民航事故调查中心查清南航客机刮蹭严重事故原因

没图吗？

http://www.thenanfang.com/blog/b ... ine-crash-in-wuhan/

The plane ended up striking objects on the ground outside Wuhan Airport, damaging the underbelly and forcing the plane into an emergency landing at Hefei Airport.
腹部受损,降落合肥?

The results of a preliminary investigation by the Civil Aviation Administration of China (CAAC) revealed the captain of the Guangzhou-Wuhan flight disengaged the auto-pilot at 1,000 feet as the plane was descending. This led to the following sequence of events on-board flight CZ 3367:

机长在飞机下降1000英尺取消自动驾驶

At 430 feet, both pilots were unable to spot the runaway approach lights. The first officer called for a ‘go-around’, meaning another landing attempt, but the instruction was ignored. The night-time landing was also hampered by the weather. The foggy conditions meant visibility was between 1,200 metres and 1,500 metres.
430英尺,两个飞行员都好看不到跑道灯.第一个官员让"go around"从来,但指令被忽略.当时天气不好,夜降.

- Upon checking outside, the first officer discovered the plane was low, which triggered a “too-low” alarm in the cockpit.
第一官员当时看外边发现飞机太低,这也触发驾驶仓警告.
- The co-pilot once again called for a ‘go-around’, which got no response. It took another “too-low” warning for action to be taken
然后是另一个飞官(还是领航员)再次呼叫从来..
----
不是专业人,不知道具体情况.

过早加侧偏着陆了吧   看不见就复飞嘛 干嘛强行着陆呢

调查报告还是英文版的？

tiantianhong 发表于 2013-3-9 18:36
调查报告还是英文版的？

连对话都是英语的，民航领域没用中文的。军队方面不知道，希望有大神科普。

进化好了的人_WoW微博达人：2月25号南航广州至武汉CZ3367在非精密进近中在下降到130米仍看不清跑道和灯光的情况下机长继续保持下降。在最终决定复飞并备降合肥后发现起落架舱门损坏，确认飞机在复飞过程中曾撞到物体。也就是说要是机长再晚几秒中复飞，飞机就撞地了。听说民航总局要终身吊销该机长执照。支持！安全真心第一！ (3月7日 20:11)

first officer副驾驶      captain机长     go-around复飞    co-pilot第三观察员（三人机组）
too-low飞机近地警告计算机在在飞机太接近地面时促发的驾驶舱语音警告
下降到1000英尺机长脱开自动驾驶，说明是机长在控制飞机，副驾驶不控制。430英尺时机长和副驾驶都看不到跑道进近灯光，副驾驶提示复飞，机长没理。副驾驶经观察发现飞机高度太低，此时出现警告TOO LOW.观察员又提醒机长复飞，机长又没理，直到触发了第二次TOO   LOW警告，机长执行复飞，飞机向上加速的过程中擦碰到地面的天线

确实有着很大风险
这应该属于人为蛮干吧

地面也不提醒

复飞费油

太危险了

坚决吊销执照。这种不应该再飞了。

这就是飞惯了精密进近，突然飞个NDB不适应的结果，而且还飞的超标了。这个PF回去有的受。

coolfile 发表于 2013-3-9 19:36
连对话都是英语的，民航领域没用中文的。军队方面不知道，希望有大神科普。
国内航班对话就没有用英文的好不...除非遇见外籍飞行员

在没有建立地面参照系而低于决断高度的，今后一律是吊销驾照了……

标题不对，这个是事故征候，不是事故。

机长责任心不强,急于着陆.副驾提醒是对的.现在看机长在民航局的人脉了,如果没有关系,终身取消驾照的话,机长就废了.

与死神擦肩如过啊！这要是再低个50公分，是不是1个大口子就出来了？

记得有一次夜间落虹桥，大雾，趴在窗户上看地面，什么也看不见，路灯、跑道灯都看不见。我还琢磨还有几分钟落地呢（完全看不见地面，接地时都没看见），就感到刹车减速了，落地很轻都没感觉到。如果飞行员也跟上面那个机长学习，估计俺就交待了。{:soso_e127:}，（不是说能见度不好不让落么，怎么还落下来了{:soso_e132:}）

与死神擦肩如过啊！这要是再低个50公分，是不是1个大口子就出来了？   记得有一次夜间落虹桥，大雾，趴在窗 ...
虹桥？应该是能见度400米允许起降吧

二次雷达,精密进近.

