分拆铁道部大快人心

http://business.sohu.com/s2013/others618/
打掉铁道部独立小王国大快人心 但改革仍需继续

　　搜狐财经：我们看到大部制改革关于铁道部改革的方案，铁道部其中一部分划归交通运输部，另外一部分成立铁路总集团公司进行企业化运作，您怎么看这个铁道部改革？

　　周克成：铁道部是早就应该改革的，但是这次改革进步依然有限。说早就应该改，有两个理由。一是作为国务院一个组成部门，铁道部居然长期拥有独立的司法系统，拥有铁路法院、铁路检察院，且不说铁道部的司法系统在案件审判中是否徇私偏袒自己，就算没有这些问题，在一个主权统一的国家之内，一个政府组成部门能有自己的司法机构，成为一个独立“小王国”，这本身是件很奇怪的事。现在的改革主要就是打破这个小王国，可以说是大快人心。

　　二是政企不分让铁道部的职责变得模糊不清，它到底是规则制定者、执行者，还是游戏参与者？在政企不分的情况下是它自己定规则自己玩游戏，结果是天下不再有公平的游戏规则。我们看到铁道部作为政策制定者，长期垄断铁路建设与运输业务，而不允许民资进入参与竞争，这本身就是最大的不公。

　　这种不公带来的结果是铁路运输服务的效率的降低。本来轨道交通是一种不错的交通方式，它兼具快捷、成规模两大优势。可以讲，由于轨道交通技术的出现，我们中国人本来可以在这项交通技术上获得比如一年100块钱的收入，但由于铁道部的存在，我们不但没有得到这100块，反而可能要因此每年亏损10块、20块甚至100块。

　　搜狐财经：你提到铁道部拥有独立司法体系，我们知道在过去几年中央高层也是想取消铁道部这种特权，但是铁道部却一直拒绝这种改革，是不是说当铁道部和别人出现法律纠纷的时候，他们的独立法庭有利于他们自己？

　　周克成：在一些铁路与地方互涉案件中，铁路法院、检察院确实被人们认为向铁路一方倾斜，维护铁路的利益。比如，2009年4月，在1291次列车上乘客曹大和被捆绑致死案，绑死曹大和的列车长黄建成后来被判有期徒刑两年，缓刑两年。这显然是量刑过轻，过于偏袒铁道部职工了。此案曾把公众对铁路司法的质疑推向高潮。

　　火车票涨价是铁路改革一大成果 反对涨价只能造福官员

　　搜狐财经：末代铁道部部长盛光祖在答记者问时表示拥护铁道部改革，还说以后的火车票要按市场化定价。如果以后市场化运作的话，火车票会不会大幅涨价，它会给百姓带来什么样的后果？

　　周克成：让火车票价格上涨可能是这次铁道部改革的最大好处。我当然知道，大家不喜欢火车票价格上涨，但价格是否上涨，是和我们的愿望无关的，它只和有多少火车票可供之于市，有多少人要挤在春节期间回家有关。火车数量有限，要回家过年的人巨多，价格一定上涨。

　　多少年来我们在维持火车票票面价格不变，那价格难道就真的不变吗？错了！价格一直在变，只不过它以拥挤、排队、走后门的方式体现出来罢了。你不让价格变，其他条件就一定变，人们并不会因为票面价格不变，就更加容易获得火车票。

　　我认为民众反对火车票上涨的要求，反而帮了铁路官员。这有两个层面的解释。第一，在火车票价格偏低的情况下，铁路官员和职工可以通过倒票发财。铁道部部长刘志军的胞弟刘志祥，在他担任汉口火车站站长期间，敛财手段之一就是倒卖火车票，他将海量火车票指令分配给合作者，而其合作者则加价10元、20元甚至50元出售给市场。当年刘志祥案发的时候，曾经有媒体评价说“刘志祥利用职权在火车票上得到实惠，是个公开的秘密。他在汉口火车站担任站长6年，被人封为‘汉口站最大票霸’”。

　　第二，火车票价格偏低营造出了供应严重不足的景象。我们知道，一项产品的需求量有多大，是和其价格密切相关的，并不是说它产品质量好、供应量少，就一定有人排队争夺，就一定存在所谓短缺。飞机票是好对比，我们都知道乘坐飞机更加舒适快捷，但飞机票从来不像火车票那样一票难求，这就是因为价格定得比较恰当。

