想当然---驳《两栖攻击舰初出茅庐，外贸前景堪忧》

现在流传的《两栖攻击舰弱，卖不出去》，原文属于网易军事特刊。
原文：http://war.163.com/13/0320/14/8QDT8JGE00014J0G.html
大家看一下。
本人来说说：

首先，文中对中国新两栖攻击舰数据存在大量的臆测，一个主要的论点在于目测其长度约200米，宽仅有21米。以后的论点就出来了：过窄，还不如1万吨的日本货。
但是，中国造船师真有这么蠢么？这种臆测简单地认为，是追求航速所致，一般来说，舰体越长，速度越大，但是，长度与宽度与排水量，以及其他设计的取舍是复杂的。

水面舰船的外形尺寸有最大长度、最大宽度、设计水线长和设计水线宽等。舰船设计将设计水线的长宽比（L/B）作为船型的一个参数来表达舰船的瘦长度。

一般来说，长宽比大的船能减小兴波阻力，有利军舰的快速航行，便稳性就较差，强度也不易保证，同时船体空间小，转向性也差。

对于高速舰船，取较大长宽比可减少舰船设计航速时的阻力以提高航速或减小对主机的功率需求等，对舰船快速性有利。若为此而取船长过长，船体的纵向结构设计势必得强些而导致舰船自重增加。若为此而减小船宽，有可能导致舰船稳性下降。这关系到了纵摇，横向的稳性。

在二战时，尤其在广阔的太平洋，航速成为重要的优势，美日双方大量设计长径比10:1的军舰，但是火炮瞄准的稳定性，以及对恶略气候适应能力均表现不佳。

20世纪下半叶以来，主船体提供可布置舱室的总容积多少成为舰船设计考虑的重要因素，而过分瘦长的船型常常不能满足可布置的总舱容要求。因此，舰船的长、宽和型深等主尺度，以及长宽比等船型参数的选定是系统地考虑多种因素的结果。上世纪60年代设计的驱逐舰长宽比曾达10以上。近代的驱、护舰的长宽比有逐步下降的趋势。例如美国上世纪70年代设计的DD963型“斯普鲁恩斯”级驱逐舰的长宽比为9.68，后来的“阿利·伯克”级驱逐舰的该值降到了7.90，而我国为泰国设计的F25T型护卫舰的长宽比则取为8.67。

但是，早在二战，万吨以上大型战舰，更加难以用接近10的长宽比，仅仅拿转向性来说，大型舰艇本来转向灵活性就差，接近10更难以施展，同时，大型舰体对于恶略海况适应性较好，但是大型舰体对于结构强度要求设计却更高，同时，由于火炮装甲弹药装甲舱室的布置要求，一般来说，2万吨以上大型舰艇长宽比不超过8：1.即使速度强调在33节的德国沙恩霍斯特级也不超过7.5:1，不太强调转向灵活性，强调31节航速的美国二战航母一般为8:1,这一直延续下来，

但是，根据网易军事编辑的说法，中国新两栖攻击舰仅仅追求22节最大航速，长宽比却达到了9.5:1！接近1960年代前30-33节航速以上驱逐舰标准，有必要么？

有人可能认为这是因为动力不足所致，但是动力与航速的变化，不是成比例变化，22节航速并非由25—30节变化那么艰难，英国采用舰长：176m。 舰宽：28.9m。长宽比6.5:1，2台民用皮尔斯蒂16PC26V400型柴油机就能让满载排水量近2万吨的海洋号两栖攻击舰接近20节最高航速。相反，英国在1980年代前用军用标准4台大型锅炉发展的两栖舰吃力地达到最大28节，到了海洋号，不再追求舰队伴宿高军用标准，采用大量民标，费用只是前者1/3.同样是接近最大航速20节的2万吨西北风级，长宽比不到6.3:1。

同比，同样追求最大速度22节，文中提到的满载排水8000吨级的意大利货长宽比为7一级(阿尔及利亚订购成功，就成了我们的弱势，但那是一种袖珍两栖舰，跟中国新两栖舰远不是一个概念，难道美国也没有这种东西推销，美国佬也很差么？)，而满载排水量接近2万吨级的昆仑山级大登，同样追求最大速度22节，长径比为7.1。到了2万吨级的中国新两栖登陆舰，同样追求最大速度22节，就天下悚然的到了9.5:1，全然不顾其他空间，转向，还有海况适应等种种不利，可能不？这个21米宽度是咋么来的？目测的？

