马新高铁将设5站

转载南洋商报
http://www.nanyang.com/node/512342?tid=772

（布城20日讯）政府初步圈定，吉隆坡—新加坡高速铁路计划（High Speed Rail）将兴建5个高铁站，分别位于芙蓉、爱极乐、麻坡、峇都巴辖及依斯干的郊区，将带旺高铁站周边的产业及经济发展。
交通部长拿督斯里江作汉说，高铁路线不会直接进入城镇范围，而是建在城镇的郊区；因此，政府预期高铁计划，将可以带动高铁站周边的发展及经济效益。
“这项隆新高铁计划将是一条全新的路线，与现有兴建中的双轨火车路线无关连，基本上，高铁将涉及征用土地。”
江作汉今午出席部门新春聚餐会后，针对隆新高铁计划，发表上述谈话。
我国与新加坡昨天展开第四次双边会谈并取得突破，两国首脑同意兴建吉隆坡至新加坡高速铁路计划，预计在2020年前投入运作。
一旦吉隆坡-新加坡高速铁路（以下简称隆新高铁）落实，日后从吉隆坡到新加坡（或反方向，从新加坡到吉隆坡）长达约354公里的距离，只需短短90分钟的时间即可到达，搭乘火车比飞机还快，这将为马新两国的双边联系带来显著的转变。




转载独立在线
http://www.merdekareview.com/news_v2.php?n=2070


【本刊特约吴以伦撰述】2006年7月6日一早，王先生非常愉快的来到公司上班，因为他听说有人提出在吉隆坡与新加坡之间兴建一条高速铁路。对他这种经常往返两地的商务人士来说，这可谓喜讯。以往他只有乘搭飞机或乘坐长途客车往返两地，虽然耗费的时间不多，也习惯这种方式，但巴生谷及新柔长堤频繁的交通堵塞一直是他心里的伤痛，因为他并没有更好的选择了。

的确，由本地著名基建集团杨忠礼机构（YTL）提出的吉隆坡－新加坡高速铁路项目非常吸引人，尤其是只需90分钟就可完成这个距离325公里的“位移”动作。

随着马来西亚与新加坡两地经济合作的提升及往来两地人员数量的增加，2005年就有1600万人往返两国之间，虽然没有明确数字来说明到底有多少人往返吉隆坡与新加坡之间，但可以知道每天共有31班次飞机从吉隆坡往返新加坡，以每班飞机可乘坐100人及70%的上座率计算，每天至少有2000人往返两地，这还不包括通过陆路的民众。显然，这个市场需求应该被满足。

然而一些隐藏在背后的问题，有必要探讨一下。

可能建造磁悬浮乎？

有报章把即将兴建的高速铁路直接说成了磁悬浮项目，这个称谓有欠妥当。高速铁路（High Speed Rail）是指运行速度达到每小时200公里及以上的客运专线，按其列车的支承和推进原理，可分为轮轨式和磁悬浮式。

目前世界上投入商业运营的高速铁路都是轮轨式的，其最高试验速度已达每小时515.3公里（法国大西洋线，1990年建成）。世界上第一条高速铁路是1964年问世的日本东海道新干线。继日本、法国、德国、意大利、西班牙等国相继建成4600余公里高速铁路后，世界上正在建设和已立项准备建设的新线有45条，总长约为11000公里。

按悬浮机理，磁悬浮列车可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。目前，日本和德国分别建成了长度为18.4公里和31.5公里的磁悬浮试验线，试验速度分别达到每小时552公里和450公里，日本为电动超导式，德国为电磁超导式，均未投入商业运营。唯一例外的是全长31公里的上海磁悬浮列车，据称其运营半年后，乘客人数已经超过100万人。





这种高新技术，目前只有上海浦东线路投入正式商业运营，约马币25元。运用这个技术，吉隆坡至新加坡线路票价估计会是其他轨道交通的数倍以上。
参考现有吉隆坡国际机场直透快铁马币30元的收费及吉隆坡到新加坡机票价格为例，估计收费在马币100元左右。
杨忠礼机构乃善于经营的机构，在权衡磁悬浮及轮轨式技术的造价及运营成本之后，往往会选择轮轨技术而不考虑现在还不成熟的磁悬浮技术。

列车可能国产乎？

按照我们现在的重工业实力，要实现列车100%国产，近乎没有可能。不过，由于这个项目牵涉马币60亿至80亿元的巨大资金投入，国际上许多国家都会退而求其次，要求境外的列车生产商使用该国生产的部分零部件，或开放让该国的人民参与设计生产工作。一方面可以借机提升现有技术水平，另一方面还可以创造就业机会。

马来西亚未来的区域格局？

为了不影响列车的运行速度，不可能在中途设立停靠点，实现全封闭式的点对点的直接运行，可以预见在正式运行之后，未来会存在的其中三种可能。

第一种情况，如果这个铁路具有正面的辐射及吸引作用，巴生谷地区、霹雳州南部及森美兰州；柔南及靠近新加坡的地区都分别属于吉隆坡及新加坡的辐射范围内，使得更多的生产要素，如劳动力及资金等进一步向吉隆坡及新加坡这两个终点聚集，那这些区域之外的地方是不是就被边缘化，进而就失去吸引力了呢？