simon_lx 发表于 2013-3-9 22:23
机长责任心不强,急于着陆.副驾提醒是对的.现在看机长在民航局的人脉了,如果没有关系,终身取消驾照的话,机长 ...
机长是民航局长也没用，基本可以确定是终身取消商照了。

unnamed089 发表于 2013-3-9 22:31
虹桥？应该是能见度400米允许起降吧

早几年了（？08、09），好像是庞巴迪吧。落地前我都都没看到地面，各种灯光都没看到，一片黄。这能见度有400米么？感觉就是盲着落地，当然也也许驾驶舱视线要好一些。其他次，半夜路灯跑道灯很容易看得很清楚，那次我以为至少能看到光团，结果到落地都没看到（落地后滑行时能看到），更不要说估高度了。当时我以为是用的微波雷达什么的助降设备呢，这要是靠驾驶员的眼睛，那也太牛了。

coolfile 发表于 2013-3-9 19:36
连对话都是英语的，民航领域没用中文的。军队方面不知道，希望有大神科普。
对话都是英语的，民航领域没用中文的

---谁告诉你的？！

coolfile 发表于 2013-3-9 19:36
连对话都是英语的，民航领域没用中文的。军队方面不知道，希望有大神科普。
土豆上面有飞友录的空地对话，不少中文。

1/ 记得网上记录有一次晚上降落,机长说速度快点没事,...然后就是惨叫...
2/ 听说确实复飞耗油扣奖金,这可能是中国人的问题,体制有没有问题不清楚,两个航空公司,谁便宜坐谁.
3/ 听说民航用法语词比较多?
大神请科普

直接吊销驾照，话说塔台当时的指令是什么？

miaomiaomiao 发表于 2013-3-9 22:27
与死神擦肩如过啊！这要是再低个50公分，是不是1个大口子就出来了？

记得有一次夜间落虹桥，大雾，趴在窗 ...
不久前有次在虹桥降落时，能见度不好，云底非常低，关键飞机飞到跑道上空了还进了一朵云，进云时连发动机都看不见了，几秒出云后飞机直接降在跑道上，这种情况是否应该复飞？

Magor 发表于 2013-3-9 20:03
first officer副驾驶      captain机长     go-around复飞    co-pilot第三观察员（三人机组）
too-low飞机 ...
应该是pull up不是too low吧:L...

miaomiaomiao 发表于 2013-3-9 22:50
早几年了（？08、09），好像是庞巴迪吧。落地前我都都没看到地面，各种灯光都没看到，一片黄。这能见度 ...
我国目前没有开放三类盲降。虹桥如果机组有资质飞二类盲降，需要前方能见度400米。所以不存在只靠仪表降落的事情。

pkfe 发表于 2013-3-9 22:57
1/ 记得网上记录有一次晚上降落,机长说速度快点没事,...然后就是惨叫...
2/ 听说确实复飞耗油扣奖金,这可能 ...
1/ 网上那段录音是CZ3456的机长蛮干重着陆弹跳,使后面坠毁成了必然.
2/耗油不会扣奖金,只是没了节油奖.
3/基本上是英语.如果较真,可以说英语是从法语来的

The first officer &  co-pilot都是副驾驶的意思

pkfe 发表于 2013-3-9 18:15
At 430 feet, both pilots were unable to spot the runaway approach lights. The first officer called f ...

The first officer &  co-pilot都是副驾驶的意思

coolfile 发表于 2013-3-9 19:36
连对话都是英语的，民航领域没用中文的。军队方面不知道，希望有大神科普。
不是这样的。

YsMilan 发表于 2013-3-9 21:36
国内航班对话就没有用英文的好不...除非遇见外籍飞行员
个别公司会用英文

shuizhw 发表于 2013-3-9 23:05
我国目前没有开放三类盲降。虹桥如果机组有资质飞二类盲降，需要前方能见度400米。所以不存在只靠仪表降落 ...
http://baike.baidu.com/view/1470833.htm
盲降是仪表着陆系统 ILS （Instrument Landing System）的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行

  
员看不到任何目视参考的天气下，引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降。 [1]
仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由ICAO（国际民航组织）确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。