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2013-5-10 14:56 上传

最有可能为目测，那对比看看西北风的宽度，是不是也是21米？

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2013-5-10 14:56 上传

长宽对比这条论点很荒谬，那什么空间，坦克搭载，甚至不如大隅级等都不用看了，纯属自己立靶子插箭。

二 一台升降机？

文中就一台升降机辩论了半天，笔者觉得很有趣，其实展台上的模型透露出很多东西被他们所忽略，最大奇特的部分就是后部，新两栖的后部，很诡异地同样没有开口，不仅没有他们所痛惜的升降机，同样没有船坞登陆舰开口，争论一台升降机种种不利，却没有看到后侧的主要部位。

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2013-5-10 14:56 上传

后部没有开口。诡异不？

那么，这个空间为什么是光秃秃的呢？唯一的解释是，中国对于出口型新两栖登陆舰的用户选择呈现一种模块化，船坞登陆艇开口是必然要的，但是升降机价格不菲，小国选择2万吨两栖攻击舰，是否需要高强度直升机起降作业？如果不要，那4个降落点与一台升降机完全可以满足小国费用与使用的考虑，相应后部不需要类似西北风的升降机，直升机机库面积，包括零件库存点，油料布置点，维修区必然减少，而可以放大其他空间。后部升降机不固定，相应对于后部的升降机空间与下部船坞登陆艇开口也不固定，船坞登陆艇开口也不做标示。

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2013-5-10 14:57 上传

面积相对小，大量运用民用技术的海洋号，轻松达到6个起降点，装飞机没什么顾虑，以为新两栖只有4个起降点太傻太天真。


这个位置没有确定，内部机库空间必然不是固定的，这也可以解释为何2万吨新两栖攻击舰侧部没有类似西北风一样的开口如救生艇等等，舰艇设计是动一处而发全身的。仅仅拿所谓太平洋海况封闭解释过于片面，因为法国舰队经常在大西洋演练，那里是世界最恶略的海况地带之一，美国二战时主要针对太平洋的战列舰在战后大西洋与英舰前卫号演练，经常遇到海况连副炮都用不了，前卫号就好的多，因为设计需要。怎么反而西北风有了开口，而国产新两栖就没了开口？只是太平洋海况与热带解释那么简单的么？原因只有一个，内部空间布置根据客户需要调整，相应侧部开口位置当然不标示，也是不固定的。

这只是一个概念模型，以此推算什么技术差是及其荒谬的，这里的理由几乎没一个成立，新两栖最大的挑战其实跟对手们一样，在国际上，几个国家用的起2万吨这种玩意而已。《中国两栖攻击舰世界最弱，根本没有客户愿意购买》一文纯属想当然。


现在流传的《两栖攻击舰弱，卖不出去》，原文属于网易军事特刊。
原文：http://war.163.com/13/0320/14/8QDT8JGE00014J0G.html
大家看一下。
本人来说说：

首先，文中对中国新两栖攻击舰数据存在大量的臆测，一个主要的论点在于目测其长度约200米，宽仅有21米。以后的论点就出来了：过窄，还不如1万吨的日本货。
但是，中国造船师真有这么蠢么？这种臆测简单地认为，是追求航速所致，一般来说，舰体越长，速度越大，但是，长度与宽度与排水量，以及其他设计的取舍是复杂的。

水面舰船的外形尺寸有最大长度、最大宽度、设计水线长和设计水线宽等。舰船设计将设计水线的长宽比（L/B）作为船型的一个参数来表达舰船的瘦长度。

一般来说，长宽比大的船能减小兴波阻力，有利军舰的快速航行，便稳性就较差，强度也不易保证，同时船体空间小，转向性也差。

对于高速舰船，取较大长宽比可减少舰船设计航速时的阻力以提高航速或减小对主机的功率需求等，对舰船快速性有利。若为此而取船长过长，船体的纵向结构设计势必得强些而导致舰船自重增加。若为此而减小船宽，有可能导致舰船稳性下降。这关系到了纵摇，横向的稳性。

在二战时，尤其在广阔的太平洋，航速成为重要的优势，美日双方大量设计长径比10:1的军舰，但是火炮瞄准的稳定性，以及对恶略气候适应能力均表现不佳。

20世纪下半叶以来，主船体提供可布置舱室的总容积多少成为舰船设计考虑的重要因素，而过分瘦长的船型常常不能满足可布置的总舱容要求。因此，舰船的长、宽和型深等主尺度，以及长宽比等船型参数的选定是系统地考虑多种因素的结果。上世纪60年代设计的驱逐舰长宽比曾达10以上。近代的驱、护舰的长宽比有逐步下降的趋势。例如美国上世纪70年代设计的DD963型“斯普鲁恩斯”级驱逐舰的长宽比为9.68，后来的“阿利·伯克”级驱逐舰的该值降到了7.90，而我国为泰国设计的F25T型护卫舰的长宽比则取为8.67。