试想，如果一个新加坡商人（或吉隆坡商人），要选择投资地点进行商业活动时，在其他诸如投资环境、成本等条件都相等的情况下，会往哪里投放呢？更何况现在我们主要的外国直接投资（FDI）中，新加坡的资金是我们三大资金来源地之一。

还有一个很有趣的观察，自从我们有了南北大道（PLUS）高速公路之后，许多像务边（Gopeng）及麻坡这些区位，由于不在南北大道干线出口附近的城镇，商业因此也不怎么“繁荣”。值得庆幸的是，我们的高速公路出口还比较多，影响还不明显；而且高速公路上不止可以行驶客车，还可以行驶货车，但我们只用来客运的高速铁路会有几个“出口”停靠点呢？至少会有吉隆坡及新加坡的两个，最多估计也不会超过五个（具体视中央政府与各地方政府博弈的结果）。

激化“瑜亮情节”

第二种情况，对于吉隆坡及新加坡这两个同样是以服务业为主导产业的城市而言，很容易激化“瑜亮情节”。如果我们把握机会，开通这个铁路之后，对吉隆坡是个机会，因为往来吉隆坡及新加坡的时间大幅度缩短及汇率的差价，许多区域总部很可能因此选择落户吉隆坡或提升吉隆坡办公室的级别，因此新加坡将失去其原有区域中心的地位。新加坡想要淘汰的产业（industry），遵循经济规律向低成本的地区转移，吉隆坡吸收了新加坡转移过来的产业，我们位于雪邦的国际机场可以超越新加坡的机场。

然而很不幸的是，这些很可能是意淫罢了；事实告诉我们，就算有这个铁路我们的竞争力还是不如他们，因为我们拥有臃肿的行政官僚机构、治安欠佳、不够礼貌，甚至还有很多我们习以为常的问题。

第三种情况，也是我们最不希望看到的，在铁路开通之后，新加坡人忽然“发现”吉隆坡是个非常适合他们居住的城市，开始疯狂购买房产，进而带动房地产侧升温；又或者说我们的许多产业向新加坡靠拢，被新加坡吸引过去，吉隆坡的产业空心化，使得吉隆坡成为一个缺乏活力的卧城。你说可能么？笔者只能说至少短期内不可能。

还有一个很有趣的事实，那就是这个项目纯粹只是建议罢了，这个建议还需要等待马新两国政府批准才行，即便是两国政府一夜之间批准了，那这条铁路是要经过现有新柔长堤么？如果真的是经过新柔长堤，是不是就意味着新柔长堤会被延长寿命了么？

























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（布城20日讯）政府初步圈定，吉隆坡—新加坡高速铁路计划（High Speed Rail）将兴建5个高铁站，分别位于芙蓉、爱极乐、麻坡、峇都巴辖及依斯干的郊区，将带旺高铁站周边的产业及经济发展。
交通部长拿督斯里江作汉说，高铁路线不会直接进入城镇范围，而是建在城镇的郊区；因此，政府预期高铁计划，将可以带动高铁站周边的发展及经济效益。
“这项隆新高铁计划将是一条全新的路线，与现有兴建中的双轨火车路线无关连，基本上，高铁将涉及征用土地。”
江作汉今午出席部门新春聚餐会后，针对隆新高铁计划，发表上述谈话。
我国与新加坡昨天展开第四次双边会谈并取得突破，两国首脑同意兴建吉隆坡至新加坡高速铁路计划，预计在2020年前投入运作。
一旦吉隆坡-新加坡高速铁路（以下简称隆新高铁）落实，日后从吉隆坡到新加坡（或反方向，从新加坡到吉隆坡）长达约354公里的距离，只需短短90分钟的时间即可到达，搭乘火车比飞机还快，这将为马新两国的双边联系带来显著的转变。




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【本刊特约吴以伦撰述】2006年7月6日一早，王先生非常愉快的来到公司上班，因为他听说有人提出在吉隆坡与新加坡之间兴建一条高速铁路。对他这种经常往返两地的商务人士来说，这可谓喜讯。以往他只有乘搭飞机或乘坐长途客车往返两地，虽然耗费的时间不多，也习惯这种方式，但巴生谷及新柔长堤频繁的交通堵塞一直是他心里的伤痛，因为他并没有更好的选择了。

的确，由本地著名基建集团杨忠礼机构（YTL）提出的吉隆坡－新加坡高速铁路项目非常吸引人，尤其是只需90分钟就可完成这个距离325公里的“位移”动作。

随着马来西亚与新加坡两地经济合作的提升及往来两地人员数量的增加，2005年就有1600万人往返两国之间，虽然没有明确数字来说明到底有多少人往返吉隆坡与新加坡之间，但可以知道每天共有31班次飞机从吉隆坡往返新加坡，以每班飞机可乘坐100人及70%的上座率计算，每天至少有2000人往返两地，这还不包括通过陆路的民众。显然，这个市场需求应该被满足。