盲降系统对设备和机场净空的要求很高，如果系统发出的无线电指示信号出现偏差，飞机就可能重着陆或偏出跑道，甚至酿成事故。
盲降设备除本身设备精确度高、价格昂贵外，对周边无线电净空标准、日常养护的要求也很高，还要定期校飞，检测设备本身的精准度。如二类盲降，就要求每4个月进行一次飞行校验，由专门的飞机对盲降设备的精确度进行校飞。在我国，机场盲降设备均由民航总局负责进行校飞。

根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为ⅠⅡⅢ类标准。
CATⅠ的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米（200英尺），也就是说，Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上，自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地，否则就得复飞。
CAT Ⅱ的标准是前方能见度为400米（1/4英里）或跑道视程不小于350米，着陆最低标准的决断高度不低于30米（100英尺）。同Ⅰ类一样，自动驾驶下降至决断高度30米，若飞行员目视到跑道，即可实施着陆，否则就得复飞。
CAT Ⅲ 的天气标准指任何高度都不能有效地看到跑道，只能由驾驶员自行作出着陆的决定，无决断高度。
此外，CAT Ⅲ又可细分为CAT III A 、CAT Ⅲ B 以及CAT Ⅲ C。
ⅢA类的天气标准是前方能见度200米（700英尺）、决断高低于30米或无决断高度，但应考虑有足够的中止着陆距离，跑道视程不小于200米；
ⅢB类的天气标准是前方能见度50米（150英尺），决断高度低于15米或无决断高度，跑道视程小于200米但不小于50米，保证接地后有足够允许滑行的距离；
ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制，也就是说“伸手不见五指”的情况下，凭借盲降引导可自动驾驶安全着陆滑行。目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。原因之一是：暂时不知道飞机落地后，怎么找到联络道脱离跑道。

中国省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，新建和扩建的机场均装有双向盲降，其中只有北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海虹桥机场，成都双流机场的盲降系统达到了CAT Ⅱ类运行标准，上海浦东国际机场的盲降设备达到了 CAT Ⅲ其余机场都按Ⅰ类标准开放。
厦门机场早期仅主降方向05号跑道开放Ⅰ类盲降，1993年开始的机场扩建工程建设完成后，目前已开放双向Ⅰ类盲降，其中主降方向05号跑道配备Ⅱ类盲降设备，但现在按Ⅰ类标准开放。
首都机场使用的是一类和二类盲降系统，但在安全保障方面与三类盲降系统没有区别。三种盲降系统的不同之处主要是技术层面，通俗来讲，一类盲降系统是在60米高度采取手动驾驶，二类盲降系统在30米手动驾驶，而三类盲降系统的手动驾驶高度是15米，甚至安全自动驾驶，主要适用于大雾天气。
双流机场于2005年正式启用二类盲降系统，是继首都国际机场和上海浦东机场后，第三个启用该套系统的机场。
2013年01月03日，昆明长水国际机场受大雾影响，取消440个进出港航班，受此教训，之后几天昆明机场正式启用二类盲降系统。

有时人脑一篇空白，自己都不知道自己干了什么估计。这种情况下，还是离开岗位好些。
当当地勤是可以考虑的吧。
CATⅠ的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米（200英尺），也就是说
机长义高胆大，想试试60多米能不能看见?

有时人脑一篇空白，自己都不知道自己干了什么估计。这种情况下，还是离开岗位好些。
当当地勤是可以考虑的吧。
CATⅠ的天气标准是前方能见度不低于800米（半英里）或跑道视程不小于550米，着陆最低标准的决断高度不低于60米（200英尺），也就是说
机长义高胆大，想试试60多米能不能看见?

http://blog.sina.com.cn/s/blog_73a51eea0100s0dq.html

非精密进近中风险较多，难度很大，因此要飞好非精密进近，做到既安全又高效，对飞行员的要求较高。需要飞行员对一个非精密进近程序的各个要素（最后进近下降梯度，航迹与跑道的交叉角，MDA/H的值，FAF的位置和高度，MAPT的位置，目视参考的确定，复飞路线等）有很清楚的认识和理解；需要飞行员在作进近准备和简令时更细致，更全面。飞行员在进近中，特别是最后进近段，较之精密进近中只需按照ILS的航道和下滑道飞行的方法，非精密进近中需要监控的参数更多，出错的可能性更大，因此飞行员的工作负荷较大。需要更好的驾驶舱资源管理，更好的机组配合和协同。非精密进近中进近不稳定的可能性较大，CFIT的风险也更大，需要飞行员有更高的风险意识，更高的决断意识和规章意识。