　　现在由于火车票被压低，因而出现供不应求的景象，这对铁路官员又有什么好处呢？好处是他可以说现在铁路需求大，供应少，从而向中央财政要更多资金扩大铁路投资。这就成为他要钱的一个借口。事实上我们也看到，中国铁路投资历经多年大投入大跃进，结果是累计了多达2.6万亿的负债。

　　票价上涨不等于掠夺民财 管制价格是错上加错

　　搜狐财经：很多百姓包括专家学者会说，如果铁路行业不进行市场化的话，仅仅是在票价定价方面进行市场化，也就是说涨价，那岂不是在鼓励甚至在纵容国企掠夺民财，这不是一种不公平现象吗？对此你怎么看？

　　周克成：这个批评有两层，第一层批评是有道理的，铁路应该放开经营，应该彻底市场化，应该让更多人参与竞争，这是对的。

　　但是第二个批评我不能赞同，即便铁路运营是高度垄断的，它的票价依然应该放开，应该以“价高者得”的方式分配。

　　能不能放开铁路运营是一回事，能不能放开火车票价格管制是另一回事。如果我们能放开铁路运营，确实有可能提高效率，有可能提高铁路客运供应量，但在做到这一点之前，是否要让价格上涨是另一回事。我们不能说，由于没有打破行政垄断，就价格也不能上涨，就要继续搞价格管制，这样的话是错上加错。

　　我们要问，在供应量给定的情况下，物品的分配应该以什么为准则？经济学家能给出最好的答案是“价高者得”，这是因为以价格分配资源效率最高，最能减少租值耗散，最能鼓励社会生产。假如对价格作出人为的限制，那人们就只好用排队、走后门等办法来争夺资源了，而一个人站在那里排队不会对社会有什么贡献，这就是租值耗散。

　　刘志军曾经是阻碍改革大石头 现在还有很多小石头

　　搜狐财经：你认为铁道部下一步改革的话，应该是朝向什么样的方向？

　　周克成：刚才我们讲这次铁道部的改革进步非常有限，虽然政企分开了，将铁路规划只能和建设、运营职能分开了，但这还不够。一方面是铁路规划根本就不需要也不应该由政府来插手。

　　我认为铁道部也好，交通运输部也好，他们并没有能力去对整个国家的铁路建设作什么规划，幅员辽阔有如中国，就几个政府官员，他们怎么知道国家到底需要多长的铁路里程？到底需要采取什么样的铁路运输技术和手段？怎么知道我们到底需要多少高铁、快铁，需要多少货运服务，需要多少客运服务？答案是他们都不知道的，天下没有人能够知道，这只能靠企业家在市场中不断摸索试错得出结论。我们连中国到底需要种植多少白菜都不知道，遑论复杂艰巨如铁路运输！

　　当然，铁道部和交通运输部一直在做这些工作，他们一直在做所谓政策制定、发展规划，但是他们失败了，结果很糟糕。我们看到了，从北京到天津的高铁，速度提高，节约了十多分钟时间，但铁路建设成本上升了数以千万计，这是很不划算的。再看有些地方，铁路运输还非常落后，建设与供应严重不足，但铁道部不允许你增建铁路。凡此种种，都是官员规划的弊端。

　　另一方面，我们不需要一个垄断性的中央国企来负责全国的铁路建设和运营。也就是讲，我希望现在的“中国铁路总公司”只是一个过渡性公司，因为成立铁路总公司之后，还是有一个大型国有企业，以前所有国有企业所具有的弊端——产权不清、责权不明、激励机制无效——依然存在，可以料想，它的运行效率依然不会得到多大提高。就像今天的中石油中石化一样。当然，在铁道部分拆之初它有存在的必要性，因为有许多财产、债权、债务问题需要处理，但当这些问题处理完之后，我们就应该将国企资产尽数出售，让国内涌现更多可以进行铁路投资、建设与运营的民营公司。

　　我们知道，铁道部改革是老早就有人提出了的，2008年人们就对此充满期待，但最后希望落空了，原因就是当时还有刘志军、张曙光这样的铁道部高官顶着，他们对铁道部改革形成了巨大障碍。事实上今天铁道部得以分拆，其中一大原因就是因为我们在之前把刘志军这块大石头搬掉了。