但是，早在二战，万吨以上大型战舰，更加难以用接近10的长宽比，仅仅拿转向性来说，大型舰艇本来转向灵活性就差，接近10更难以施展，同时，大型舰体对于恶略海况适应性较好，但是大型舰体对于结构强度要求设计却更高，同时，由于火炮装甲弹药装甲舱室的布置要求，一般来说，2万吨以上大型舰艇长宽比不超过8：1.即使速度强调在33节的德国沙恩霍斯特级也不超过7.5:1，不太强调转向灵活性，强调31节航速的美国二战航母一般为8:1,这一直延续下来，

但是，根据网易军事编辑的说法，中国新两栖攻击舰仅仅追求22节最大航速，长宽比却达到了9.5:1！接近1960年代前30-33节航速以上驱逐舰标准，有必要么？

有人可能认为这是因为动力不足所致，但是动力与航速的变化，不是成比例变化，22节航速并非由25—30节变化那么艰难，英国采用舰长：176m。 舰宽：28.9m。长宽比6.5:1，2台民用皮尔斯蒂16PC26V400型柴油机就能让满载排水量近2万吨的海洋号两栖攻击舰接近20节最高航速。相反，英国在1980年代前用军用标准4台大型锅炉发展的两栖舰吃力地达到最大28节，到了海洋号，不再追求舰队伴宿高军用标准，采用大量民标，费用只是前者1/3.同样是接近最大航速20节的2万吨西北风级，长宽比不到6.3:1。

同比，同样追求最大速度22节，文中提到的满载排水8000吨级的意大利货长宽比为7一级(阿尔及利亚订购成功，就成了我们的弱势，但那是一种袖珍两栖舰，跟中国新两栖舰远不是一个概念，难道美国也没有这种东西推销，美国佬也很差么？)，而满载排水量接近2万吨级的昆仑山级大登，同样追求最大速度22节，长径比为7.1。到了2万吨级的中国新两栖登陆舰，同样追求最大速度22节，就天下悚然的到了9.5:1，全然不顾其他空间，转向，还有海况适应等种种不利，可能不？这个21米宽度是咋么来的？目测的？

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最有可能为目测，那对比看看西北风的宽度，是不是也是21米？

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长宽对比这条论点很荒谬，那什么空间，坦克搭载，甚至不如大隅级等都不用看了，纯属自己立靶子插箭。

二 一台升降机？

文中就一台升降机辩论了半天，笔者觉得很有趣，其实展台上的模型透露出很多东西被他们所忽略，最大奇特的部分就是后部，新两栖的后部，很诡异地同样没有开口，不仅没有他们所痛惜的升降机，同样没有船坞登陆舰开口，争论一台升降机种种不利，却没有看到后侧的主要部位。

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后部没有开口。诡异不？

那么，这个空间为什么是光秃秃的呢？唯一的解释是，中国对于出口型新两栖登陆舰的用户选择呈现一种模块化，船坞登陆艇开口是必然要的，但是升降机价格不菲，小国选择2万吨两栖攻击舰，是否需要高强度直升机起降作业？如果不要，那4个降落点与一台升降机完全可以满足小国费用与使用的考虑，相应后部不需要类似西北风的升降机，直升机机库面积，包括零件库存点，油料布置点，维修区必然减少，而可以放大其他空间。后部升降机不固定，相应对于后部的升降机空间与下部船坞登陆艇开口也不固定，船坞登陆艇开口也不做标示。

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2013-5-10 14:57 上传

面积相对小，大量运用民用技术的海洋号，轻松达到6个起降点，装飞机没什么顾虑，以为新两栖只有4个起降点太傻太天真。


这个位置没有确定，内部机库空间必然不是固定的，这也可以解释为何2万吨新两栖攻击舰侧部没有类似西北风一样的开口如救生艇等等，舰艇设计是动一处而发全身的。仅仅拿所谓太平洋海况封闭解释过于片面，因为法国舰队经常在大西洋演练，那里是世界最恶略的海况地带之一，美国二战时主要针对太平洋的战列舰在战后大西洋与英舰前卫号演练，经常遇到海况连副炮都用不了，前卫号就好的多，因为设计需要。怎么反而西北风有了开口，而国产新两栖就没了开口？只是太平洋海况与热带解释那么简单的么？原因只有一个，内部空间布置根据客户需要调整，相应侧部开口位置当然不标示，也是不固定的。

这只是一个概念模型，以此推算什么技术差是及其荒谬的，这里的理由几乎没一个成立，新两栖最大的挑战其实跟对手们一样，在国际上，几个国家用的起2万吨这种玩意而已。《中国两栖攻击舰世界最弱，根本没有客户愿意购买》一文纯属想当然。