然而一些隐藏在背后的问题，有必要探讨一下。

可能建造磁悬浮乎？

有报章把即将兴建的高速铁路直接说成了磁悬浮项目，这个称谓有欠妥当。高速铁路（High Speed Rail）是指运行速度达到每小时200公里及以上的客运专线，按其列车的支承和推进原理，可分为轮轨式和磁悬浮式。

目前世界上投入商业运营的高速铁路都是轮轨式的，其最高试验速度已达每小时515.3公里（法国大西洋线，1990年建成）。世界上第一条高速铁路是1964年问世的日本东海道新干线。继日本、法国、德国、意大利、西班牙等国相继建成4600余公里高速铁路后，世界上正在建设和已立项准备建设的新线有45条，总长约为11000公里。

按悬浮机理，磁悬浮列车可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。目前，日本和德国分别建成了长度为18.4公里和31.5公里的磁悬浮试验线，试验速度分别达到每小时552公里和450公里，日本为电动超导式，德国为电磁超导式，均未投入商业运营。唯一例外的是全长31公里的上海磁悬浮列车，据称其运营半年后，乘客人数已经超过100万人。





这种高新技术，目前只有上海浦东线路投入正式商业运营，约马币25元。运用这个技术，吉隆坡至新加坡线路票价估计会是其他轨道交通的数倍以上。
参考现有吉隆坡国际机场直透快铁马币30元的收费及吉隆坡到新加坡机票价格为例，估计收费在马币100元左右。
杨忠礼机构乃善于经营的机构，在权衡磁悬浮及轮轨式技术的造价及运营成本之后，往往会选择轮轨技术而不考虑现在还不成熟的磁悬浮技术。

列车可能国产乎？

按照我们现在的重工业实力，要实现列车100%国产，近乎没有可能。不过，由于这个项目牵涉马币60亿至80亿元的巨大资金投入，国际上许多国家都会退而求其次，要求境外的列车生产商使用该国生产的部分零部件，或开放让该国的人民参与设计生产工作。一方面可以借机提升现有技术水平，另一方面还可以创造就业机会。

马来西亚未来的区域格局？

为了不影响列车的运行速度，不可能在中途设立停靠点，实现全封闭式的点对点的直接运行，可以预见在正式运行之后，未来会存在的其中三种可能。

第一种情况，如果这个铁路具有正面的辐射及吸引作用，巴生谷地区、霹雳州南部及森美兰州；柔南及靠近新加坡的地区都分别属于吉隆坡及新加坡的辐射范围内，使得更多的生产要素，如劳动力及资金等进一步向吉隆坡及新加坡这两个终点聚集，那这些区域之外的地方是不是就被边缘化，进而就失去吸引力了呢？

试想，如果一个新加坡商人（或吉隆坡商人），要选择投资地点进行商业活动时，在其他诸如投资环境、成本等条件都相等的情况下，会往哪里投放呢？更何况现在我们主要的外国直接投资（FDI）中，新加坡的资金是我们三大资金来源地之一。

还有一个很有趣的观察，自从我们有了南北大道（PLUS）高速公路之后，许多像务边（Gopeng）及麻坡这些区位，由于不在南北大道干线出口附近的城镇，商业因此也不怎么“繁荣”。值得庆幸的是，我们的高速公路出口还比较多，影响还不明显；而且高速公路上不止可以行驶客车，还可以行驶货车，但我们只用来客运的高速铁路会有几个“出口”停靠点呢？至少会有吉隆坡及新加坡的两个，最多估计也不会超过五个（具体视中央政府与各地方政府博弈的结果）。

激化“瑜亮情节”

第二种情况，对于吉隆坡及新加坡这两个同样是以服务业为主导产业的城市而言，很容易激化“瑜亮情节”。如果我们把握机会，开通这个铁路之后，对吉隆坡是个机会，因为往来吉隆坡及新加坡的时间大幅度缩短及汇率的差价，许多区域总部很可能因此选择落户吉隆坡或提升吉隆坡办公室的级别，因此新加坡将失去其原有区域中心的地位。新加坡想要淘汰的产业（industry），遵循经济规律向低成本的地区转移，吉隆坡吸收了新加坡转移过来的产业，我们位于雪邦的国际机场可以超越新加坡的机场。

然而很不幸的是，这些很可能是意淫罢了；事实告诉我们，就算有这个铁路我们的竞争力还是不如他们，因为我们拥有臃肿的行政官僚机构、治安欠佳、不够礼貌，甚至还有很多我们习以为常的问题。

第三种情况，也是我们最不希望看到的，在铁路开通之后，新加坡人忽然“发现”吉隆坡是个非常适合他们居住的城市，开始疯狂购买房产，进而带动房地产侧升温；又或者说我们的许多产业向新加坡靠拢，被新加坡吸引过去，吉隆坡的产业空心化，使得吉隆坡成为一个缺乏活力的卧城。你说可能么？笔者只能说至少短期内不可能。

还有一个很有趣的事实，那就是这个项目纯粹只是建议罢了，这个建议还需要等待马新两国政府批准才行，即便是两国政府一夜之间批准了，那这条铁路是要经过现有新柔长堤么？如果真的是经过新柔长堤，是不是就意味着新柔长堤会被延长寿命了么？