濒临倒闭，政府不得将其不收归国有。

有的评论说：“英国汽车由于一直固守着传统的手工制作、造型设计以及挑剔的选材等等，在汽车制造日益商业化、流水线化、电子化的今天，无论在生产成本、产量方面，还是在计划的革新上，英国车终于再难以跟上主流市场的步伐，走向了必然的衰落。此外，除了极端的‘手工＋奢华’保守路线外，另一个原因是英国政府‘保姆式的’汽车工业政策。”

“从上世纪40年代末期开始，英国政府对本国汽车工业实施高关税保护，远远独立在欧共体之外。1980年代开始实行的削减税收拉动消费政策让外来的日系和美系车商捞足了利润，却使其自有品牌陷入了亏损的泥潭。”

引起英国汽车工业衰落的极为重要的原因是没有达到规模经济的要求。有的汽车工业专家指出：“规划的产量就没有达到经济规模的要求，而生产率达不到规划的指标更是英国汽车工业在60－70年代所犯的主要错误。”为了在产量方面竞争，一个大量生产轿车的汽车制造公司至少要有面向不同市场领域的三种车型，有时还要加上第四种（都是指轿车），那时总的年产量至少要达到100万辆。而利兰公司时代，轿车最高年产是1972年，91.6万辆，下一年是87.6万辆，1974年73.9万辆，以后长期在60－70万辆之间徘徊。杰戈娃－罗孚－凯旋分部有７种车型，年产量为1－7万，加起来不过28.5万。英国汽车工业专家约翰·哈特利认为，利兰如果很好地调整产品结构，很可能出现两个超过30万辆的车型，那当然是比较理想的了。

劳资关系是西方所有汽车公司都会遇到的难题，但是可能没有一个国家的汽车工业像英国那样饱受劳资纠纷的困扰。有人说过一句黑色幽默的话：从战后到20世纪70年代，英国汽车工业真正增长的领域是工人罢工的天数。

有的专家指出：英国汽车公司的经理们要把一半的时间花在处理劳资纠纷上，还没能处理好。而德国汽车公司的经理就轻松得多了：只用5－10％的时间就可以解决全部劳资关系方面的问题。有人指出，英国汽车工业的生产效率要比日、德等国低近四成，这是一个可怕的数字，这使得英国汽车工业的竞争力丧失殆尽。

更为令人震惊的是1978年罢工风潮中一位英国汽车工人说出了这样的话：“我希望他们关门，然后所有轿车都进口。”工人说这话的原因是英国存在等级制度。也许，一位经理和一位工人孩提时代是在同一个社区内生活，那时是“两小无猜”，但是一旦爬上经理的阶梯，就进入了另一个社会阶层，搬到另外一个地区，住进与工人完全不同的住宅，孩子也不会与车间工人在一个学校上学，老死不相往来。白领和蓝领之间差异明显，在这样的情况下，两个社会集团之间不要说建立信任关系，连沟通都很难。

战后，欧洲盛行凯恩斯主义，他主张国家采用扩张性的经济政策，通过增加需求促进经济增长，即扩大政府开支，实行财政赤字，刺激经济，维持繁荣。通常认为，高通货膨胀与高失业率不可能并存。因为，通常下，通货膨胀可以使得就业率上升。但是，上个世纪70年代经济危机中，西方国家出现了经济增长停滞、失业增加、通货膨胀同时存在，凯恩斯主义因此受到质疑。

撒切尔夫人上台执政后，以冷酷和毫不妥协的态度进行经济改革，主要是三个方面：

第一，在货币政策上，撒切尔夫人坚决反对在国家干预之下靠扩大投资、增加就业和提高消费来刺激经济发展的做法，而采取了控制货币发行量、遏止通货膨胀、减少国家干预、重视发挥市场机制作用的办法，来扭转英国经济衰退。在1981至1986年期间，由通货膨胀从（1980年５月的）21.9％这一高峰下降到（1986年夏季 的）2.4％。

第二，推行国有企业私有化政策，把国有企业的股份大量出售给个人，鼓励私人资本进入原属国家投资经营的禁区。这一点备受争议。私有化的企业包括航空与航天工业、造船工业、国家货运公司、英国电讯公司、英国航空公司、罗尔斯·罗伊斯汽车公司、部分英国钢铁厂、利兰汽车公司、飞机场、煤气、水、电等公用事业。在撒切尔夫人离职时，英国工业中的国有部分已减少了60％。

第三，撒切尔夫人用铁腕手段取代过去政府所采取的协商、谈判和妥协的方针。成功抵制了工会组织利用其对劳动力的垄断势力向政府不断索取市价以外的补贴的企图。

第四，改革税制，降低税率，削减教育、医疗和社会福利等公共开支，扩大公共产品提供领域的市场经济成分。

利兰公司新总裁爱德华上台后，大刀阔斧，重建公司，力图一搏：关厂、减员、砍项目、拉合作，找来了本田公司，政府也不断输血，罗孚公司（原利兰）竟然在1983年奇迹般地出现了盈利。这仅仅是昙花一现，到1986年出现25.5亿英镑的赤字。

撒切尔夫人在回忆录《唐宁街岁月》中说：“我觉得利兰汽车公司的情形似乎每况愈下，虽然他们生产量增加了，罢工减少了，损失也少了些，但是管理部门却一塌糊涂。他们总是用陈词滥调来解释失败的原因，当纳税人的钱投入公司新的投资计划时，公司营运才又好一些。我想借买进本田汽车的发动机来减少利兰汽车的负担，但是贸易和工业部似乎并不太在意这件事。”