　　但是，刘志军虽然是阻碍改革的一块大石头，但他并不是唯一的石头，其实铁道部下面还有很多大大小小的石头在阻碍改革，那些铁道部各部门高管、各路局、公司领导，乃至铁道部的普通职工，都可能是阻碍改革的石头。

　　要进行改革，我们当然可以和他们讲道理，告诉他们没有任何理由垄断铁路运输，但这还不够，我们除了讲道理，恐怕还得给他们提出利益补偿，这其实也就是张维迎、许小年等经济学家常提倡的“赎买政策”的实际应用点。

　　比如说我们在厘清债务之后，可以将中国铁路总公司的资产尽数出售，然后将出售所得金额全部分发给铁路职工和高管，这样由于他们能在改革中得到很实际的好处，来自他们的改革阻力就会减小。

　　改革需要不断妥协 建议将铁路资产分给铁路职工

　　搜狐财经：这样会不会太不公平了？人们会说铁路资产应该属于全国人民，凭什么要拿来分给给铁道部职工和官员。

　　周克成：是否公平我们要看怎么比较。表面上看将一笔国有资产分给铁路职工和官员是不公平，但是我们不改革，我们继续让一小部分人垄断铁路运输业务，是不是一种更大的不公呢？现在我们将这笔资产分掉，其实就是为了能够让更多人获得投资建设铁路的资格，就是为了争取更大程度的公平。

　　况且在铁路运输由铁道部——今后是中国铁路总公司——垄断经营的情况下，这笔所谓的资产对百姓来讲到底是财富还是负债其实是个很大的问号，其实现在就很清楚，铁道部负债2.6万亿，这笔负债会有很大一笔由政府来兜底，而这说到底就是要全国普通百姓来兜底。所以我们说将这笔资产卖掉分掉，并不一定就是财富损失，而很有可能是让大家甩包袱。

　　进一步来讲，就算这里真的是有一大笔钱是我们老百姓付出的，是我们的财富支出，那恐怕也只能妥协接受。事实上改革的过程，就是大家不断妥协的过程，在这过程中，政府官员要妥协，老百姓也要妥协。如果做不到这点，很多改革项目是进行不下去的。

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瓜分铁道部的号角已经吹响！http://business.sohu.com/s2013/others618/
打掉铁道部独立小王国大快人心 但改革仍需继续

　　搜狐财经：我们看到大部制改革关于铁道部改革的方案，铁道部其中一部分划归交通运输部，另外一部分成立铁路总集团公司进行企业化运作，您怎么看这个铁道部改革？

　　周克成：铁道部是早就应该改革的，但是这次改革进步依然有限。说早就应该改，有两个理由。一是作为国务院一个组成部门，铁道部居然长期拥有独立的司法系统，拥有铁路法院、铁路检察院，且不说铁道部的司法系统在案件审判中是否徇私偏袒自己，就算没有这些问题，在一个主权统一的国家之内，一个政府组成部门能有自己的司法机构，成为一个独立“小王国”，这本身是件很奇怪的事。现在的改革主要就是打破这个小王国，可以说是大快人心。

　　二是政企不分让铁道部的职责变得模糊不清，它到底是规则制定者、执行者，还是游戏参与者？在政企不分的情况下是它自己定规则自己玩游戏，结果是天下不再有公平的游戏规则。我们看到铁道部作为政策制定者，长期垄断铁路建设与运输业务，而不允许民资进入参与竞争，这本身就是最大的不公。

　　这种不公带来的结果是铁路运输服务的效率的降低。本来轨道交通是一种不错的交通方式，它兼具快捷、成规模两大优势。可以讲，由于轨道交通技术的出现，我们中国人本来可以在这项交通技术上获得比如一年100块钱的收入，但由于铁道部的存在，我们不但没有得到这100块，反而可能要因此每年亏损10块、20块甚至100块。

　　搜狐财经：你提到铁道部拥有独立司法体系，我们知道在过去几年中央高层也是想取消铁道部这种特权，但是铁道部却一直拒绝这种改革，是不是说当铁道部和别人出现法律纠纷的时候，他们的独立法庭有利于他们自己？

　　周克成：在一些铁路与地方互涉案件中，铁路法院、检察院确实被人们认为向铁路一方倾斜，维护铁路的利益。比如，2009年4月，在1291次列车上乘客曹大和被捆绑致死案，绑死曹大和的列车长黄建成后来被判有期徒刑两年，缓刑两年。这显然是量刑过轻，过于偏袒铁道部职工了。此案曾把公众对铁路司法的质疑推向高潮。

　　火车票涨价是铁路改革一大成果 反对涨价只能造福官员

　　搜狐财经：末代铁道部部长盛光祖在答记者问时表示拥护铁道部改革，还说以后的火车票要按市场化定价。如果以后市场化运作的话，火车票会不会大幅涨价，它会给百姓带来什么样的后果？

　　周克成：让火车票价格上涨可能是这次铁道部改革的最大好处。我当然知道，大家不喜欢火车票价格上涨，但价格是否上涨，是和我们的愿望无关的，它只和有多少火车票可供之于市，有多少人要挤在春节期间回家有关。火车数量有限，要回家过年的人巨多，价格一定上涨。

　　多少年来我们在维持火车票票面价格不变，那价格难道就真的不变吗？错了！价格一直在变，只不过它以拥挤、排队、走后门的方式体现出来罢了。你不让价格变，其他条件就一定变，人们并不会因为票面价格不变，就更加容易获得火车票。

　　我认为民众反对火车票上涨的要求，反而帮了铁路官员。这有两个层面的解释。第一，在火车票价格偏低的情况下，铁路官员和职工可以通过倒票发财。铁道部部长刘志军的胞弟刘志祥，在他担任汉口火车站站长期间，敛财手段之一就是倒卖火车票，他将海量火车票指令分配给合作者，而其合作者则加价10元、20元甚至50元出售给市场。当年刘志祥案发的时候，曾经有媒体评价说“刘志祥利用职权在火车票上得到实惠，是个公开的秘密。他在汉口火车站担任站长6年，被人封为‘汉口站最大票霸’”。

　　第二，火车票价格偏低营造出了供应严重不足的景象。我们知道，一项产品的需求量有多大，是和其价格密切相关的，并不是说它产品质量好、供应量少，就一定有人排队争夺，就一定存在所谓短缺。飞机票是好对比，我们都知道乘坐飞机更加舒适快捷，但飞机票从来不像火车票那样一票难求，这就是因为价格定得比较恰当。

　　现在由于火车票被压低，因而出现供不应求的景象，这对铁路官员又有什么好处呢？好处是他可以说现在铁路需求大，供应少，从而向中央财政要更多资金扩大铁路投资。这就成为他要钱的一个借口。事实上我们也看到，中国铁路投资历经多年大投入大跃进，结果是累计了多达2.6万亿的负债。

　　票价上涨不等于掠夺民财 管制价格是错上加错

　　搜狐财经：很多百姓包括专家学者会说，如果铁路行业不进行市场化的话，仅仅是在票价定价方面进行市场化，也就是说涨价，那岂不是在鼓励甚至在纵容国企掠夺民财，这不是一种不公平现象吗？对此你怎么看？

　　周克成：这个批评有两层，第一层批评是有道理的，铁路应该放开经营，应该彻底市场化，应该让更多人参与竞争，这是对的。

　　但是第二个批评我不能赞同，即便铁路运营是高度垄断的，它的票价依然应该放开，应该以“价高者得”的方式分配。

　　能不能放开铁路运营是一回事，能不能放开火车票价格管制是另一回事。如果我们能放开铁路运营，确实有可能提高效率，有可能提高铁路客运供应量，但在做到这一点之前，是否要让价格上涨是另一回事。我们不能说，由于没有打破行政垄断，就价格也不能上涨，就要继续搞价格管制，这样的话是错上加错。

　　我们要问，在供应量给定的情况下，物品的分配应该以什么为准则？经济学家能给出最好的答案是“价高者得”，这是因为以价格分配资源效率最高，最能减少租值耗散，最能鼓励社会生产。假如对价格作出人为的限制，那人们就只好用排队、走后门等办法来争夺资源了，而一个人站在那里排队不会对社会有什么贡献，这就是租值耗散。

　　刘志军曾经是阻碍改革大石头 现在还有很多小石头

　　搜狐财经：你认为铁道部下一步改革的话，应该是朝向什么样的方向？

　　周克成：刚才我们讲这次铁道部的改革进步非常有限，虽然政企分开了，将铁路规划只能和建设、运营职能分开了，但这还不够。一方面是铁路规划根本就不需要也不应该由政府来插手。