管理混乱是英国工业的老毛病。一位曾在工厂工作多年的基层干部说：“管理的软弱无力可以追溯到英国汽车公司与利兰合并的时候，以后就越来越软弱了，以至于你不跑到公司，就得不到直接的指示。情况简直是一团糟。我认为，从工厂经理起，管理的规范全丢了，我觉得他们压根儿不是搞汽车制造的。”

这话虽然难听，但是却是一针见血。利兰有一个异常的特色：主宰公司的是一个庞大的制造董事会，它拥有自己的人事、财务、生产、工程、质量管理等部门，而制造厂的厂长仅是一个“光杆司令”，兵微将寡，连换一台机床也无权决定，要听候董事们的指示，而对那些董事来说，一台机床的事也太“鸡毛蒜皮”了。英国汽车工业还有一个矫枉过正的倾向：原来用技术人员来管理工厂，但是因为没有经过经营方面的训练，未免要出一些乱子，英国人从一个极端走向了另一个极端：起用受过经营工作训练的人来当经理，但是又忘了给他们补充汽车生产制造的知识，特别是他们缺乏在车间工作的经验，因此那位基层干部的抱怨就是完全可以理解的了。

“我认为利兰要有新的管理制度，强财务纪律，以及一位新的总裁，更重要的是重新发展它的私有化。1985年利兰汽车零部件公司已经私有化，利兰公司不肯采取行动。我们私下与通用汽车公司谈合作计划，通用对兰德罗孚非常感兴趣。”

“但是除了价格以外，有三个麻烦问题值得注意：一、利兰公司可能会因此减少3000多个工作机会，但是就一个大工业而言，工作增加和减少并不具有特别的意义。二、我们必须考虑利兰如何收拾整个局面，销售兰德罗孚汽车的所得必须用来支付负债，但是通用公司不接受这一点。三、也是最尖锐的问题，就是未来的控制权，这是通用非常在意的一个问题，但是英国舆论基于保护国有企业的立场，认为应该由英国保留控制权。”

和通用的谈判陷入僵局之后，福特插了进来，想购买奥斯汀。利兰汽车倾向于与本田合作。福特来找英国政府帮忙。撒切尔夫人说：“虽然福特宣称他们打算让利兰公司继续生产，以消除保守党议员们对增加失业的疑虑，但是福特公司本身的经营情况比利兰公司好不到哪里去，而且他们也担心日本汽车企业进入欧洲，如果利兰与本田合作，势必要面对这些问题。有人批评这种说法会影响汽车制造业的自由竞争。但福特的加入仍然值得考虑，如果福特、通用的投资方案都谈成功了，英国汽车的生产能力便会得到提升，也会减少国库的负担。”但是撒切尔夫人认识到，这项计划面临的是不利的政治形势。

撒切尔夫人说：她发现福特的方案已经很难在国会通过，所以宣布不打算将奥斯汀卖给福特。“这对福特公司不公平，因为福特英国工厂给英国提供了很多的就业机会。但是为了政治，我们必须当机立断。”

“2月19日，我组织了一个部长级代表团与通用谈判，我们坚持通用最多只能有49％的控制权，利兰公司的管理还是要掌握在英国人手中。通用不同意这个条款，而且也不准备全部买下利兰，他们不想要它的货运部分。谈判破裂，利兰私有化的计划两头落空。但是议员们纷纷指责我们丧失了大好机会，我毫不客气地说他们只会放马后炮。”

“我一直不厌其烦地让大家相信美国投资将给英国带来好处，我认为福特应国家是本国的公司，福特的欧洲总不、研发机构都在英国，出口量相当于利兰汽车的40％，假如福特投资利兰公司会有不好后果吗？真是无稽之谈。英国人一直担心美国投资多了会影响英国自身工业的发展，反美情绪一触即发。”

利兰公司改名为罗孚公司，由于1986年出现25.5亿英镑的赤字，政府不堪重负，将罗孚公司宰割出售：先是最赚钱的杰戈娃（捷豹），然后是货车部、客车部、配件部、还有远在西班牙的子公司，最后把罗孚公司卖给了英国航空航天集团（BAE），这也是罗孚的私有化进程的完成。

1989年，在英国汽车市场上，福特占26％，罗孚占14％，通用是13％，其它厂都在10％以下，民族汽车工业已经难领市场风骚。除福特和通用外，在英国汽车市场上还活跃着雪铁龙、日产、丰田、依维柯、沃尔沃、宝马、达夫、五十铃等各国汽车豪强。

罗孚是一个烫手的东西，BAE集团“该出时就出手”，1993年罗孚经营稍有转机，就被以８亿英镑的价格售给了宝马公司。宝马购买罗孚之后，没有转变罗孚亏损的局势，几乎被罗孚拉进泥沼，只好忍痛出售，罗孚归到福特的旗下，本特利则被大众收购。

亚兰兹认为:“要和宝马或者丰田竞争，你就必须造成和宝马或者丰田一样优秀的汽车来。这一点难道不是尽人皆知吗？你不能只生产垃圾一样的汽车，然后指望英国的 纳税人来补贴你。可是，多年以来，这正是英国工业的标准生存模式。撒切尔终止了这些补贴。大家都批评说她让这些企业陷入了麻烦，英国造船业的情况也大致如 此。事实上，英国船厂会被法国、日本和韩国的竞争对手超越，关键还要归罪于管理不善和工会所造成的破坏。”

伦敦大学学院(UCL)现代史教授凯瑟琳·柏克在接受记者采访时说：“撒切尔夫人和前首相克莱门特·艾德礼形成了强烈的对比。艾德礼奠定了英国作为一个福利国家的基础。你可以认为，撒切尔夫人所反对所摧毁的，就是艾德礼所建立的，特别是对国有企业，如钢铁、电信、铁路等的私有化。”