　　我认为铁道部也好，交通运输部也好，他们并没有能力去对整个国家的铁路建设作什么规划，幅员辽阔有如中国，就几个政府官员，他们怎么知道国家到底需要多长的铁路里程？到底需要采取什么样的铁路运输技术和手段？怎么知道我们到底需要多少高铁、快铁，需要多少货运服务，需要多少客运服务？答案是他们都不知道的，天下没有人能够知道，这只能靠企业家在市场中不断摸索试错得出结论。我们连中国到底需要种植多少白菜都不知道，遑论复杂艰巨如铁路运输！

　　当然，铁道部和交通运输部一直在做这些工作，他们一直在做所谓政策制定、发展规划，但是他们失败了，结果很糟糕。我们看到了，从北京到天津的高铁，速度提高，节约了十多分钟时间，但铁路建设成本上升了数以千万计，这是很不划算的。再看有些地方，铁路运输还非常落后，建设与供应严重不足，但铁道部不允许你增建铁路。凡此种种，都是官员规划的弊端。

　　另一方面，我们不需要一个垄断性的中央国企来负责全国的铁路建设和运营。也就是讲，我希望现在的“中国铁路总公司”只是一个过渡性公司，因为成立铁路总公司之后，还是有一个大型国有企业，以前所有国有企业所具有的弊端——产权不清、责权不明、激励机制无效——依然存在，可以料想，它的运行效率依然不会得到多大提高。就像今天的中石油中石化一样。当然，在铁道部分拆之初它有存在的必要性，因为有许多财产、债权、债务问题需要处理，但当这些问题处理完之后，我们就应该将国企资产尽数出售，让国内涌现更多可以进行铁路投资、建设与运营的民营公司。

　　我们知道，铁道部改革是老早就有人提出了的，2008年人们就对此充满期待，但最后希望落空了，原因就是当时还有刘志军、张曙光这样的铁道部高官顶着，他们对铁道部改革形成了巨大障碍。事实上今天铁道部得以分拆，其中一大原因就是因为我们在之前把刘志军这块大石头搬掉了。

　　但是，刘志军虽然是阻碍改革的一块大石头，但他并不是唯一的石头，其实铁道部下面还有很多大大小小的石头在阻碍改革，那些铁道部各部门高管、各路局、公司领导，乃至铁道部的普通职工，都可能是阻碍改革的石头。

　　要进行改革，我们当然可以和他们讲道理，告诉他们没有任何理由垄断铁路运输，但这还不够，我们除了讲道理，恐怕还得给他们提出利益补偿，这其实也就是张维迎、许小年等经济学家常提倡的“赎买政策”的实际应用点。

　　比如说我们在厘清债务之后，可以将中国铁路总公司的资产尽数出售，然后将出售所得金额全部分发给铁路职工和高管，这样由于他们能在改革中得到很实际的好处，来自他们的改革阻力就会减小。

　　改革需要不断妥协 建议将铁路资产分给铁路职工

　　搜狐财经：这样会不会太不公平了？人们会说铁路资产应该属于全国人民，凭什么要拿来分给给铁道部职工和官员。

　　周克成：是否公平我们要看怎么比较。表面上看将一笔国有资产分给铁路职工和官员是不公平，但是我们不改革，我们继续让一小部分人垄断铁路运输业务，是不是一种更大的不公呢？现在我们将这笔资产分掉，其实就是为了能够让更多人获得投资建设铁路的资格，就是为了争取更大程度的公平。

　　况且在铁路运输由铁道部——今后是中国铁路总公司——垄断经营的情况下，这笔所谓的资产对百姓来讲到底是财富还是负债其实是个很大的问号，其实现在就很清楚，铁道部负债2.6万亿，这笔负债会有很大一笔由政府来兜底，而这说到底就是要全国普通百姓来兜底。所以我们说将这笔资产卖掉分掉，并不一定就是财富损失，而很有可能是让大家甩包袱。

　　进一步来讲，就算这里真的是有一大笔钱是我们老百姓付出的，是我们的财富支出，那恐怕也只能妥协接受。事实上改革的过程，就是大家不断妥协的过程，在这过程中，政府官员要妥协，老百姓也要妥协。如果做不到这点，很多改革项目是进行不下去的。

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瓜分铁道部的号角已经吹响！